Formation UPRT

[-Tomcat-]

Le faire avec des avions "normaux" est je pense mieux.
Je m'explique : le Cap 10 (ou autre avion de voltige), c'est fait pour.
Un virage à grande inclinaison : trop facile.
Une vrille : tu lâches tout et ca sort (sauf si tu l'a mis à plat et encore).
Donc avoir un peu des deux c'est je pense mieux.

Ca n'a aucun sens de le faire avec un avion de voltige. C'est plus contre-productif qu'autre chose.

Ca n'en reste pas moins que je pense que tout cela est une mascarade. Juste 1h sur avion normal et 30 min sur avion apte à la vrille ca suffit amplement. Le décrochage en coffin corner, de nuit, avec les systèmes anémo "HS", ca n'a (je pense) rien à voir avec une vrille de jour dans un avion de voltige à 6000 ft de hauteur...

Si c'est fait "a minima" et a fortiori en mode "profitons-en pour faire de la voltige" c'est rigoureusement inutile. Mais comme c'est désormais requis, autant essayer d'en faire quelque chose d'intéressant. J'ai quelques idées de scénarios sympas et assez réalistes...
Je suis en train de développer un programme UPRT, mon objectif est de proposer un stage en 2 jours pour 2 stagiaires à la fois, avec un tarif autour de 1200€ par stagiaire. Si ça intéresse certains d'entre vous, on devrait pouvoir lancer ça vers janvier/février. Plus d'infos d'ici quelques semaines !

[Topolino]

Le but de l'UPRT tel que je l’interprète est d'aller explorer les coins du domaines de vol qu'on n'ira jamais pratiquer en opérations normales et de démystifier certaines choses comme la vrille, sans débuter de formation voltige.

Du pain béni pour les finances des ATO : 3h de vol et 5h de cours collectif pour 1500€ actuellement chez les moins chers ...

[arogues]

Le but de l'UPRT tel que je l’interprète est d'aller explorer les coins du domaines de vol qu'on n'ira jamais pratiquer en opérations normales et de démystifier certaines choses comme la vrille, sans débuter de formation voltige.

Du pain béni pour les finances des ATO : 3h de vol et 5h de cours collectif pour 1500€ actuellement chez les moins chers ...

J'aimerai bien savoir ce que tu démystifie en quelques séances.
Un pilote qui sort de formation voltige (donc env. 8h pour les "meilleurs") a du faire une cinquantaine de vrille dont une ou deux plate et il commence à peine à l'appréhender.
La seule chose que tu montres c'est : ne pas se retrouver dans cette partie du "domaine de vol".
Mais j'espère qu'aucun pilote de ligne n'a envie de s'y retrouver.
Donc s'il s'y retrouve c'est qu'il n'a pas vu la chose venir. Et si on regarde les accidents des 20 dernières années, je pense qu'à chaque fois qu'il s'y sont retrouvé, ils n'ont pas vu la chose venir.
Moi je doute qu'a faire des cabrioles en avion léger cela aide ensuite en avion de plusieurs dizaines (ou centaines de tonnes).

Je pense qu'il vaudrait mieux investir à avoir des FFS "représentatifs" de ces coins de domaine et le faire avec leurs avions plutot qu'en avion léger.

[-Tomcat-]

Je pense qu'il vaudrait mieux investir à avoir des FFS "représentatifs" de ces coins de domaine et le faire avec leurs avions plutot qu'en avion léger.

L'un n'empêche pas l'autre, l'UPRT a été intégré aux programmes QT, prorogs etc.

[Dubble]

Ca n'en reste pas moins que je pense que tout cela est une mascarade. Juste 1h sur avion normal et 30 min sur avion apte à la vrille ca suffit amplement.
Le décrochage en coffin corner, de nuit, avec les systèmes anémo "HS", ca n'a (je pense) rien à voir avec une vrille de jour dans un avion de voltige à 6000 ft de hauteur...

Je suis bien d'accord.
J'en discutais avec un ami, et on en était arrivés à la conclusion que si l'équipage met son avion dans une situation UPRT sans le vouloir, ils ne sont surement pas dans un état mental leur permettant d'appliquer de manière optimale les techniques de sortie.
On devrait donc plutôt travailler la résistance au stress, la résilience, c'est à dire la capacité à appliquer ses compétences même en situation dégradée.
C'est un peu ce qui est fait par ailleurs en surchargeant d'événements les équipages au simulateur.

Ensuite tout à fait d'accord aussi sur l'inutilité de le faire en avion de voltige.
Un tonneau avec un avion de voltige, un enfant de 6 ans qui a joué à flight simulator pourrait le faire.
J'ai vraiment appris à faire des tonneaux quand on a fait quelques séances de voltige en planeur.
En termes de taux de roulis, un avion de ligne s'approche plus du cap10 ou d'un planeur ?

Je pense qu'il vaudrait mieux investir à avoir des FFS "représentatifs" de ces coins de domaine et le faire avec leurs avions plutot qu'en avion léger.

C'est très difficile de faire un simulateur de vrille.
A ma connaissance, airbus ne fait pas d'essais de vrilles.

[arogues]

Un tonneau avec un avion de voltige, un enfant de 6 ans qui a joué à flight simulator pourrait le faire.
J'ai vraiment appris à faire des tonneaux quand on a fait quelques séances de voltige en planeur.
En termes de taux de roulis, un avion de ligne s'approche plus du cap10 ou d'un planeur ?

Heuuuu un tonneau bien fait ? C'est la figure la compliqué de la voltige de début je pense.
Ceux qui ne connaissent pas et s'amuse à en faire un peuvent très rapidement perdre 500 ft et se prendre quelques g car trop tiré à la fin. Et perdre 500 ft, si on le commence à 300 ...
Le Cap 10 B et BK ont 120°/sec de taux de roulis à 235 km/h. Le Cap 10 B/C a 180° à la même vitesse.
Un avion de ligne, avec cdve et autre ... difficile de comparer, surtout qu'en loi normale (pour les Airbus) à 66° il s'arrêtera ...

[Zlip]

Bonjour à tous;

Je relance le débat sur l'UPRT mais sous un angle différent: la conversion de licence.

J'ai terminé ma conversion de licence sur un avion multi-pilote complexe: le Jetstream 32. Ce skill test (fait en place gauche, des fois que ça change quelque chose) sert de test pratique pour le côté pratique: ATPL, IR, ME, etc. Normalement, quand ma licence arrivera, je devrais être qualifié sur le Jetstream 32. Néanmoins j'essaye de lever le doute sur la nécessité de passer l'UPRT. De mon point de vue, elle ne devrait pas être nécessaire puisque j'arrive déjà avec une qualification de type mais si quelqu'un est capable de confirmer/infirmer ce serait apprécié.

J'ai pas encore demandé à l'autorité néerlandaise et j'hésite... J'ai demandé 2 fois s'il je devais passer une MCC avec mon expérience, deux fois ils m'ont dit oui. Je passe la MCC. Devinez ce qu'ils me disent après avoir passé la MCC...

[MetallSly]

Tout dépend de quand tu as passé cet QT Jetstream 32. Si tu as passé cette qualification multipilote avant le 20.12.2019, alors tu n'as pas besoin de passer l'advanced uprt.

De toute façon je pense que tu tombes dans ce cas puisque sinon tu n'aurai pas pu rentrer en stage QT multipilote après le 20.12.2019 sans Advanced UPRT.

Je ne vois pas pourquoi la conversion serait un problème puisque comme une MCC, ce n'est pas marqué sur la licence. En tout cas je n'ai rien eu sur ma licence française, ni Irlandaise après conversion.

[Zlip]

J'ai passé ma QT initiale en décembre 2018 alors, théoriquement, ça devrait être bon. Ce que tu dis fais du sens. Merci pour le coup de pouce !