Procédure remise de gaz France VS UK
Modérateur : Big Brother
Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Bonjour,
Je pense que d'une manière générale c'est idiot de s'enfermer dans une procédure et un ordre d'actions.
Pour ce qui est de voler en regardant dehors:
J'arrive sur un terrain en passant au ras d'une route, un piéton / voiture / animal surgit alors que j'arrive sur la route, je vais tirer sur le manche et bouffer mon énergie pour l'éviter, après rendre la main et si pas assez de piste mettre la puissance, tangenter la piste, quand j'aurais assez remonter et refaire un tour.
J'arrive en courte finale mais la piste est pas dégagée, je vais d'abord afficher la puissance, si j'ai bien les tours refaire un tour, sinon je pose même si la piste est occupée car j'ai des problèmes de moteur.
En avion le manche permet d'agir sur la trajectoire, dans les limites de l'énergie qu'à l'avion quand on fait l'action, et on peut augmenter cette énergie en prenant de la vitesse ou en augmentant la puissance, c'est pas la peine de chercher plus loin. Juste piloter l'avion sans se poser de questions existentielles
Je pense que d'une manière générale c'est idiot de s'enfermer dans une procédure et un ordre d'actions.
Pour ce qui est de voler en regardant dehors:
J'arrive sur un terrain en passant au ras d'une route, un piéton / voiture / animal surgit alors que j'arrive sur la route, je vais tirer sur le manche et bouffer mon énergie pour l'éviter, après rendre la main et si pas assez de piste mettre la puissance, tangenter la piste, quand j'aurais assez remonter et refaire un tour.
J'arrive en courte finale mais la piste est pas dégagée, je vais d'abord afficher la puissance, si j'ai bien les tours refaire un tour, sinon je pose même si la piste est occupée car j'ai des problèmes de moteur.
En avion le manche permet d'agir sur la trajectoire, dans les limites de l'énergie qu'à l'avion quand on fait l'action, et on peut augmenter cette énergie en prenant de la vitesse ou en augmentant la puissance, c'est pas la peine de chercher plus loin. Juste piloter l'avion sans se poser de questions existentielles
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Sur C182Q
BALKED LANDING
In a balked landing (go-around) climb, the wing flap setting should be reduced to 20° immediately after full power is applied. After all obstacles are cleared and a safe altitude and airspeed are obtained, the wing flaps should be retracted.
Ma traduction est full power, flap 20, climb above obstacle, A une vitesse au dessus de VX, flaps 0
Par contre cela ne marche pas sur tout les avions. Un bon example sont les Lake avec leur moteur haut, bien au-dessus du centre de lift. En mettant la puissance le nez plongé et devient très dure à rattraper sans le trim, en général la on level et rajoute la puissance doucement.
Donc au final, il faut s’adapter à l’avion et suivre la recommendation du fabricant, sinon réfléchir et essayer bien au dessus du sol.
BALKED LANDING
In a balked landing (go-around) climb, the wing flap setting should be reduced to 20° immediately after full power is applied. After all obstacles are cleared and a safe altitude and airspeed are obtained, the wing flaps should be retracted.
Ma traduction est full power, flap 20, climb above obstacle, A une vitesse au dessus de VX, flaps 0
Par contre cela ne marche pas sur tout les avions. Un bon example sont les Lake avec leur moteur haut, bien au-dessus du centre de lift. En mettant la puissance le nez plongé et devient très dure à rattraper sans le trim, en général la on level et rajoute la puissance doucement.
Donc au final, il faut s’adapter à l’avion et suivre la recommendation du fabricant, sinon réfléchir et essayer bien au dessus du sol.
-Bruno
If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible.
(Bob Hoover - renowned aerobatic and test pilot)
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Je suis preneur aussi Dubble!!Dubble a écrit : ↑19 janv. 2021, 19:44Je peux te l'envoyer en MP si tu veuxJulietteLimace a écrit : ↑19 janv. 2021, 14:01 Super intéressant, Dubble ! C'est un simulateur que tu as créé ? Est-il disponible publiquement ?
Merci
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
C'est une discussion sur le sexe des anges.
On affiche l'assiette d'une main et on met les gaz de l'autre main, ça se fait en même temps.
Pour la théorie, à supposer qu'on doive choisir de commencer par l'un ou l'autre:
En VFR on voit le sol tant qu'on n'a pas levé le nez, donc pas de risque d'oublier de le lever s'il s'approche.
En revanche, avec l'assiette de monté on ne le voit plus, donc on risque de tarder à mettre les gaz si on est interrompu pendant la procédure.
Donc s'il y a un ordre, ce serait d'abord puissance, ensuite assiette.
Les vrais choses importantes sont garder la symétrie, les ailes à plat, afficher la bonne assiette, alors qu'elle dépend assez fortement de l'altitude , de la température, et de la masse de l'avion et ne pas s'emmeler dans la remonté des volets.
Pour la bonne assiette, la question qui n'est que rarement abordée en formation: quelle assiette? Il n'y a pas qu'une assiette de montée. Celle qui donne le meilleur taux de montée avec les volets ? Sans volets ? la meilleure pente? Et en plus elle dépend des conditions du jour. En montagne par temps chauds à pleine charge, la différence est assez considérable.
On affiche l'assiette d'une main et on met les gaz de l'autre main, ça se fait en même temps.
Pour la théorie, à supposer qu'on doive choisir de commencer par l'un ou l'autre:
En VFR on voit le sol tant qu'on n'a pas levé le nez, donc pas de risque d'oublier de le lever s'il s'approche.
En revanche, avec l'assiette de monté on ne le voit plus, donc on risque de tarder à mettre les gaz si on est interrompu pendant la procédure.
Donc s'il y a un ordre, ce serait d'abord puissance, ensuite assiette.
Les vrais choses importantes sont garder la symétrie, les ailes à plat, afficher la bonne assiette, alors qu'elle dépend assez fortement de l'altitude , de la température, et de la masse de l'avion et ne pas s'emmeler dans la remonté des volets.
Pour la bonne assiette, la question qui n'est que rarement abordée en formation: quelle assiette? Il n'y a pas qu'une assiette de montée. Celle qui donne le meilleur taux de montée avec les volets ? Sans volets ? la meilleure pente? Et en plus elle dépend des conditions du jour. En montagne par temps chauds à pleine charge, la différence est assez considérable.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Si le gars s'est fait reprendre les commandes trois fois au moins, qui plus est lors d'un test ou lâché (ou vol de prorog), ça mérite un topic quand même
D'ailleurs handil, quand tu dis que tu t'es fait reprendre les commandes, le mec à droite te coupe la puissance puis la remet un peu plus tard ? Ou bien perd confiance en toi et pilote jusqu'à la fin ?
Excellente question que je me suis toujours posé, jusqu'en formation bimoteur.JAimeLesAvions a écrit : ↑20 janv. 2021, 10:23 Pour la bonne assiette, la question qui n'est que rarement abordée en formation: quelle assiette? Il n'y a pas qu'une assiette de montée. Celle qui donne le meilleur taux de montée avec les volets ? Sans volets ? la meilleure pente? Et en plus elle dépend des conditions du jour. En montagne par temps chauds à pleine charge, la différence est assez considérable.
La meilleure assiette à afficher en bimoteur c'est l'assiette de sécurité n-1. C'est aussi l'assiette d'accélération au décollage.
Pour un monomoteur on perd le concept de sécurité n-1 mais on peut garder le concept d'assiette d'accélération. Une assiette à mi chemin entre le vol horizontal et la montée vz max par exemple.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Oui, mais elle a été posée, donc ça mérite réflexion.
Je suis d'accord. Il ne faut pas perdre de vitesse en augmentant l'assiette. Mais comme tu le dis, on a deux mains, donc ça se fait quasi-simultanément. Le problème est de trouver une troisième main pour la réchauffe carbu, mais à la rigueur ça ne va pas faire beaucoup de mal de mettre pleine puissance d'abord, et ensuite couper la réchauffe carbu. Certains moteurs risquent de s'étouffer un peu s'il fait chaud du fait du mélange trop riche que cela engendre, mais s'il fait si chaud, peut-être vaudrait-il mieux ne pas utiliser de réchauffe carbu du tout.JAimeLesAvions a écrit : ↑20 janv. 2021, 10:23 Donc s'il y a un ordre, ce serait d'abord puissance, ensuite assiette.
Il faut déterminer les pré-affichages individuellement pour chaque modèle d'avion. Sur le Columbia il suffit de monter le nez à l'horizon pour obtenir un vario positif à pleine puissance et pleins volets. Une fois les volets sur approche on peut monter l'assiette à +9-10° pour la meilleure pente, mais pour accélérer avant de rentrer les volet, ce sera plutôt 6-7°. Ca doit être à peu près la même chose sur SR22.JAimeLesAvions a écrit : ↑20 janv. 2021, 10:23 Pour la bonne assiette, la question qui n'est que rarement abordée en formation: quelle assiette? Il n'y a pas qu'une assiette de montée. Celle qui donne le meilleur taux de montée avec les volets ? Sans volets ? la meilleure pente? Et en plus elle dépend des conditions du jour. En montagne par temps chauds à pleine charge, la différence est assez considérable.
Les pré-affichages sont des approximations qui doivent être corrigés pour les conditions du jour. La mesure de performance n'est pas l'assiette, mais la vitesse. On recherche la meilleure pente ou le meilleur taux.
Re: Procédure remise de gaz France VS UK
C'est dingue qu'il y a des gars qui sont enfermés dans leur procédure assiette puissance, sans un minimum être tolérant ou simplement être ouvert à d'autres méthodes.
Une RDG ça se brief aussi ! je m'explique:
1) Déjà ça dépend du type d'appareil, de la config, N-1 ou pas.... Sur des réacteurs par exemple, avec des moteurs sous le CDG, franchement pas la peine de tirer comme un malade sur l'assiette puisque la puissance des moteurs y participera aussi.
Sur des avions avec réacteurs au dessus de cdg, il faut tirer, la poussée engendrant un couple négatif.
Ensuite, je parle encore des plus gros avions, en finale, on a généralement DEJA une assiette positive ! environ 3/4° ça dépend. J'affiche en pratique, 11° environ qui correspond à peu près à V2, si N-1.
Pour les petits avions piston, l'action se fait souvent simultanément donc, franchement faut pas non plus encu....les mouches.
Ton avion est trimmé en principe en finale, pour une vitesse disons de 60kt. Même si admettons, tu remettais la pleine puissance sans toucher aux commandes, ton avion se mettra en montée car il a été trimmé à cette vitesse ! D'où l'importance de savoir trimmer et comprendre les bases de la méca vol. L'avion ne foncera pas au sol comme certains pensent de travers... n'importe quoi.
2) La RDG se brief car elle dépend aussi du lieu, de la procédure !
Exemple : vous êtes au Bourget en finale, je peux vous dire, que si le contrôleur vous demande un RDG à 2000ft, faudra continuer à descendre et pas monter comme un ane et faire un altitude burst.
Donc l'important c'est de faire une rdg raisonnée et intelligente.
Le principale est de piloter une trajectoire. Un stagiaire qui sait piloter une trajectoire en sécurité et qui a maintenue une vitesse, et pensé à la config de l'avion est pour moi un pilote qui a compris, no probleme. Pas besoin de faire le psycho rigide qui n'a vu que des DR400 dans sa vie, les dimanches au club.
Mais ça c'est exactement le même schmilblick des manuels FI qui enseignent encore, que la montée c'est le maintien d'une vitesse indiquée, et vario subit.
La réalité est un peu plus complexe, et on peut et même parfois doit faire des montées en maintenant un Vario principalement.
Une RDG ça se brief aussi ! je m'explique:
1) Déjà ça dépend du type d'appareil, de la config, N-1 ou pas.... Sur des réacteurs par exemple, avec des moteurs sous le CDG, franchement pas la peine de tirer comme un malade sur l'assiette puisque la puissance des moteurs y participera aussi.
Sur des avions avec réacteurs au dessus de cdg, il faut tirer, la poussée engendrant un couple négatif.
Ensuite, je parle encore des plus gros avions, en finale, on a généralement DEJA une assiette positive ! environ 3/4° ça dépend. J'affiche en pratique, 11° environ qui correspond à peu près à V2, si N-1.
Pour les petits avions piston, l'action se fait souvent simultanément donc, franchement faut pas non plus encu....les mouches.
Ton avion est trimmé en principe en finale, pour une vitesse disons de 60kt. Même si admettons, tu remettais la pleine puissance sans toucher aux commandes, ton avion se mettra en montée car il a été trimmé à cette vitesse ! D'où l'importance de savoir trimmer et comprendre les bases de la méca vol. L'avion ne foncera pas au sol comme certains pensent de travers... n'importe quoi.
2) La RDG se brief car elle dépend aussi du lieu, de la procédure !
Exemple : vous êtes au Bourget en finale, je peux vous dire, que si le contrôleur vous demande un RDG à 2000ft, faudra continuer à descendre et pas monter comme un ane et faire un altitude burst.
Donc l'important c'est de faire une rdg raisonnée et intelligente.
Le principale est de piloter une trajectoire. Un stagiaire qui sait piloter une trajectoire en sécurité et qui a maintenue une vitesse, et pensé à la config de l'avion est pour moi un pilote qui a compris, no probleme. Pas besoin de faire le psycho rigide qui n'a vu que des DR400 dans sa vie, les dimanches au club.
Mais ça c'est exactement le même schmilblick des manuels FI qui enseignent encore, que la montée c'est le maintien d'une vitesse indiquée, et vario subit.
La réalité est un peu plus complexe, et on peut et même parfois doit faire des montées en maintenant un Vario principalement.
Modifié en dernier par Squish le 20 janv. 2021, 11:36, modifié 2 fois.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
1 Assiette
2 Puissance
Sinon tu fonce vers le sol
2 Puissance
Sinon tu fonce vers le sol
Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Comme déjà écrit, on a 2 mains et si j'ai bien compris que le sujet concerne les avions légers, il faut quand meme bien lire ce qu'écrit le constructeur dans son manuel. Sinon, on tombe dans les dadas et travers de l'instructeur.
Je connais plutôt les Boeing et Airbus qui sont des avions longs. D'abord, le constructeur différencie bien le "balked landing" (atterrissage interrompu au ras du sol ou après avoir touché) d'avec l'approche interrompue = go around. La différence est que comme ces avions sont longs, il ne faut pas prendre agressivement une assiette de 15°(risque de toucher du derrière) = "rotate smoothly" et appliquer la poussée de remise de gaz, qui n'est d'ailleurs pas la pleine poussée remise de gaz (mode TOGA limité à un vario de 1000 ou 2000 ft/mn chez Boeing). La pleine TOGA est quasi à proscrire et d' ailleurs Airbus vient de développer une procédure et système pour limiter la poussée. Trop d'incidents et accidents à cause des pleines poussées.
Et l'essentiel est d'avoir conscience de ce qu'on fait. Je connais un 777 en approche auto où une remise de gaz manuelle a été faite avec la poussée mais sans prise d'assiette, ce fut chaud.. C'est pareil sur avion léger, assiette et puissance quasi en même temps. La perte de vitesse n'est pas vraiment un souci.
Je connais plutôt les Boeing et Airbus qui sont des avions longs. D'abord, le constructeur différencie bien le "balked landing" (atterrissage interrompu au ras du sol ou après avoir touché) d'avec l'approche interrompue = go around. La différence est que comme ces avions sont longs, il ne faut pas prendre agressivement une assiette de 15°(risque de toucher du derrière) = "rotate smoothly" et appliquer la poussée de remise de gaz, qui n'est d'ailleurs pas la pleine poussée remise de gaz (mode TOGA limité à un vario de 1000 ou 2000 ft/mn chez Boeing). La pleine TOGA est quasi à proscrire et d' ailleurs Airbus vient de développer une procédure et système pour limiter la poussée. Trop d'incidents et accidents à cause des pleines poussées.
Et l'essentiel est d'avoir conscience de ce qu'on fait. Je connais un 777 en approche auto où une remise de gaz manuelle a été faite avec la poussée mais sans prise d'assiette, ce fut chaud.. C'est pareil sur avion léger, assiette et puissance quasi en même temps. La perte de vitesse n'est pas vraiment un souci.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Moi qui ai l'habitude de voler avec des pilotes formés dans différents cadres (FAA, EASA et autres) ça m'a toujours fait marrer ces différences sur lesquels chacun s'arc-boute dans son pays respectif... l'ordre dans la remise de gaz, la rentrée de la réchauffe carbu en approche ou à la remise de puissance, l'encadrement, le pilotage puissance/altitude - assiette/vitesse ou l'inverse... même la façon de faire un décrochage "à la française" fait peur à la plupart des CFI américains.... bref un peu de recul et on est finalement tous d'accord sur le fond : assiette et puissance s'affichent simultanément en remise de gaz.
Pour faire assez souvent des tests EASA à des pilotes formés FAA, et pour superviser des tests FAA à des pilotes EASA, ma règle est simple : j'attends un résultat, pas une méthode précise. Quoi que tu fasses, si tu atteins l'objectif sans mettre en cause la sécurité, rien à dire.
Pour faire assez souvent des tests EASA à des pilotes formés FAA, et pour superviser des tests FAA à des pilotes EASA, ma règle est simple : j'attends un résultat, pas une méthode précise. Quoi que tu fasses, si tu atteins l'objectif sans mettre en cause la sécurité, rien à dire.
CPL FI FE RP
http://www.headingwest.net
Mûrissements, préparation au CPL, UPRT, formation intensive en France et en Californie
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Ayant été formé dans 3 pays différents, dont les Etats-Unis, et ayant dans chacun de ces pays volé avec des instructeurs différents, que ce soit pour la formation PPL, IR, IR-ME, pour des prorogation (y-compris BFR/IPC), en Europe, et en particulier en France, ça a toujours été l'approche. Ensuite l'instructeur ou l'examinateur peut attirer ton attention sur un point, ou en discuter, mais jamais je n'ai été repris pour des raisons de "goût" ou "on fait comme ça", Ce qui est plutôt un bon point pour la formation des instructeurs en Europe.-Tomcat- a écrit : ↑20 janv. 2021, 12:05 Pour faire assez souvent des tests EASA à des pilotes formés FAA, et pour superviser des tests FAA à des pilotes EASA, ma règle est simple : j'attends un résultat, pas une méthode précise. Quoi que tu fasses, si tu atteins l'objectif sans mettre en cause la sécurité, rien à dire.
Aux États-Unis mon expérience est un peu plus diverse, et j'ai été obligé de remercier deux instructeurs en raison de leur attitude/performance.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Je suis d'accord avec les deux commentaires ci dessus. Sauf que certains FI/FE sont tanké dans leur certitudes / positions.
Le jour de mon test PPL en France on a fait un exercice moteur réduit. J'ai fait ce qu'on m'a toujours appris en Angleterre la méthode "high key / low key". En gros c'est une PTE mais on ne converge pas de 30° pour garder le plan 2 alpha : a la place on sécurise une altitude à la verticale et une en fin de vent arrière. Et si on ne peut maintenir ces "clés" on adapte l'encadrement en raccourcissant ou rallongeant.
Bref dans les faits ça revient à peu près au même.
Bah le FE a voulu me coller parce que c'était "pas la bonne méthode" et je n'avais pas convergé suffisamment. Il a fallu que le responsable pédagogique intervienne une fois de retour au sol pour lui rappeler que quelque soit la méthode un encadrement est réussi à partir du moment ou l'on a posé en sécurité.
Et on retrouve exactement le même genre de discours sur les remise de gaz.
Le jour de mon test PPL en France on a fait un exercice moteur réduit. J'ai fait ce qu'on m'a toujours appris en Angleterre la méthode "high key / low key". En gros c'est une PTE mais on ne converge pas de 30° pour garder le plan 2 alpha : a la place on sécurise une altitude à la verticale et une en fin de vent arrière. Et si on ne peut maintenir ces "clés" on adapte l'encadrement en raccourcissant ou rallongeant.
Bref dans les faits ça revient à peu près au même.
Bah le FE a voulu me coller parce que c'était "pas la bonne méthode" et je n'avais pas convergé suffisamment. Il a fallu que le responsable pédagogique intervienne une fois de retour au sol pour lui rappeler que quelque soit la méthode un encadrement est réussi à partir du moment ou l'on a posé en sécurité.
Et on retrouve exactement le même genre de discours sur les remise de gaz.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Voilà exactement la remarque qu'on m'a fait dernièrement en cours de relâché.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Oui c’est le seul cas ou j’imagine que ça arrive c’est 100kts en final sans volets...
Sinon à moins de 80kts et pleins volets et 100% puissance ça monte seul, il faut même pousser à plein force sur le manche pour éviter de décrocher à +20deg si le compensateur support le poids d’un 310hp sans trop de vent
Quelques soit le type/config/poids, a la fin de la journée ça dépends ou est le compensateur en approach sans puissance, si c’est max FWD tu fonce au sol a plein puissance, si c’est max AFT tu vas au ciel a plein puissance, si c’est vers TOFF on sait pas trop mais tu vas pas t’écrase au sol...
Une raison pourquoi les AutoPilots interdisent l’utilisation à moins de 90kts (ou 70kts?): le mouvement du compensateur (ou force du manche) est très rapide et bizarre au 2nd regime entre plein/sans puissance et avec/sans volets: généralement, proche du décrochage dans une approach le compensateur va passer du max AFT (pleins volets & sans puissance & vol lent) puis max FWD (pleins volets & max puissance & vol lent) puis vers AFT (plein puissance & sans volets & vol lent) puis vers TOFF (en acceleration et montée en vol rapide), c’est pour ça qu’il faut éviter de parler de tirer/pousser dans une remise de gas mais plutôt de sélectionner l’assiette...quand on fait la go-around à 100kts c’est très facile, il faut juste tirer à 100% de puissance sinon on s’écrase sur le sol
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
C'est un point important en effet que j'avais oublié.
Le 172, seul avion sur lequel j'ai une expérience en instruction, en configuration atterrissage, a tendance à cabrer lorsqu'on met plein gaz et il faut parfois pousser sur le manche pour que l'assiette ne soit pas trop forte le temps de renter le dernier cran de volets et d'ajuster le compensateur. J'imagine que tous les petits avions ont cette tendance. Donc l'idée qu'on va foncer vers le sol me semble farfelue.
La procédure correcte me semble donc puissance, tenir l'assiette de montée et la symétrie tout en rentrant le dernier cran de volet et le réchauffage, compenser grossièrement (enfin sans y passer de temps), regarder la vitesse, à une hauteur de sécurité rentrer le dernier cran si la vitesse est compatible, recompenser . Sur les petits avions ça s'arrête là il me semble.
J'ai fait PPL VDN CPL IR SE MEP IRME dans 4 nations différentes et 7 ATO différentes. Sans compter MCC QT, FI c'est dire si j'en ai vu des instructeurs...
Et il n'y a en effet qu'en France où j'ai vu des dogmes. Comme le Facteur De Base invention astucieuse mais pas nécessaire.
En France il y a un truc qui existait autrefois et qu'on ne voit heureusement plus guère, c'est la pratique d'afficher l'altitude du terrain au lieu du QNH et d'annoncer +2 par exemple s'il y a deux hPa d'écart. Cette méthode est dangereuse pour plusieurs raisons, et peu réfléchie, mais elle était répandue. Il me semble qu'elle est moins pratiquée mais j'ai encore vu un examinateur qui me l'a expliquée doctement. J'ai un peu honte de ne pas contester mais ça n'aurait servi à rien.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Les anglais sont bien éclatés avec l’altimètre, entre le QFE, le regional QNH, le QNH airport, le regional RPS, le standard Baro et les morceaux du airspaceJAimeLesAvions a écrit : ↑20 janv. 2021, 21:12 En France il y a un truc qui existait autrefois et qu'on ne voit heureusement plus guère, c'est la pratique d'afficher l'altitude du terrain au lieu du QNH et d'annoncer +2 par exemple s'il y a deux hPa d'écart. Cette méthode est dangereuse pour plusieurs raisons, et peu réfléchie, mais elle était répandue. Il me semble qu'elle est moins pratiquée mais j'ai encore vu un examinateur qui me l'a expliquée doctement. J'ai un peu honte de ne pas contester mais ça n'aurait servi à rien.
ATZ 2000ft QFE a l’intérieur du TMA a 2500ft QNH qui n’est pas attachée à la transition FL30, et quand tu appele le contrôleur il te file le RPS
Après les instructeurs locaux te disent tout ça c’est très important pour éviter un CFIT (j’imagine qu’un seul QNH est assez suffisant pour faire le tour du Mt Blanc )
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Si on décide a 333 ft sol de remettre les gaz, et si l'on attend l'effet cabreur dépendant du réglage du Trim du type d'avion etc.. on sera en vario positif après, disons, 30 secondes et avoir perdu 100ft.
Si on se met en assiette montée, puis les gaz, on sera en montée, toutes autre choses étant égales, après 15 secondes et avoir perdu 50ft.
15 secondes et 50 ft qui peuvent faire la différence entre vivant ou mort.
Si on se met en assiette montée, puis les gaz, on sera en montée, toutes autre choses étant égales, après 15 secondes et avoir perdu 50ft.
15 secondes et 50 ft qui peuvent faire la différence entre vivant ou mort.
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Re: Procédure remise de gaz France VS UK
Tu penses sérieusement qu'un pilote qualifié, en conditions de vol à vue, remettrait les gaz et se laisserait porter vers le sol sans jamais tirer ?chibani a écrit : ↑21 janv. 2021, 09:05 Si on décide a 333 ft sol de remettre les gaz, et si l'on attend l'effet cabreur dépendant du réglage du Trim du type d'avion etc.. on sera en vario positif après, disons, 30 secondes et avoir perdu 100ft.
Si on se met en assiette montée, puis les gaz, on sera en montée, toutes autre choses étant égales, après 15 secondes et avoir perdu 50ft.
15 secondes et 50 ft qui peuvent faire la différence entre vivant ou mort.
Re: Procédure remise de gaz France VS UK
La plupart des accidents en GoAround c’est perte de control après décrochage ou vrille en plein puissance plutôt que foncer dans le sol (chez EASA et FAA/NTSB entre 2000-2015, les accidents c’est vers 60% LOC et 20% CFIT et 50%MAC mais ça mélange tout memes les avions de lignes ou inertie du mouvement et retard du moteur est bien important)
A mon experience tirer plus haut que l’horizon sans puissance avec pleins volets n’arrête pas la descente apart si on a assez d’énergie (style arrivée à plus de 1.3*VS, une bonne charge ailaire et zero vent/turbulence)
Généralement le but d’un remise de gas: c’est arrêter la descente (puissance & assiette), voler ras de sol, prendre un café, changer la config à ras du sol, prendre un café, et après monter
D’habitude je mets mes genoux pour bloquer le pilot à gauche de tirer trop sur le manche quand on est proche du sol, pousser sur le manche près du sol c’est jamais un problem car c’est pas naturel
Bien sûre il faut respecter le diagram altitude-vitesse (H-V et plutôt helico mais on peut toujours bedouille un truc pareil pour les avions), oui le risque de s’écrase au sol est bien la lors d’une remise de gas a vitesse proche du VNE, -2000fpm et 25ft de hauteur
https://skybrary.aero/bookshelf/books/2324.pdf
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... inal_0.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Helicopte ... ty_diagram
A mon experience tirer plus haut que l’horizon sans puissance avec pleins volets n’arrête pas la descente apart si on a assez d’énergie (style arrivée à plus de 1.3*VS, une bonne charge ailaire et zero vent/turbulence)
Généralement le but d’un remise de gas: c’est arrêter la descente (puissance & assiette), voler ras de sol, prendre un café, changer la config à ras du sol, prendre un café, et après monter
D’habitude je mets mes genoux pour bloquer le pilot à gauche de tirer trop sur le manche quand on est proche du sol, pousser sur le manche près du sol c’est jamais un problem car c’est pas naturel
Bien sûre il faut respecter le diagram altitude-vitesse (H-V et plutôt helico mais on peut toujours bedouille un truc pareil pour les avions), oui le risque de s’écrase au sol est bien la lors d’une remise de gas a vitesse proche du VNE, -2000fpm et 25ft de hauteur
https://skybrary.aero/bookshelf/books/2324.pdf
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... inal_0.pdf
https://en.wikipedia.org/wiki/Helicopte ... ty_diagram
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
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