Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

[handil]

Bonjour à tous,

Je suis très surpris de voir les vitesses préconisés en approches par le manuel de vol du C172SP. En effet, celui ci donne une vitesse pour une d'approche "normale" plein volet "60 à 70 kts" (IAS). Or, en plein volet, le VSO donnée par le même manuel de vol, à inclinaison nulle et MTOW est de 40 nœuds (IAS). Bêtement j'aurais eu tendance à faire des approches finales (en air calme) à 1.3 de cette vitesse soit 52 nœuds indiqué. En arrondissant pour garder les choses simple et pour garder une petite mage supplémentaire, je viserai 55 nœuds et on est bon.

Or, le manuel de vol nous indique 60 à 70 nœuds en finale. Alors déjà 60 je trouve qu'on pousse un peu loin. C'est 1.5 de la VS0. Mais 70 nœuds c'est carrément énorme je trouve (1,75VS0!). Quel est l'intérêt d'une telle préconisation? Est-ce propre aux C172?

Le manuel de vol envisage une approche "terrain court" où la vitesse préconisée est de ... 61 nœuds. Soit un peu plus de 1.5 VSO. Là encore j'ai du mal à comprendre.

Une piste de réflexion : la différence entre l'IAS et la CAS de décrochage qui est assez grande en plein volet. En effet, la VSO est de 40 nœuds (IAS) mais passe à 48 nœuds en CAS, les erreurs de position devant augmenter en plein volets? De plus, le manuel de vol spécifie "Valeurs en IAS approximatives" dans la table des valeurs de décrochages. La seule explication que je peut tirer c'est que l'IAS est approximatives en plein volets et donc on la majore pour prendre plus de marges?

Tout éclaircissement est le bienvenue
Bon en attendant je continue d'appliquer le manuel de vol à la lettre mais j'aimerais comprendre!

Bonne semaine à tous,
Handil

[teubreu]

1) Le 1,3 ou 1,45*Vs se calcule évidemment en CAS, car c'est tout ce qui compte physiquement pour les ailes.
Que volets full la vitesse indiquée de décrochage soit 40kt, l'avion s'en fiche complètement, le tube pitot c'est pas ça qui fait voler l'avion.
Donc en prenant ton exemple, les 40kt indiqués sont en fait 48 KCAS. On a donc 1,3*Vs = 63 KCAS. On repasse enfin en IAS à la fin du calcul car c'est ce qu'on aura comme info en finale et les 63 KCAS devient 61 KIAS d'après le tableau de correction.
Donc on arrive sur la valeur basse préconisée par Cessna.

2) La règle des 1,3 est une base de travail mais pas une vérité immuable, le constructeur peut très bien préconiser une vitesse supérieure en finale, pour un meilleur contrôle en roulis par exemple.

[handil]

Mais oui! ça fait complètement sens je suis bête.

En fait c'est bien ce qui m'avait induit en erreur, c'est la divergence entre la IAS et la CAS qui croit fortement aux grande incidences et en configuration plein volet. Et forcément en appliquant le raisonnement à l'envers (partir de l'IAS au lieu de la CAS) --> badaboum.

Donc le raisonnement c'est bien 1.3VSO en CAS (1,3x48 nœuds = 63), que l'on repasse en IAS ensuite (61 nœuds). Je faisais le cheminement inverse en appliquant 1.3 sur l'IAS, ce qui évidemment ne fait pas sens physiquement.

Merci Teubreu pour ton éclaircissement.

[Dubble]

Mais oui! ça fait complètement sens je suis bête.

En fait c'est bien ce qui m'avait induit en erreur, c'est la divergence entre la IAS et la CAS qui croit fortement aux grande incidences et en configuration plein volet. Et forcément en appliquant le raisonnement à l'envers (partir de l'IAS au lieu de la CAS) --> badaboum.

Donc le raisonnement c'est bien 1.3VSO en CAS (1,3x48 nœuds = 63), que l'on repasse en IAS ensuite (61 nœuds). Je faisais le cheminement inverse en appliquant 1.3 sur l'IAS, ce qui évidemment ne fait pas sens physiquement.

Merci Teubreu pour ton éclaircissement.

Tu peux avoir ce genre de soucis sur pas mal d'avions.
Un autre exemple est le DA20.

Les pitots ont généralement du mal avec les très basses vitesses.

[IbraBell]

Oui le VS(VS0, VS1) c'est en KCAS, c'est comme ca que l'avion a été certifie, Vref = 1.3*VS(KCAS) !!!

IAS ca dépends des jours et c'est 0 quand c'est bouche, quand ca marche sur C172 C177 tu peux avoir -10ks de moins en IAS quand les fenêtres sont ouvertes et 40deg flaps, après si tu veux vendre ton avion tu ouvres la prise statique en croisière ca rajoute +3kts

[handil]

Oui le VS(VS0, VS1) c'est en KCAS, c'est comme ca que l'avion a été certifie, Vref = 1.3*VS(KCAS) !!!

On est bien d'accord! Mais naïvement je m'emmêlais les pinceaux et je m'étais mis en tête que le 1.3 de la IAS donnerait le 1.3 de la CAS... Ce n'est bien évidemment pas le cas

[JAimeLesAvions]

Le constructeur doit choisir une Vref au moins égale à 1.3Vs pour les performances d'atterrissage. Si cette vitesse ne donne pas un controle satisfaisant en roulis, il doit en choisir une plus élevée.
Si un manuel recommande plus que 1.3Vs, c'est donc pour une question de controle en roulis. Je ne connais pas d'avion qui demanderait une Vref supérieure à 1.3 Vs, mais j'ai déja vu des ULM, justement pour des questions de controle en roulis.
En résumé: 1.3Vs n'est pas un dogme, il faut une vitesse d'approche adaptée à la situation.

[Squish]

Or, le manuel de vol nous indique 60 à 70 nœuds en finale. Alors déjà 60 je trouve qu'on pousse un peu loin. C'est 1.5 de la VS0. Mais 70 nœuds c'est carrément énorme je trouve (1,75VS0!). Quel est l'intérêt d'une telle préconisation? Est-ce propre aux C172?

Le manuel de vol envisage une approche "terrain court" où la vitesse préconisée est de ... 61 nœuds. Soit un peu plus de 1.5 VSO. Là encore j'ai du mal à comprendre.

une petite remarque en plus, c'est que beaucoup pensent qu'en finale il faut garder absolument 1.3vso.
Tu peux très bien faire une finale a 90kts, reduire 2nm avant pour passer à 1.3vso en configurant au dernier moment. Ce qui compte c'est d'avoir la bonne vitesse passant le seuil.
une finale en mode rapide et décélérée ne changera absolument rien concernant ta DA.
une vitesse d'approche ne veut pas dire vitesse de toucher!

[LC41]

une petite remarque en plus, c'est que beaucoup pensent qu'en finale il faut garder absolument 1.3vso.
Tu peux très bien faire une finale a 90kts, reduire 2nm avant pour passer à 1.3vso en configurant au dernier moment. Ce qui compte c'est d'avoir la bonne vitesse passant le seuil.
une finale en mode rapide et décélérée ne changera absolument rien concernant ta DA.
une vitesse d'approche ne veut pas dire vitesse de toucher!

Bien que cela soit vrai, quand on fait 12 heures de vol par an, mieux vaut avoir une vitesse stable pendant la finale, et une finale suffisamment longue pour se stabiliser. Décélérer en (très) courte finale peut augmenter la charge de travail au delà du raisonnable lorsque l'on n'en a pas l'habitude, car cela nécessite d'être accompagné d'un changement d'assiette afin de garder le plan et ne pas s'enfoncer.

Lorsque l'on fréquente des aérodromes ou aéroports fréquentés par des avions rapides, en IFR, c'est presque une nécessité de ne pas lambiner. Certains avions peuvent avoir des limitations comme Vfe ou Vle à prendre en compte, et quelqu'un qui ne sort pas le train pour essayer de maintenir une vitesse élevée en finale, pourrait oublier de le sortir en courte finale, car étant trop focalisé sur le ralentissement avant l'atterrissage.

[handil]

une petite remarque en plus, c'est que beaucoup pensent qu'en finale il faut garder absolument 1.3vso.
Tu peux très bien faire une finale a 90kts, reduire 2nm avant pour passer à 1.3vso en configurant au dernier moment. Ce qui compte c'est d'avoir la bonne vitesse passant le seuil.
une finale en mode rapide et décélérée ne changera absolument rien concernant ta DA.
une vitesse d'approche ne veut pas dire vitesse de toucher!

On est doublement d'accord là dessus. L'été dernier en allant à Jersey j'ai eu la chance d'avoir une longue finale en 27 à 8 NM avant le seuil. Déjà que le HR200 n'étais pas un foudre de guerre, heureusement que j'avais pas fait toute mon approche à 70 noeuds!!

Ma question était vraiment autour du cheminement pour aboutir à 61 KIAS pour la Vref dans le manuel de vol - C'est beaucoup plus claire maintenant!

[teubreu]

Du coup je vais squatter le sujet pour une question dans l'autre sens.
Sur HR200 le manuel parle de 70 à 76 kt en vent arrière avec volets 10°. Or dans cette config je calcule 1,45*Vs = 80 kt. Je veux bien qu'on me demande plus que 80 mais pour le coup ce n'est pas dans le bon sens donc ça me gêne.
D'autre part en vue d'un encadrement, en lisse je trouve 1,45*Vs = 89 KIAS. Des instructeurs m'ont dit que l'avion chutait trop si on prenait autant de vitesse, donc s'accommodent de moins. Je me vois mal expliquer à un élève qu'on va voler sous 1,45*Vs en évolution, au début de l'encadrement.
Bref, cet avion (en tous cas son manuel) ne m'a pas l'air très sain. Ceux qui ont de l'expérience dessus pouvez-vous dire comment vous faites ?

[handil]

avec le HR en instruction on prenait le Vfmax en lisse (73 de mémoire). Pour les evolution on montait à 80 noeuds (on est effectivement pas à 1.45...) mais à 1.45 ça imposerait en lisse 87 noeuds et la on bouffe clairement toute la finesse

Concernant le HR j’adore cet avion. Il est pour le coup super sain. Malheureusement sous motorisé et vol comme un fer à repasser sous les 65 noeuds mais à part ça un régal. Et ils pardonnent beaucoup de conneries.

[teubreu]

avec le HR en instruction on prenait le Vfmax en lisse (73 de mémoire). Pour les evolution on montait à 80 noeuds (on est effectivement pas à 1.45...)

Donc concrètement sur un encadrement tu t'amuses à faire varier ta vitesse entre 73 et 80 dès que tu dois t'incliner ? D'ailleurs la finesse max est à 65kt apparemment.
D'autre part il n'a jamais été question d'être à la vitesse de finesse max pour cet exercice, on s'en fout puisqu'on est en local de la piste et on y reste.
Et surtout j'ai un peu de mal à comprendre comment faire passer pédagogiquement à un élève qu'en évolution il faut 1,45*Vs "oui mais là en fait non".
Je suis un peu perplexe...
Pour le "pas sain", j'ai rarement vu un avion dont la vitesse de finesse max est si proche de la vitesse de décrochage (moins de 1,1*Vs).
Au moins il n'y a pas de second régime

[handil]

D'ailleurs la finesse max est à 65kt apparemment.

Page 3.03 du manuel de vol "panne moteur en vol" je lis bien une vitesse de meilleure finesse de 73 KT en configuration lisse. Où vois-tu 65 KT? 65 KT nœuds en HR c'est une pierre qui tombe, certainement pas sa finesse max.

D'autre part il n'a jamais été question d'être à la vitesse de finesse max pour cet exercice, on s'en fout puisqu'on est en local de la piste et on y reste.

Je conviens bien que pour l'exercice purement académique qu'est l'encadrement, se mettre à la finesse max n'a pas grand intérêt (quoi que pour les puristes du 2-alpha, cela a son importance si on a des repères visuels calés sur la finesse max). Seulement, l'encadrement c'est dans mon esprit plutôt une manière de tester sa capacité à poser dans un champs, sur une bande de terre ou tout autre surface qui pourrait se prêter à un ATT forcé. Or, lors d'une panne moteur on est pas prévenu et la première action à faire c'est quand même bien de se mettre à la finesse max afin de dérouler ses actions : Analyser les options, prendre la direction du champs, essayer de redémarrer la bestiole, communiquer si on a le temps, préparer les passagers... Et plus on sera proche de la fmax, et plus on aura d'option en terme de champs et autres. Je suis pas sûr que faire des encadrement en enfonçant 1.45 VS dès la réduction soit vraiment une bonne représentation des actions à entreprendre lors d'une panne.

Donc concrètement sur un encadrement tu t'amuses à faire varier ta vitesse entre 73 et 80 dès que tu dois t'incliner ?

Non c'est pas ce que j'ai dit, ou alors mal exprimé. En panne en campagne, pour rejoindre son champs / bande de terre / terrain à encadrer, on prendra Vfmax, avion trimé. Pour l'exercice en lui même on passera à 80 kts, c'est à dire dès qu'on rentre en évolution. Pour le coup tous les FI que j'ai eu sur HR procédaient de la sorte. Certes ce n'est pas 1.45 VS mais on est bien dans le cas d'un exercice de panne en campagne / encadrement

[teubreu]

Page 3.03 du manuel de vol "panne moteur en vol" je lis bien une vitesse de meilleure finesse de 73 KT en configuration lisse. Où vois-tu 65 KT? 65 KT nœuds en HR c'est une pierre qui tombe, certainement pas sa finesse max.

On ne devait pas avoir le même manuel. J'avais trouvé celui là avec 65kt :
http://aeroclub-lehavre.e-monsite.com/m ... de-vol.pdf
Mais j'en trouve effectivement d'autres avec 73kt, ce qui me paraît quand même plus logique. Ce doit donc être une coquille dans celui en lien.

se mettre à la finesse max n'a pas grand intérêt (quoi que pour les puristes du 2-alpha, cela a son importance si on a des repères visuels calés sur la finesse max).

Bah non, puriste ou pas les 1/2AP se repèrent en configuration approche (ici 1 cran volets 80 kt), pas à la finesse max. Ca vient du fait qu'en base au moment de la transition 2AP vers 1AP on est dans cette config.

Or, lors d'une panne moteur on est pas prévenu et la première action à faire c'est quand même bien de se mettre à la finesse max afin de dérouler ses actions : Analyser les options, prendre la direction du champs, essayer de redémarrer la bestiole, communiquer si on a le temps, préparer les passagers... Et plus on sera proche de la fmax, et plus on aura d'option en terme de champs et autres. Je suis pas sûr que faire des encadrement en enfonçant 1.45 VS dès la réduction soit vraiment une bonne représentation des actions à entreprendre lors d'une panne.

D'accord avec ça : si la panne survient à 6000ft, en garde initialement la finesse max jusqu'à avoir identifié une zone propice. Par contre une fois en local de cette zone on a aucun intérêt à y rester, au contraire on passe en configuration approche pour se ramener à l'encadrement.

Certes ce n'est pas 1.45 VS mais on est bien dans le cas d'un exercice de panne en campagne / encadrement

C'est bien ça qui me gêne : comme dit au-dessus une fois en local de sa "piste" on est en encadrement, on fait des virages à 30° donc il faut 1,45*Vs...

PS : sinon il existe d'autres méthodes en cas de panne moteur qui marchent très bien, malheureusement en France un candidat qui ne ferait pas cette méthode risque de se faire taper sur les doigts par certains examinateurs. C'est dommage mais du coup on est un peu obligé de passer par là et donc d'évoluer à 1,45Vs

[handil]

On ne devait pas avoir le même manuel. J'avais trouvé celui là avec 65kt :
http://aeroclub-lehavre.e-monsite.com/m ... de-vol.pdf
Mais j'en trouve effectivement d'autres avec 73kt, ce qui me paraît quand même plus logique. Ce doit donc être une coquille dans celui en lien.

Belle coquille en effet.

Bah non, puriste ou pas les 1/2AP se repèrent en configuration approche (ici 1 cran volets 80 kt), pas à la finesse max. Ca vient du fait qu'en base au moment de la transition 2AP vers 1AP on est dans cette config.

Pour un encadrement académique on est d'accord. Mais je rajouterais quand même un point : Lors d'une panne moteur, connaitre ses 1A/2A permet de donner une rapide idée de ce que l'on peut atteindre ou non. ça reste quand même intéressant à connaitre et ça se fait à Vfmax, en lisse.

C'est bien ça qui me gêne : comme dit au-dessus une fois en local de sa "piste" on est en encadrement, on fait des virages à 30° donc il faut 1,45*Vs...

Certes. Mais dans le cas du HR ça reste un compromis. En tout cas c'est comme ça qu'il m'a été enseigné et je vois pas comment on pourrait faire différemment sans faire un truc qui ne ressemblera à rien.

PS : sinon il existe d'autres méthodes en cas de panne moteur qui marchent très bien, malheureusement en France un candidat qui ne ferait pas cette méthode risque de se faire taper sur les doigts par certains examinateurs. C'est dommage mais du coup on est un peu obligé de passer par là et donc d'évoluer à 1,45Vs

Je te rejoins la dessus : Je trouvais les anglais plus pragmatique avec leur high key et low key. Mais à force de me faire bourrer le mou avec nos encadrement à la française je ne saurais plus faire comme ils le faisaient. Je me souviens que quand j'avais repris ma formation en France, j'avais trouvé la méthode de l'encadrement assez tordue pour quelque chose qui est finalement assez simple en pratique.

[JAimeLesAvions]

Du coup je vais squatter le sujet pour une question dans l'autre sens.
Sur HR200 le manuel parle de 70 à 76 kt en vent arrière avec volets 10°. Or dans cette config je calcule 1,45*Vs = 80 kt. Je veux bien qu'on me demande plus que 80 mais pour le coup ce n'est pas dans le bon sens donc ça me gêne.
D'autre part en vue d'un encadrement, en lisse je trouve 1,45*Vs = 89 KIAS. Des instructeurs m'ont dit que l'avion chutait trop si on prenait autant de vitesse, donc s'accommodent de moins. Je me vois mal expliquer à un élève qu'on va voler sous 1,45*Vs en évolution, au début de l'encadrement.
Bref, cet avion (en tous cas son manuel) ne m'a pas l'air très sain. Ceux qui ont de l'expérience dessus pouvez-vous dire comment vous faites ?

Moi aussi ça m'a toujours intrigué qu'on insiste sur 1.45 Vs avec du moteur, et que sans moteur, c'est V finesse max.
Sur le 172 V finesse max en lisse fait 68kt ça fait en gros 1.3 Vs.

[teubreu]

Moi aussi ça m'a toujours intrigué qu'on insiste sur 1.45 Vs avec du moteur, et que sans moteur, c'est V finesse max.

Comment ça ?
Sur un encadrement "à la française" c'est 1,45*Vs jusqu'en début de finale, jamais la vitesse de finesse max. L'axiome étant d'être en local de la piste puisqu'on débute à la verticale.

[JAimeLesAvions]

Moi aussi ça m'a toujours intrigué qu'on insiste sur 1.45 Vs avec du moteur, et que sans moteur, c'est V finesse max.

Comment ça ?
Sur un encadrement "à la française" c'est 1,45*Vs jusqu'en début de finale, jamais la vitesse de finesse max. L'axiome étant d'être en local de la piste puisqu'on débute à la verticale.

Je ne parlais pas d'encadrement, mais de panne en campagne, désolé je n'avais pas bien lu ce qui était dit.

[-Tomcat-]

PS : sinon il existe d'autres méthodes en cas de panne moteur qui marchent très bien, malheureusement en France un candidat qui ne ferait pas cette méthode risque de se faire taper sur les doigts par certains examinateurs. C'est dommage mais du coup on est un peu obligé de passer par là et donc d'évoluer à 1,45Vs

L'occasion de rappeler que l'encadrement n'est pas au programme du PPL. Un examinateur ne peut pas reprocher à un candidat de ne pas maîtriser cette technique, tant qu'il est capable de réaliser une approche moteur réduit en amenant l'avion au bon endroit. Mais bon, certains examinateurs ont un peu de mal à remettre en question les vieilles habitudes...