Rentabilité du roulage n-1

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Dubble
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Rentabilité du roulage n-1

Message par Dubble »

Bonsoir,

Un grand sujet à la mode en ce moment, c'est le roulage n-1. Cela fait belle lurette que les premières compagnies ont commencé, et maintenant la plupart des compagnies, il me semble, essaient de développer ceci dans une optique évidente d'économie de carburant.

Soyons directs : j'ai quelques doutes quant au fait que cette procédure soit si rentable que ça.
Certains disent qu'il faut regarder la conso du moteur tournant, au moment du démarrage du deuxième, et se dire qu'on a économisé le chiffre qui s'affiche.
Pour moi c'est malheureusement faux :

- Un moteur de 320 consomme 300kg/h au ralenti, mais déjà on laisse tourner l'APU qui consomme environ 100kg/h. On a déjà un tiers du gain vanté qui disparait en fumée dans l'APU.
- Souvent, on doit mettre un peu plus de poussée sur le moteur vif pour faire avancer l'avion, la conso monte alors facilement à.. 600kg/h
- Plus généralement, il me semble que la vitesse moyenne de roulage en roulage monomoteur est plus faible qu'avec deux moteurs, où on atteint très facilement 30kt. Or, si la vitesse moyenne est plus faible, au lieu de consommer 600kg/h pendant un temps T, on consomme 400kg/h (hors mises en poussée) mais pendant un temps plus long !
- Une erreur de jugement voire un oubli dans le timing du démarrage moteur amènera à devoir attendre au point d'arrêt que le moteur chauffe... Et cette fois ci deux moteurs tournant pour le coup.

Avec tout ça, je pense que si la balance n'est pas encore négative, elle est très sérieusement impactée. Au moins 50% au doigt mouillé.
Les moments où on gagne avec certitude sont les moments où l'avion attend arrêté, un moteur tournant au lieu de 2.

Ca c'était pour l'écologie. Maintenant si on s'intéresse à la partie couts :
- Il me semble établi que la vitesse moyenne de roulage est plus faible, donc on rallonge le temps de roulage. Ce temps a un cout pour la compagnie, que ce soit les salaires des personnels, potentiellement certains cycles de maintenance, risque de retard à l'arrivée... Vu l'économie réalisée (grand maximum 200kg/h soit 3.3kg ou maximum 2€ la minute), il me semble que rien que le salaire d'un steward stagiaire dépasse cette économie.
- Un roulage n-1 peut empirer une situation anormale. Par exemple j'ai expérimenté une panne de démarrage du deuxième moteur en roulage n-1. En démarrage normal, la panne serait survenue à la porte, et on aurait pu trouver un point de stationnement beaucoup plus vite et quoi qu'il en soit rouler beaucoup moins pour rien. Il en existe d'autres.

Pour autant, si un grand nombre de compagnies le pratiquent de manière très régulière et l'encouragent, c'est peut-être quand même rentable ?
Avez-vous des chiffres ? J'aimerais bien la moyenne de temps de roulage par terrain avec procédure n-1 appliquée ou non. (Mais je ne travaille pas dans une équipe big data :( )
Une grande part de mon raisonnement repose sur mon observation selon laquelle les avions qui roulent n-1 roulent plus doucement : avez-vous constaté la même chose ?
Votre compagnie vous recommande-t-elle bien de rouler à une allure normale en roulage n-1 ?

Je parle ici du roulage n-1 départ. Pour le roulage n-1 arrivée le raisonnement ne marche plus aussi bien.
- L'avion est plus léger, il roule sur l'élan de sa course à l'atterrissage, je n'ai pas constaté que l'avion roulait forcément trop doucement en roulage n-1 arrivée (quoique...)
- L'APU est démarré de toutes façons par les procédures (quoique .. on peut délayer cette action librement)
- En cas d'attente du placeur moteurs tournant, en couper un sera quoi qu'il arrive forcément très rentable.
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teubreu
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par teubreu »

Je ne comprends pas l'argument selon lequel on roulerait moins vite en n-1. On ira à 30 kt dans tous les cas une fois l'avion lancé.
Tout au plus l'accélération sera un peu plus lente, mais c'est comme démarrer au feu rouge avec une Clio au lieu d'une Ferrari, si on est limité à 50km/h la perte de temps est epsilonesque sur qq km. Par ailleurs tu ne prends pas en compte le fait d'avoir passé ~1mn de plus au sol avant de rouler si tu démarres 2 moteurs (démarrage + C/L...), avant de rattraper ça il faudrait une sacrée différence de vitesse moyenne de roulage, qui est au plus epsilon donc ce temps ne sera pas rattrapé loin s'en faut.
Ensuite tout est une question de gestion de l'énergie, il ne faut pas s'amuser à freiner et accélérer en permanence, ce qu'un certain nombre de personnes fait.

L'APU 100kg/h c'est avec la Bleed (donc pendant les ~40s du démarrage, qui aurait de toutes façons eu lieu), sans c'est beaucoup moins.
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Dubble
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par Dubble »

Ce n'est pas issu d'un calcul qui dirait que la puissance est suffisante pour atteindre 30kt, mais plutôt l'expérience, des fois où j'ai moi même roulé n-1, ou bien des fois où je suivais un avion en n-1 (ça se voit à la rotation des pales ou au souffle d'air chaud).

Ainsi je ne sais pas quantifier quelle est le % de diminution de vitesse moyenne, mais pour moi il existe.

Pour le temps de démarrage des moteurs, si on démarre les moteurs tout de suite (ou qu'on s'adapte à un roulage long) je ne fais quasi jamais attendre l'agent sol.
Baisser l'avion et retirer le tracteur prend, d'expérience, environ autant de temps que démarrer le deuxième moteur.

Je vais revoir les chiffres exacts de l'apu, effectivement c'est moins sans la bleed. Et a priori en roulage n-1 les géné moteur sont prioritaires.
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tekzone
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par tekzone »

Une compagnie orange a fait de nombreuses statistiques là dessus et la réponse c'est que t'y gagnes sans problème. Ils disent qu'en moyenne tu gagnes 17.5kg de fuel par évènement de roulage n-1. C'est pas énorme mais c'est toujours ca de pris. Tu auras forcément de gros écarts entre aéroports. A MAD & BCN, tu gagnes forcément plus qu'à GVA ou NTE.

On peut également désormais faire du roulage N-1 sans APU à l'arrivée. Ca doit te faire gagner 0.2kg de fuel :P

Certes tu mets plus de N1 sur le moteur allumé mais l'écart n'a rien à voir avec ce que tu consommes avec un second moteur qui tourne. Pour l'accélération, si tu mets 40% de N1 sur le moteur allumé t'accélères assez vite généralement. Ma compagnie recommande, dans la mesure du possible, d'éviter de s'arrêter en roulage N-1 mais bon en vrai tu t'arrêtes jamais pour le plaisir donc de toute facon, c'est ce qu'on aurait tous fait.

Pour la problématique des pannes de démarrage du second moteur, c'est sûr que là t'es perdant. Mais c'est quand même assez rare de nos jours.

Pour le départ, quand tu pars d'un stand sans repoussage, tu gagnes 2 minutes vu que tu peux rouler plus rapidement et lancer le 2nd moteur rapidement derrière. Ce que ca change réellement niveau fuel, j'en sais rien par contre.
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teubreu
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par teubreu »

Dubble a écrit : 26 févr. 2022, 08:15Pour le temps de démarrage des moteurs, si on démarre les moteurs tout de suite (ou qu'on s'adapte à un roulage long) je ne fais quasi jamais attendre l'agent sol.
Baisser l'avion et retirer le tracteur prend, d'expérience, environ autant de temps que démarrer le deuxième moteur.
Bah oui mais soit c'est un push court et dans ce cas tu fais attendre l'agent sol, avec ton temps avant d'atteindre la piste clairement impacté.
Soit c'est un push long et tu ne le fais pas attendre si tu démarres au bon moment mais tu as un moteur supplémentaire qui tourne pendant ~1mn (et même 2 moteurs pendant le temps de la C/L, qui serait sinon faite en roulant...), donc le temps avant roulage n'est pas impacté mais la conso si.

Pour l'histoire d'une panne au démarrage oui, ça va arriver 1 fois sur 1000 (au pif) et ce jour là c'est pas de bol et t'as perdu. Mais à côté de ça quand tu vois un heavy ou autre raison que tu vas attendre au point d'attente, ce qui est beaucoup plus fréquent, tu délaies un peu plus et tu vas gagner beaucoup par rapport à si tu avais 2 moteurs (environ 5 kg par minute, tu te prends 5 mn imprévues au point d'attente tu vas gagner 25kg, en plus du gain déjà réalisé pendant le roulage).

En ce moment le problème doit être réglé pour toi :lol:
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Dubble
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par Dubble »

Sur le temps qu'on met en bimoteur pour partir après le push, je ne suis pas d'accord. La check peut se faire pendant que l'agent s'éloigne, entre le moment où il est clairement en vue et le moment où il fait signe. Ce temps est le même qu'on soit bimoteur ou monomoteur.
(Et de toutes façons, faire une check arrêté frein de parc serré c'est tout de même plus confort et sûr, à la longue, que en roulant à moins de 3 min (vu qu'on optimise) du décollage...)
Si on démarre tout de suite, on a pas d'attente. On a effectivement la consommation du premier moteur démarré en plus, mais c'est tout. Environ 8kg.
Pour les rattraper sur un roulage de 100kg, il faut gagner 50 secondes sur un roulage de 10 min. Cela augmente le différentiel de vitesse nécessaire pour rattraper, mais pas de beaucoup.

25kg ça parait beaucoup mais en fait c'est rien. Sur un simple incident on peut consommer facilement 500kg, et la perte financière peut être d'autant plus importante vu les conséquence sur l'exploitation. L'avion descendu en province remonte à Paris dans la foulée, sur le dernier vol du soir, pas mal de correspondance peuvent être ratées, avec les couts à l'avenant concernant les nuits d'hotel, les rebookings...
Pour moi ce type "d'incidents", ou plutôt de petit couac, n'est pas si rare. Et le cout d'une heure de retard ça peut chiffrer en milliers d'euros voire + si par malchance il y a pas mal de correspondances ratées sur les derniers vols du soir..

J'ai trouvé une source pour la vitesse de roulage plus faible : mon manuel parle d'une vitesse de roulage de 16kt (il donne une distance de 1500m avant le point d'attente pour respecter les 3 min de chauffe), or en bimoteur on roule généralement autour de 20 à 30kt en ligne droite. Sous ces hypothèses ça parait plausible qu'on puisse rattraper une bonne partie du différentiel de consommation par un temps plus court.

Ensuite, est-ce que tu peux me renseigner sur les couts d'opération de l'avion ?
En n-1 on gagne en temps moteur, potentiellement quand même en fuel (je ne suis convaincu de rien à ce stade) mais on perd en salaires des équipages, et en temps tout court (bloc bloc, et temps qui se répercute sur les passagers et l'ensemble des opérations de la compagnie). La balance n'est pas évidente pour moi.
Le salaire des équipages c'est plutôt valable hors covid, bien sûr. Mais ça peut arriver même en ce moment.

Si on parle de cost index faible, c'est un peu le même problème. On économise epsilon sur le pétrole, mais la minute de vol peut valoir cher, ne serait-ce qu'en salaire des équipages, mais aussi et surtout en maintenance pour les moteurs. La cellule, selon les opérations des avions, peut être limitée en cycle ou en heures il me semble.
Si on regarde un peu, des chiffres typiques peuvent être de 200kg pour 5min de vol. Donc environ 100€, mais je calcule 60€ environ perdus en salaires et si on suppose que la maintenance coute 1000€ de l'h, 80€ en maintenance. On consomme donc 100€ pour en économiser 140, on gagne 40€, avant même d'avoir parlé de correspondances ratées, et d'efficience des opérations sol.

A refuser d'accélérer les vols, on serait purement dans les GOP avec un cout financier certain, à mon avis. Sur le n-1 je n'arrive pas à me forger une opinion sur le fuel et encore moins en termes de carburant. Pour un point de vue complet sur le n-1, il faudrait une base de données par pilote PF : est-ce que le n-1 fait vraiment ralentir en moyenne les pilotes, ou bien est-ce ceux qui roulent doucement quel que soit le nombre de moteurs qui sont plus susceptibles de n'en démarrer qu'un ? Du coup j'ai de sérieux doutes sur la rentabilité financière de la chose.
Cependant je manque un peu de données pour évaluer les couts variables, notamment au niveau maintenance. Y a-t-il des couts proportionnels au temps de roulage ?
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tekzone
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par tekzone »

Tu te tords trop le cerveau...

Le roulage N-1 c'est rentable sur des terrains où tu roules longtemps type BCN et MAD mais, je pense que CDG aussi. Les histoires de vitesse de roulage ca change rien franchement. Quand t'as un peu l'habitude du roulage N-1 tu mets tes 40% de N1 et assez peu de temps après tu roules à la même vitesse. Peut être qu'avec le manque d'habitude c'est un peu différent. Quand au différentiel de temps, le roulage N-1 ça ne change absolument rien. C'est juste une question de comment tu aménages le temps que t'as.

Quand il y a du monde au point d'attente, c'est forcément rentable également. Sur des terrains comme LGW, ils te donnaient même ton heure prévue de décollage qui était très précise donc tu peux même ajuster de manière fine.

Les incidents de démarrage moteur, c'est franchement super rare. En 6 ans, ca ne m'est jamais arrivé. Sur des flottes plus vieillissantes, c'est peut être un peu différent certes mais j'en doute.

Bref, toutes les low cost le font de manière totalement routinière donc le bilan est positif. Mais une bonne partie des majors le font également. C'est une SOP dans beaucoup de compagnies. Alors oui on peut tordre le truc dans tous les sens mais concrètement si autant de monde le fait, c'est parcque ca coute moins cher faut pas chercher plus loin :)
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teubreu
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par teubreu »

Dubble ton raisonnement est basé sur le fait de rouler moins vite n-1, je ne sais pas d’où ça sort. Les 16 kt non plus, c’est quoi cette histoire ?
Moi je roule à 30 kt n-1 en ligne droite, donc à partir de là c’est un dialogue de sourds.
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par Dubble »

Je n'ai pas accès à des données big data mais ça me parait être une étape cruciale du FORDEC : le C bien sûr.
Regarder simplement la moyenne des temps de roulage fonction du nombre de moteurs démarrés permettrait de lever le doute.

Quelqu'un a parlé de 17kg par roulage n-1, ça parait un chiffre suffisamment faible pour qu'il y ait débat, notamment si on parle des salaires des personnels à mettre en face. 17kg, il suffit de quelques secondes en plus ou en moins.

Et si l'analyse montre que le roulage n-1 permet au contraire de gagner du temps, cela renforcera d'autant plus l'argumentation pour inciter à le faire !
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par teubreu »

Dubble a écrit : 28 févr. 2022, 17:39Regarder simplement la moyenne des temps de roulage fonction du nombre de moteurs démarrés permettrait de lever le doute.
Je ne vois pas ce que ça permettrait de lever puisqu'il y a un biais évident : on fait du roulage n-1 justement quand le roulage est plutôt long, en tous cas pas quand il est ultra court. Donc évidemment le temps de roulage moyen bimoteur sera plus faible puisqu'il est tiré vers le bas par tous les roulages courts...
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par Dan »

Dubble a écrit : 28 févr. 2022, 17:39

Quelqu'un a parlé de 17kg par roulage n-1, ça parait un chiffre suffisamment faible pour qu'il y ait débat
17kg par vol, disons 500 vols/jour qui l'appliquent: 3100 tonnes par an. A 700€ la tonne (elle est à 770 aujourd'hui), ça fait plus de 2 millions d'Euros. L'effet d'échelle est juste délirant sur une major. Et on ne parle que du taxi-out...
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par nicoli18 »

Y a pas que le CFM sur 320, l’IAE à un idle plus haut et tu économise en application de frein, le NEO ça t’évite d’attendre 2 min pour le cooling.
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par Dubble »

nicoli18 a écrit : 04 mars 2022, 21:13 Y a pas que le CFM sur 320, l’IAE à un idle plus haut et tu économise en application de frein, le NEO ça t’évite d’attendre 2 min pour le cooling.
Effectivement c'est un excellent critère. Si sur un roulage on se retrouve à devoir freiner sans arrêt, le n-1 aurait économisé à la fois les freins et le carburant.

Est-ce que les majors comme Lufthansa et British appliquent cette méthode ?
Une low cost qui n'a pas de hub et qui prend (de ce que je comprends) de bonnes marges sur les temps de vol n'a pas les mêmes contraintes qu'une major qui doit réussir coute que coute ses correspondances sous peine de ruiner la suite du programme.
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par tekzone »

Dubble a écrit : 05 mars 2022, 10:37
nicoli18 a écrit : 04 mars 2022, 21:13 Y a pas que le CFM sur 320, l’IAE à un idle plus haut et tu économise en application de frein, le NEO ça t’évite d’attendre 2 min pour le cooling.
Effectivement c'est un excellent critère. Si sur un roulage on se retrouve à devoir freiner sans arrêt, le n-1 aurait économisé à la fois les freins et le carburant.

Est-ce que les majors comme Lufthansa et British appliquent cette méthode ?
Une low cost qui n'a pas de hub et qui prend (de ce que je comprends) de bonnes marges sur les temps de vol n'a pas les mêmes contraintes qu'une major qui doit réussir coute que coute ses correspondances sous peine de ruiner la suite du programme.
La low cost a des contraintes tout à fait similaires car les programmes de vol sont tellement serrés que si tu commences à avoir des avions en retard, tu vas avoir des avions qui vont faire des night stop non prévus ou bien devoir poser ailleurs si l'aéroport de la base ferme. Les marges sur les temps de vol sont souvent inexistantes chez nous en plus... même si ca s'est un tout petit peu amélioré.

Planifier des journées à 11h30 de duty l'été ca ne dérange pas les low cost mais après ils s'étonnent que les avions finissent tankés au dernier secteur de la journée car les crews refusent la discrétion :D
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Re: Rentabilité du roulage n-1

Message par Le chat blanc »

Salut Dubble,

tu devrais trouver ton bonheur dans getting to grips with fuel economy. En page 18 on parle d'une économie de 40 à 90kg pour un roulage départ mono sur moyen-courrier. En page 21, tu trouveras un tableau des consos horaires de nos APUs: 95kg/h sans bleed mais avec charge élec max.
Sur B737 dans ma boîte, on démarre systématiquement les deux moteurs pour rouler vers la piste et on peut en éteindre un, sans toutefois allumer l'APU, pour rouler vers le terminal après le vol.
Quand je faisais de l'A320, je partais souvent en mono quand le roulage semblait suffisamment long. Pas toujours convaincu d'économiser du kéro, mais ça faisait toujours gagner un peu de potentiel moteur, à condition de rouler aux mêmes vitesses qu'en bi-moteur.
"Dans le plus beau bureau du monde, on n'est jamais assis que sur son cul."
Montaigne, à ses débuts dans l'aéronautique.
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