IbraBell a écrit : ↑13 déc. 2021, 12:52
Les gens disent pareil sur FAA IR vs EASA IR vs EIR, CBIR, BIR…mais c’est ce qui compte c’est qu’on arrive à l’AD même un jour avec du beau VMC avec “1.5km & 500ft” personne n’est la ou reste dans la clubhouse,
Les gens disent des tas de choses sans savoir, et ensuite lorsque l'on leur montre les faits, s'ils sont malins ils changent de discours.
L'IR FAA et AESA sont factuellement équivalents à opération égale. Ils satisfont tous deux aux normes OACI. Ensuite un Français peut se targuer de connaître un tas de formules mathématiques et trigonométriques qui sont complètement étrangères à l'américain, et donc se sentir supérieur, mais ce n'est pas ça qui fait tomber les avions. Si on regarde les statistiques d'accidents en transport public, elles sont meilleures aux US qu'en Europe. Ce que l'américain n'aura pas appris dans le cadre de l'IR, il l'apprendra dans le cadre d'une QT ou "high altitude endorsement".
En Europe, les gens qui ont de l'argent pour voler, et un peu d'ambition, ne se trouvent probablement pas en club où la moyenne annuelle est 10 HdV par an, dont 14 HdV tous les deux ans. Il y a aussi souvent un certain climat qui considère l'IR comme un "truc de pros", inatteignable, et pas désirable parce que la "vraie aviation" se fait avec des avions rudimentaires, de préférence bois entoilé, juste avec boussole (même pas conservateur de cap), montre, et carte. Il ne faut pas exclure que ceux qui crachent sur l'IR le font inconsciemment pour justifier qu'il ne l'auront jamais.
Il ne faut pas se mentir: voler coûte chère, et le nombre de gens qui peuvent se permettre de voler plus de 12 heures par an sur des avions suffisamment équipés pour faire de l'IFR ne sont pas si nombreux. Cela dit il y a quand même des aéroclubs qui ont des C182 G1000 à 285 €/h. Les différences US-UE s'expliquent beaucoup par le facteur financier, en plus du fait que cela fait des années qu'il n'y a pas vraiment d'IR "abordable" en Europe ce qui a mené beaucoup de gens, moi-même en faisant partie, à passer leur IR aux US. Et les US cumulaient les 2 avantages d'avoir des heures de vol moins chères, en grande partie en raison de coûts d'entretien réduits et d'essence moins chère, ainsi qu'un IR abordable.
Le BIR, ainsi que toutes les évolutions réglementaires de ces dernières années, Part-ML, Part-NCO, Part-FCL... pourrait changer la donne. Il est beaucoup plus simple d'équiper un avion pour de l'IFR que ce n'était le cas avant, et le théorique est simplifié. L'essence coûte toujours aussi chère. Ca prendra aussi du temps de sortir de la mentalité "IR, truc de pro avec de gros biréacteurs", et de donner aux clubs la volonté d'équiper leurs avions. Il y a encore énormément de "responsables de navigabilité", et même d'ateliers, qui pensent qu'il faut 5 horizons, 3 VHF, 2 VOR, 1 NDB et 1 DME, un contrôle pitot-static etc pour l'IFR. Il n'y a qu'à voir le MEL d'un aéroclub sur laquelle je suis tombé.
Quel que soit l'IR que l'on décroche, ou le BIR, tout comme le PPL, c'est un début, une qualification qui te permet d'apprendre, gagner en expérience et devenir confiant et compétent. La question est jusqu'où il faut baisser la barre de seuil pour permettre l'accès au plus grand nombre, pour un IR qui te permet d'entrer dans les TMA de Paris, Lyon, Marseille, Francfort, Amsterdam, Hambourg, contrairement à l'IMCr qui t'interdit l'accès aux espaces aériens les plus denses.
pour le FI Free lance c'est pas un problème, 
), si on vole dans les nuages avec “VMC réduit: 1.5km & 500ft” au sol sur un avion équipé avec un CDB qui vole assez et qui comprend son GPS d’avion (genre plus qu’on direct-to), c’est déjà plus que 340j/365j de vol par an, c’est les données METAR qui le disent 
