Comment qualifier un avion IFR privé

[IbraBell]

Attention, il faut redondance d'équipement de navigation, donc deux unités de navigation. En plus du GNS430 (COM/NAV/GPS) il te faut un NAV VHF.

Tu as la référence pour ça en NCO?

Je pensais légalement un avion avec un GNS430W peut voler IFR sans rien d'autre dans le cockpit a condition 1/ TAF à destination et alternate est VMC++ et 2/ le pilot consulte les NOTAMS GPS/SBAS

- En VMC, tu peux voler en IFR sur une route (RNAV5) et approache (ILS) avec une navigation à vue sans équipement

- En IMC, il te faut un backup mais c'est pas clair si c'est un backup en avionics de la route en FPL (deuxième GPS? DME-DME? DME/VOR? VOR/VOR?), backup Radar? backup pour une autre route VOR-VOR? ou un moyen "d'extraction d'urgence"? genre je vole cap 220 pendant 1h et je track une NDB pour trouver le VMC et naviguer à vue ou je vole 30nm je fais un arc DME à la louche et je capture le LOC...

C'est vrai que quelques AFMS FAA demandent que le GPS possède un backup Radar & VOR !

PS: si le VOR/NDB ne sont plus là, à quoi ça sert d'avoir une NAV VHF dans l'avion?

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Attention, il faut redondance d'équipement de navigation, donc deux unités de navigation. En plus du GNS430 (COM/NAV/GPS) il te faut un NAV VHF.

Tu as la référence pour ça en NCO?

De mémoire NCO.IDE.A.195 (mentionné ci-dessus)

Je pensais légalement un avion avec un GNS430W peut voler IFR sans rien d'autre dans le cockpit a condition 1/ TAF à destination et alternate est VMC++ et 2/ le pilot à consulter les NOTAMS GPS/SBAS

- En VMC, tu peux voler en IFR sur une route (RNAV5) et approache (ILS) avec une navigation à vue sans équipement

- En IMC, il te faut un backup mais c'est pas clair si c'est un backup en avionics de la route en FPL (deuxième GPS? DME-DME? DME/VOR? VOR/VOR?), backup Radar? backup pour une autre route VOR-VOR? ou un moyen "d'extraction d'urgence"? genre je vole cap 220 pendant 1h et je track une NDB pour trouver le VMC et naviguer à vue ou je vole 300nm je fais un arc DME à la louche et je capture le LOC...

C'est là qu'il faut être un tant soit peu pragmatique et réfléchir.

Si ton unique moyen de navigation s'éteint en route, tu peux toujours t'en sortir avec un guidage radar, à condition que ton unique moyen de navigation ne soit aussi ton unique radio VHF! Si c'est le cas tu es vraiment dans la merde ayant mis tous tes oeufs dans le même panier. Et je ne m'aventurerai pas sur le terrain de la masturbation intellectuelle du VMC. Je vais donc supposer que tu es en IMC.

Si tu as un second moyen de navigation, ne serait-ce qu'une COM/NAV VHF, tu auras au moins une chance de pouvoir faire une approche si tant est que ta destination, ou ton dégagement ait une approche conventionnelle, mais dans le pire des cas tu pourras te dérouter sur un autre aérodrome ayant une approche conventionnelle (LOC/ILS/VOR) surtout si tu es toujours capable de communiquer avec ATC.

Donc en ce qui me concerne, le minimum absolu, si tu as un GNS430, serait d'avoir en plus un bon vieux KX 165A (COM/NAV) par exemple.

[IbraBell]

En tout cas, GPS + ILS dans le FPL c'est bon pour être légal, ça règle tout les problème de planning en IMC...

Je connais le NCO.IDE.A.195 mais ça ne dit pas beaucoup de choses

- Pour la croisière, je ne voit pas le besoin légal pour avoir un VOR/DME/ADF pour faire le backup d'une route RNAV5? un KX165A ne sert à rien s'il n'y a plus de stations radio au sol, donc il faut "avoir un plan"

- Pour l'approche, à partir de2023, il n'y aura plus de besoin légal pour une approach conventionnelle en NCO à condition de majorer les minima, et il faut "avoir un plan"

Si "avoir un plan" = Radar + ILS, je ne vois pas vraiment le besoin d'un VOR/ADF/DME pour l'equipement backup? surtout si les stations sol n'existent plus autour? je pense que je peux légalement voler avec GPS+ILS dans mon FPL et rien d'autre...

Pour les choix de backup de route, il n'y a pas tant que ça: RNAV5 ce n'est plus possible avec 2×VOR, DME+VOR ou KNS80...donc sur un avion SEP on parle plutôt d'un backup pour gérer une urgence? pas d'un backup dans l'avion pour finir le vol selon la route comme dans le NCO.IDE.A.195 (a)? un Radar suffira comme backup RNAV d'urgence mais je comprends que ça ne compte pas comme équipement avion selon (a)

Pour l'instant, c'est au PIC de décider de ces équipements, routes et planning pour gérer sa panne de navigation GPS, en attendant que le DME-DME soit installé sur les PA28...

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Pour l'instant, c'est au PIC de décider de ces équipements, routes et planning pour gérer sa panne de navigation GPS, en attendant que le DME-DME soit installé sur les PA28...

C'est exactement ça. Et c'est là qu'il faut réfléchir.

(b) Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.

Ce n'est effectivement pas prescriptif, mais il faut un second moyen de navigation. Si on a deux GNS430, on a gagné le gros lot, surtout s'ils sont SBAS. Si on n'a qu'un GNS430, il faut par exemple un KX165A qui permettrait de recevoir COM/VOR/ILS par exemple.

Ensuite c'est au CdB de déterminer si l'équipement de l'avion est suffisant pour le vol en fonction des conditions météorologiques, des procédures d'approches etc.

A titre d'exemple, mon avion est équipé de 2 GNS430 dont un est SBAS (conforme à NCO.IDE.A.190 et NCO.IDE.A.195), d'un PFD avec EHSI, et d'un MFD (Avidyne EX5000) qui ne peut pas être utilisé en secours du PFD comme le peut le G1000, et je n'ai donc qu'un instrument me permettant de faire une approche 3D. Si je perds le PFD, je ne puis faire qu'une approche LNAV, et encore difficilement. En décembre dernier, il y a eu une période de brouillard très étendu sur la France. Bien que la météo aurait permis de faire une approche 3D, tous les aérodromes des alentours étaient en dessous des minimas 2D passablement majorés. Bien que la réglementation ne m'imposait pas de minimas majorés au dégagement (ceux-ci entreront en vigueur cet automne), j'ai annulé le vol.

Au delà de la réglementation, à un moment, l'esprit d'auto-préservation doit prendre le dessus et nous dicter la raison. NCO.IDE.A.195 stipule qu'il faut deux équipements de navigation. J'essaie de trouver un minimum absolu qui pourrait raisonnablement satisfaire à cette exigence et en même temps fonctionner dans la vraie vie. La réglementation ne parle pas de phase de vol. Dans ma petite tête, je me dis que pour la phase en-route on peut de contenter de guidage radar (à condition d'avoir une radio), mais par contre il faut un moyen d'approche, quitte à se faire assister par ATC pour un guidage en finale et le point de descente. En secours, il faut donc au minimum un VOR/ILS, et au cas où on perdait le GNS430, il faudrait aussi une COM de secours, d'où le KX165A.

[IbraBell]

OK je vois le raisonement pour un KX165A

Pour une urgence, un Yaesu 750L GPS/NAV/COM fait l'affaire? mais bon pour les puristes ce n'est pas un equipment avion, pour les pragmatique la portée VHF est limitée à 50nm max et plutôt utile en approach ou radar, pour faire une approach avec un handheld il faut une belle météo près du sol, 5km & 800ft?

La panne GNSS pour peut arriver mais avec un RAIM check une perte de RNAV5 à cause de géométrie c'est simplement impossible, une perte de RNAV1 à cause de géométrie c'est rare, il faut faire 50000h d'IFR avant de parler de ça

La panne électrique comme tu as décrit c'est devenu spécifique à chaque avion et hyper compliquée à gérer surtout avec les nouvelles installations d'avionics..


Pour le brouillage signal GNSS, c'est hyper minimal si un avion vole à sa MSA IFR (ce qui serait envisageable lors d'une urgence), c'est max 40nm de portée avec du brouillage sol-air en ligne direct, après si on envoit des fusées sur les satellites ou une attaque thermonucléaire sur le ciel, la je suis d'accord il faut atterir avec d'autres moyens car le GPS ne marchera pas partout..


Nos tablets marcherons encore même avec un LOI sur le GNS430 mais la position n'est pas exacte, ils utilisent un mix de GNSS: GPS, GLONASS, Gallelio et EGNOS qui est plus robust mais c'est un blackbox, on peut même faire un 3D ILS/LPV dedans (une chose que j'ai bien testé) par contre il faut monter ses minima, 3km & 600ft?

Si le VHF com fonctionne les militaires peuvent me guider sans rien d'autre à 300ft: les pistes sont généralement longues que je peux passer le seuil à ma MSA et atterir sur le rest...par contre jaucune idée ou on peut faire ca en France? on m'a dit autour de Paris il faut aller plus loin que 40D POY en ligne droite chez Avord mais j'ai pas essayé

Enfin, si c'est VMC (1.5km & 500ft) sur les plains ou les plages avec assez de fuel, bah tout les gens qui vole en mono-moteur savent se vacher dans ces conditions? en tout cas c'est une obligation lors des pannes moteur

Si le vrai soucis c'est pas de COM, pas de GPS, pas de NAV, pas de VMC, pas de radar, pas de piste militaire, pas de plains, pas de plage, sans fuel au milieu des montagnes avec une MSA de 12kft en mono-moteur, personnellement je prends un Cirrus ou je mets un parachute sur mon dos !


PS: les avions de lignes ont le DME-DME ou INS/IRU mais je comprends pas d'approach sous le FAF avec ça? si le GPS tombe en panne avec un météo il faut une RV+ILS, quand les avions de lignes font des approach VOR & NDB au minima, un PA28 peut faire un circuit avec un passage à la verticale et une longue finale...

[LC41]

La panne GNSS pour peut arriver mais avec un RAIM check une perte de RNAV5 à cause de géométrie c'est simplement impossible, une perte de RNAV1 à cause de géométrie c'est rare, il faut faire 50000h d'IFR avant de parler de ça

Le RAIM ne concerne que l'approche. L'algorithme calcul la géométrie dans le créneau ETA-15 mn à ETA+15 mn (si mes souvenirs sont bons) et s'assure que l'on aura les satellites nécessaires à l'approche.

Le SBAS a une vérification continue de l'intégrité.

Ce que j'évoquais est la perte complète d'un équipement, du genre un GNS430 qui fait "pouf" et devient subitement tout noir. Tu perds donc radio, VOR/ILS et GNSS.

[IbraBell]

Tu es sûre que RAIM c'est "que pour l'approache GNSS" ?

Oui perte de GPS avec COM avec c'est un gros "pouf"

[LC41]

Tu es sûre que RAIM c'est "que pour l'approache GNSS" ?

Oui perte de GPS avec COM avec c'est un gros "pouf"

En fait il aurait fallu que je sois plus précis. Ce à quoi je faisais référence, est la prédiction de RAIM qui est une fonction de tout navigateur pour estimer si une approche GNSS sera possible à destination avec un navigateur non-SBAS. La prédiction d'intégrité ne se focalise que sur la géométrie de la constellation (satellites non-écartés) et ne sait bien entendu pas prédire une panne d'un satellite, ou le masquage de satellites par le relief.

Sinon le navigateur surveille continuellement l'intégrité des signaux qu'il reçoit et écarte les satellites dont les signaux ne sont pas cohérents avec les autres, à condition qu'il y en reste encore au moins 5 pour calculer la position. Si on tombe en dessous de 5 satellites, le navigateur ne pourra plus assurer l'intégrité de la position.

Si le navigateur détermine qu'il n'y a plus assez de satellites pour calculer la position avec la précision requise (HAL), il affiche l'alerte "INTEG".

Avec SBAS le RAIM ne s'applique pas, et la prédiction de RAIM n'est pas requise. S'il y a une indisponibilité de SBAS, le RAIM entre à nouveau en jeu. Une approche LPV peut être dégradée en LNAV si jamais on perd la précision requise en phase approche.

Regardez le PPL/IR PBN manual qui explique très bien tout ça.

[IbraBell]

J'ai posé une question sur un autre topic, pour la portion final de l'approche (elle est toujours codée en RNP0.3 sauf quelques exceptions au US), c'est comme tu le décris un peu près par contre il faut pas confondre le SBAS signal avec le type du GNSS (TSO146), pour un "GPS WAAS" il faut s'assurer que le "SBAS signal" est disponible, ceci se fait en allant sur la page des satellites et voir si un satellite SBAS est affiché avec un "D" (pour Différentiel GPS), si il n'y a pas de "D" il faut faire la prediction RAIM même sur le GPS WAAS...

Pour les autres portions de vol, c'est plus compliquer que ça, regardes page 59 du PPL/IR PBN et dis moi ce que tu penses du RAIM pour une RNAV1? ou RNP0.3? ça parle aussi du besoin de cross-check avec des NAV VHF

Sinon j'ai ouvert un nouveau topic pour éviter un HS...

[LC41]

Pour les autres portions de vol, c'est plus compliquer que ça, regardes page 59 du PPL/IR PBN et dis moi ce que tu penses du RAIM pour une RNAV1? ou RNP0.3? ça parle aussi du besoin de cross-check avec des NAV VHF

Avant d'utiliser le GNSS en navigation primaire, il faut faire un "gross error check". C'est tout ce qui est requis.

• Gross error check approaching the IAF, and check that the GNSS is in TERM mode

C'est ce qui est enseigné dans les formations PBN. Vérifier les modes du navigateur est une activité continue. La question est plutôt comment tu le fais le "gross error check" en pratique. Dans un environnement radar, je ne vois pas vraiment l'utilité...

[IbraBell]

DME POY & NDB POY sont U/S début Avril pour une semaine, j'imagine plus d'IFR en Région Parisienne?

[LC41]

DME POY & NDB POY sont U/S début Avril pour une semaine, j'imagine plus d'IFR en Région Parisienne?

Tu es drôle.

De toute manière, en 2030, c'est la fin des moyens conventionnels... Autant s'y préparer. Et à mon avis, soit il faudrait changer les minimas de préparation PART-NCO, ou le SBAS sera obligatoire pour IFR.

[IbraBell]

On m'a juré que c'est obligatoire d'avoir le DME (surtout POY & PGS avec code 7600 en IFR à Paris), a part si on change les lois sur l'équipement IFR en France et région parisienne d'ici la fin de la semaine, c'est mal parti?

Même IFR en VMC, ça ne passe pas, c'est Class Alpha !

Je parle sérieusement

En France, je comprends les DME vont rester même après 2030? c'est rationalisation des ILS Cat1 plus les VOR/NDB qui vont sauter...DME ça reste quasi obligatoire pour RNAV1 sans GPS APCH (les anciens DME/DME ou DME/GPS) et le DME ça reste encore inclue dans départs & arrivées et routes en PBN: il a encore des beaux jours devant lui, par contre SID CONV & RNAV de la RP n'ont aucun DME critique, au moins pour LFPN, POY peut sauter sans aucun soucis...

Demander à quelqu'un qui a un GPS avec SBAS d'avoir un DME pour IFR en environnement radar, c'est un peu bizarre? mais bon il faut un peu de modestie: n'oublions pas qu'il y a encore des avions de ligne qui roulent avec des mix bizzare GPS & DME qui datent de 1995, pour ceux la le DME est essentiel pour l'IFR en PBN, par exemple ils ne peuvent pas faire LPV/LNAV mais ils peuvent faire des SID/STAR et le DME va checker leurs anciens GPS qui datent de 1990...je pense il faut attendre que ces gens achètent un GNS430W?

En NCO, tu es au top de la technologie il faut monter dans le cockpit des B737-200, le seul truc qui marche c'est Guidage Radar et ILS...LPV laisse tomber ce n'est pas possible: le GPS est un FreeFlight (Trimble) qui n'a jamais été apprové pour RNP APCH (ni RAIM, ni SBAS), par contre si tu as des DME et Baro-VNAV en plus du Trimble, le FMS peut faire une RNP 3D ou SID RNAV...en gros ces mecs ont toujours besoin du DME pour l'IFR

[LC41]

On m'a juré que c'est obligatoire d'avoir le DME (surtout POY & PGS avec code 7600 en IFR à Paris), a part si on change les lois sur l'équipement IFR en France et région parisienne d'ici la fin de la semaine, c'est mal parti?

Je te mets au défi de trouver un arrêté encore applicable qui impose le DME. Il n'existe pas. Déjà aujourd'hui je ne fais jamais plus d'approches conventionnelles, avec l'exception des aéroports qui ont des approches RNP avec avec segments radius-to-turn qui ne sont pas supportés par mes navigateurs, ou les quelques pistes qui n'ont pas encore d'approche RNP comme Riga.

Je note cependant que les approches "par défaut" annoncées par ATIS sont encore souvent ILS. À Pontoise ils étaient passés sur les approches RNP avant de repasser sur ILS.

[IbraBell]

Je te mets au défi de trouver un arrêté encore applicable qui impose le DME. Il n'existe pas.

Je suis d'accord, il n'y a rien dans les lois NCO qui impose le DME pour la route, si tu es RNAV/PBN avec un poisson rouge qui est apprové pour les specs de ta route, ça fera l'affaire !

Pour les avions de lignes, il y a des notions de couverture en réseau DME pour la route en IFR, genre max 10nm de route sans DME et 11nm en 100% sur un Trimble GPS il faut replanifier sa route mais c'est des limitations qui ne nous conernes pas...


Par contre (ce que je pense),

- Pour DME arc, il faut un DME si l'arc n'est pas sur ton GPS?

- Pour une approache LOC/DME, le DME est obligatoire quand ça définit ton IAF, IF, FAF & MAPT, ça je suis sûre !

- Pour une approache ILS/DME, je doute très fort que tu as besoin du DME quand tu as un moyen altegnative pour valider ton plan vertical au FAP (distance radar par l'ATC suffira ou même distance GPS si tu connaît toutes les différences...)

Mais il y a un arêté "périmé" de 2000 et l'AIP périmée des aéroports parisiens qui demandent d'avoir un DME pour l'IFR en RP, on verra début Avril sur FR24 si c'est vraiment le cas?

[LC41]

Je suis d'accord, il n'y a rien dans les lois NCO qui impose le DME pour la route, si tu es RNAV/PBN avec un poisson rouge qui est apprové pour les specs de ta route, ça fera l'affaire !

Pour les avions de lignes, il y a des notions de couverture en réseau DME pour la route en IFR, genre max 10nm de route sans DME et 11nm en 100% sur un Trimble GPS il faut replanifier sa route mais c'est des limitations qui ne nous conernes pas...

Contrairement à ce qui était le cas il y a 10 ou 20 ans, il me semble que les avions de ligne ont tous du GNSS et n'ont plus guère besoin de DME-DME pour le RNAV. Ma fois, tous ceux qui ne l'avaient pas ont été "rétrofités" en ADS-B OUT, et le reste seront retirés de la circulation d'ici 2025.

Par contre (ce que je pense),

- Pour DME arc, il faut un DME si l'arc n'est pas sur ton GPS?

Je ne vois pas pourquoi (en NCO), en tous les cas à partir d'octobre, lorsqu'on pourra substituer n'importe quel moyen conventionnel par du GNSS sauf dans le segment final.

- Pour une approache LOC/DME, le DME est obligatoire quand ça définit ton IAF, IF, FAF & MAPT, ça je suis sûre !

Oui, mais l'idée est qu'il n'y aura plus de raison de faire des approches conventionnelles. Je suppose que d'ici 2030, nous (MPL sur avions certifiés pour) aurons du GBAS pour des approches CAT II/III

- Pour une approache ILS/DME, je doute très fort que tu as besoin du DME quand tu as un moyen altegnative pour valider ton plan vertical au FAP (distance radar par l'ATC suffira ou même distance GPS si tu connaît toutes les différences...)

Tu as vu beaucoup de MKR en Europe, et surtout en France? C'est à ça qu'ils servaient, mais rares sont les approches que j'ai faites en Europe où il y en avait. Hambourg et Brème en Allemagne? Les pays baltes?

Mais il y a un arêté "périmé" de 2000 et l'AIP périmée des aéroports parisiens qui demandent d'avoir un DME pour l'IFR en RP, on verra début Avril sur FR24 si c'est vraiment le cas?

Le maître mot est qu'ils sont périmés, remplacés...

[ADPWARRIOR]

Les DME et ILS ont encore quelques années à vivre.

Le GNSS est sensible aux perturbations electromagnétiques (tempêtes solaires incluses). Le signal GNSS est souvent à peine un eu au dessus du bruit electromagnétique, et il faut faire appel à des algorithmes de codage pour retrouver le signal dans ce bruit. En ce môment, les équipages commerciaux sont avertis par notams de possibles brouillages dûs au conflit ukrainien, et doivent être prêts à revenir à une exploitation de moyens conventionnels.

Les systèmes de navigation en aviation commercial sont hybrides. Lorsque c'est possible, le GPS est utilisé. Une position IRS est également disponible. Un mix IRS/GPS est calculé. La qualité des signaux et positions est contrôlé par référence aux moyens conventionnels (DME, LOC,...) permettant de définir un indice de précision. Celà pourrait changer à l'avenir, mais je n'ai pas d'informations sur l'évolution des versions logicielles en cours sur le sujet... sujet très intéressant, qui aura un impact sur les équipements de l'aviation générale en effet.

A noter que les approches ILS CAT 3 permettent seules (en aviation commerciale) de réaliser l'arrondi, l'atterrissage et le début de roulage en automatique. Pour le môment, celà est exclusivement réalisé grace au LOC+GS+RA. L'ILS est le seul equiment permettant, en exploitation, l'atterrissage "tous temps". Le MLS ne s'est pas développé comme celà était envisagé, l'ILS restant l'outil prédominant. En aviation commerciale, nos une sommes pas encore équipés de systêmes GNSS permettant cet atterrissage automatique. Pour ce faire, il faudrait implanter des balises différentielles sur les terrains concernés pour offrir la précision et l'intégrité requises, et donc cela nécessiterait du personnel et des mesures régulière, limitant l'intérêt économique, et nous rendrait sensible à toute perturbation éléctromagnétique régionale... le conflit actuel va probablement influer sur les décisions stratégiques à venir.

Les solutions de "secours" proposées par certains constructeurs, bien que très intéressantes, ne seront pas forcément appliquables en exploitation.

[IbraBell]

ILS Cat2 & ILS Cat2 va rester en conventionel mais LPV va remplacé ILS Cat1

La précision du GPS-W sur la Région Parisienne est impeccable, en partie grâce à station RIMS qui se trouve à l'Observatoire Royale, je doute qu'il y a eu une perte de qualité de signal liée à la géométrie ou la correction ionispherique? tu peux voir le rapport de performance sur les 6 mois pour LPV200 et L/VNAV, apparement ça marche sans faute sur les dernières 5 ans à Pontoise/Toususs mais pas top à Agadir ou Athènes mais il faut hyper beau là-bas

https://egnos-user-support.essp-sas.eu/ ... -report-84

Certes LPV Cat2 n'est pas encore dispo pour les poids lourds mais ça va venir très prochainement

Pour rajouter un peu, sur un mono-moteur très léger on peut faire un atterissages avec le signal LPV, c'est très précis et lisse et ça marche jusqu'au l'autre bout de la piste dans 3km comme voler sur de la soie contrairement à ILS qui flippe au passage de l'antenne (sauf si tu as une Cat3), on peut essayer avec un mec qui regarde dehors quand il fait beau...je t'assure un ça marche nickel...Garmin propose même une solution automatique un auto-throttle pour "emergency glide" qui marche sur un GPS mais je ne pense pas que ça va être cerifier pour "auto-land"

Le brouillage du signal GNSS est certes un problem mais plutôt pour la route à FL400 (rayon 300nm), surtout en zone de conflits où en dehors du coverage EGNOS sans backup en Radar, mais en courte final à côté du seuils des pistes le rayon d'action est hyper faible...en plus quand on arrive à ces niveaux de sabotage on peut aussi brouillé une ILS avec un VHF? envoyé un drone ou garer une voiture sur le seuil de la piste? ou même tirer direct sur l'avion?

En tout cas, quand je lis les rapports qualité du signal GPS et aussi l'observation sur mes vols j'ai jamais vu d'anomalies GPS en vole IFR en France, mais probablement j'ai de la chance d'avoir piloter que sur des bons installations de GPS? après j'avoue que je ne vole pas assez, certes, les gens qui volent souvent sur GPS tous les jours partout dans le monde vont remarquer plus d'événements de perte

J'ai entendu que ça arrive de perdre le GPS entre la Greece et l'Egypt pourant j'ai rien vu quand j'ai volé là-bas mais bon j'ai été à 8000ft pas à 40000ft...


On peut discuter du DME/INS/IRS et Cat3 avec des autolands (il n'y a aucun aéroport dans le monde aujourd'hui avec une Cat3C zero/zero car ça coûte un bras) mais un avion privé SEP avec son GPS-WAAS et une RNP prévue à destination (et guidage radar+ILS en dégagement sinon majoration ou VMC réduit: 1.5km & 500ft), n'a vraiment besoin de rien d'autre pour l'IFR, à part de l'Avgas

[LC41]

Voici un document de 2017 au sujet de GBAS.

[IbraBell]

Voici des presentations côté constructeurs, l'anciennes 2015 et nouvelle en 2019 par Airbus & EGNOS pour des RNP/XLS avec Cat1/2/3 sur GBAS ou SBAS

https://egnos-user-support.essp-sas.eu/ ... n_SBAS.pdf


https://www.icao.int/APAC/APAC-RSO/GBAS ... Hiale).pdf

Pour AutoLand, Airbus a déjà un "proof of concept du LPV AutoLand", le pilot doit voir la piste à Cat1 DH mais l'autopilot fait tout, rien de surprennant même le Garmin & Piper M600 & Cirrus G6 le font, reste à voir si un jour il peuvent faire du zero/zero en météo sur une LPV "officiellement" il faut deconnecter l'autopilot à 300ft