Début d’un vol IFR

[IbraBell]

Pas besoin de sortir toute la réglementation, je pensais cella suffira? SERA.3101 "Negligent or reckless operation of aircraft"

Je ne vais pas rentrer des maths de risque de collision en Golf en fonction de MSA, plafond, densité de nuages et traffic VFR & IFR, je pense c'est très compliqué comme topic (probablement pour un doctorat) mais c'est clair que le moyen optimal pour réduire le risque de collision traffic & terrain et pour bien gérer ses pannes c'est de gagner plus d'altitude?

Je suppose que ceux qui volent en IFR dans Golf demandent des mise en route IFR? utilisent une radio pour l'auto-info et pour contacter le SIV? possède un ModeS/TCAS?

C'est quand même vachement plus safe & relax que faire 1h de croisière VFR en VMC avec un plafond trop bas (si c'est moins que 3000ft sol, j'opère 100% en IFR en IMC, idéalement passer VMC en haut de la couche pour la croisière dans Echo/Delta)

MAC & CFIT en Golf ça reste la responsabilité du CDB en VFR ou IFR, chacun a ces propres moyens pour gérer ou accepter ces risques, un moyen facile pour réduire ces risques strictement à zéro est de baser son avion bi-moteur à LeBourget et ne jamais devier d'une ILS/SID ou sortir du Alpha/Charlie...

[JAimeLesAvions]

Une question que je me pose en ce moment est en vertu de quelle disposition réglementaire est-ce que les avions en finale IFR 25R à Toussus auraient la priorité à l'atterrissage sur les avions en tour de piste VFR en l'absence du contrôle, et quelle est la disposition qui exempterait les avions IFR de l'obligation de faire une MVL avant de se poser conformément aux dispositions de l'arrêté de 2019? La seule source que j'aie en ce moment est le texte de la carte VAC. (non pas que je défende cette disposition de l'arrêté de 2019 - bien au contraire)

La disposition réglementaire en question est l'Article 3 de l'arrêté de 2019
Des consignes particulières de circulation aérienne spécifiques à un aérodrome peuvent être établies en fonction notamment des types de trafic et de la configuration de l'aérodrome, ou de son environnement, selon les modalités fixées à l'article 4.
Ces consignes particulières sont publiées par la voie de l'information aéronautique.

[ADPWARRIOR]

Pas besoin de sortir toute la réglementation, je pensais cella suffira? SERA.3101 "Negligent or reckless operation of aircraft"

Je ne vais pas rentrer des maths de risque de collision en Golf en fonction de MSA, plafond, densité de nuages et traffic VFR & IFR, je pense c'est très compliqué comme topic (probablement pour un doctorat) mais c'est clair que le moyen optimal pour réduire le risque de collision traffic & terrain et pour bien gérer ses pannes c'est de gagner plus d'altitude?
MAC & CFIT en Golf ça reste la responsabilité du CDB en VFR ou IFR,chacun a ces propres moyens pour gérer ou accepter ces risques, un moyen facile pour réduire ces risques strictement à zéro est de baser son avion bi-moteur à LeBourget et ne jamais devier d'une ILS/SID ou sortir du Alpha/Charlie...

Cette approche est mauvaise à mon sens. On ne nous demande pas d'évaluer un risque de collision. On demande de faire en sorte d'éviter tout conflit. C'est cet article général qui l'impose:

SERA.3205 Proximity
Regulation (EU) No 923/2012
An aircraft shall not be operated in such proximity to other aircraft as to create a collision hazard.

A partir du môment où les conditions VMC existent, on doit supposer qu'un vol VFR est possible sur la trajectoire (en se mettant dans le cas d'un terrain sans ATS en classe G). A moins d'avoir un radar primaire à disposition (et encore, un planeur bois ne doit pas être detectable), rien ne te garantit que tu ne vas pas mettre un autre aéronef en danger. Les risques que tu acceptes pour toi-même sont une chose. Mais dès que l'on transporte des passagers, que l'on risque d'impliquer un autre avion, ou créer des dommages matériels à un tiers, alors le SERA.3205 doit être appliqué strictement. En cas d'accident, celà serait rappelé sans aucun doute, et la négligence serait évidente.

[IbraBell]

Je ne comprends pas ce que tu suggères? opérer VFR très bas, garder VMC et éviter traffic à vue va permettre de mieux satisfaire SERA.3205 qu'une montée IFR très haut en IMC pour rejoindre les espaces controllés?

Tu as des donnés pour supporter ça, c'est pas très intuitive car le traffic est généralement très concentré près du sol? dans ce cas il faut interdire l'IFR en Golf sans ATS/IFP? l'idéal serait d'avoir Echo jusqu'à 700ft sol partout avec SID+ILS/GPS et ATS avec un Radar 24h à l'aérodrome, ça serait le pied

En attendant, le seul moyen pour satisfaire "SERA.3205 Proximity", surtout lorsque le plafond est très bas, serait d'opérer IFR et vite monter pour rejoindre l'espace controllé à FL70

Il y a toujours un risque de MAC en Golf, surtout sous 3kft d'altitude en CAVOK autour des aerodromes non-controllés, apparement, la plupart des gens l'acceptent (ou l'ignorent si on veut utiliser un autre mot), sinon pour réduire il y a une solution hyper simple: aller voler dans une CTR Delta avec TMA Alpha & Charlie en haut, ça couvre bien le risque de collision !

[ADPWARRIOR]

L'impératif est d'assurer l'anti-abordage (et finalement, c'est l'unique objectif de tous nos palabres ). Donc en fonction des conditions, il peut être impératif de conserver VMC jusqu'à la surface S, jusqu'à être certain qu'aucun VFR ne collera aux nuages duquel nous sortirons. Au dessus de la surface S, en EANC sans radio, le risque d'entrer en collision avec un IFR existe. Si une clairance a été obtenue au départ, le contrôle peut fournir l'information de traffic nécessaire. A défaut, on se ballade en aveugle. L'IFR IMC sans contact radio ne permet pas en général d'assurer l'anti collision, et ne permet donc pas de répondre aux règles générales (non facultatives, et pas laissées au jugement du pilote) de l'anti abordage.

Une situation dangereuse est par exemple d'avoir un BKN à 1000 ft. Tu risques de rencontrer des VFR aux bords du nuage. Tu n'as pas d'autre solution que de trouver un trou pour monter VMC. L'autre solution serait de se mettre volontairement IMC, et d'y rester jusqu'à la surface S, en ayant pris soin d'avoir obtenu une clairance IFR, qui permettra au contrôle de vérifier qu'aucun autre IFR connu n'effectue la même maneouvre. L'anti abordage est assuré.

Si c'est OVC à 400ft AGL, tu es (reglementairement...) certain qu'aucun VFR ne sera en croisière sur ta trajectoire, et tu mets à profit la nouvelle réglementation en toute sécurité pour décoller et monter directement. Si la base est à ou au dessus de 500ft, tu maintiens VMC jusqu'à la base du nuage. L'anticollision est assurée. Si un VFR vole ON TOP, il devra croiser à 1000ft de la couche si mes souvenirs sont bons, donc l'antiabordage pourra être assuré lorsque tu sortiras de la couche. L'anti abordage est assuré.

Si c'est CAVOK, FEW ou SCT, monter VMC jusqu'à la surface S ne sera pas un problème. L'anti abordage est assuré.

La suppression du maintien des regles VMC pour les départs/arrivées de terrain non contrôlés permet desormais les départs IFR par conditions IMC, mais les règles d'antiabordage priment sur les autres considérations.

[IbraBell]

Biensure, il faut toujours un clairance de mise en route IFR avant de décoller IFR en Golf, j'ai pas dit le contraire, en plus il faut un plan de vol qui est valide et déposé, ouvert avec un service d'alerte et code tranpondeur (à Dreux les helico HEMS ont une exception)

En absence d'ATC, cette clairance est obtenue par l'AFIS ou le CDB lui même (par téléphone), le rest c'est 100% identique, décollage à convenance et CDB possède une responsabilité pour ces distances terrain & traffic & nuages...A ​Toususs, on appelle Villa depuis le sol pour la mise en route si l'ATC TWR ne sont pas la sinon il faut appeler Orly par téléphone, évidement décollage et taxi se fait à convenance de CDB (il n'y a pas de clairance pour voler IFR en Golf sans ATC)

Donc en fonction des conditions, il peut être impératif de conserver VMC jusqu'à la surface S

Surface-S, "what is this?"

Il y a une séparation IFR/IFR plus haut que la Surface-S (3kft mer/1kft sol)? strictement parlant il faut conserver VMC jusqu'à +FL75 en Echo Airway ou +FL125 en LTA Delta, sinon il y a sûrement un traffic inconnu sans mode C en Golf qui peut passer à 1000ft !!!

Le gros risque pour IFR en Golf c'est 1kft-2kft de plafond broken BKN015

[IbraBell]

La suppression du maintien des regles VMC pour les départs/arrivées de terrain non contrôlés permet desormais les départs IFR par conditions IMC, mais les règles d'antiabordage priment sur les autres considérations.

L'application des règles anti-abordage ainsi que le choix VMC/IMC en IFR non-controllé reste une responsabilité du CDB

Ceci dit, le contrôleur peut insister sur une entrée VFR en espace contrôlé en premier temps (disons à cause d'un manque de séparation, situation de traffic en guidage radar ou en route, en attendant une vérification radio, altitude & tranpondeur...), ceux qui passent IFR en IMC même si c'est légal en Golf doivent planifier pour une possibilité d'une entrée VFR en EAC ou refuser et rester IFR en EANC (seulement possible si la MSA est en EANC, il faut aussi prévoir une méthode de gestion des pannes et de gestion de perte de communication en EANC)

En Allemagne, pour un départ depuis un terrain sans AFIS, l'ATC te demande de monter VFR à ta convenance plus haut que MRVA d'abord, confirmer VMC en Echo et le maintenir, ensuite (apres 15min si tu es encore sur la fréquence) il te donne ta premiere clairance pour la mise en route IFR en Echo...j'ai été hyper déçu par l'efficacité là-bas (c'est quand même l'Allemagne), on est hyper gâtés en France !

[LC41]

La suppression du maintien des regles VMC pour les départs/arrivées de terrain non contrôlés permet desormais les départs IFR par conditions IMC, mais les règles d'antiabordage priment sur les autres considérations.

L'application des règles anti-abordage ainsi que le choix VMC/IMC en IFR non-controllé reste une responsabilité du CDB

C'est ça. Cela ne gêne personne au RU où l'IFR en EANC est très répandu et on compte sur le "great sky theory". En gros on se signe et on se lance.

Ceci dit, le contrôleur peut insister sur une entrée VFR en espace contrôlé en premier temps

Si tu as obtenu la mise en route avant le départ, et que tu suits ton plan de vol, je ne pense pas que cela puisse se passer. Ou alors on va t'envoyer en attente.

En Allemagne, pour un départ depuis un terrain sans AFIS, l'ATC te demande de monter VFR à ta convenance plus haut que MRVA d'abord, confirmer VMC en Echo et le maintenir, ensuite (apres 15min si tu es encore sur la fréquence) il te donne ta premiere clairance pour la mise en route IFR en Echo...j'ai été hyper déçu par l'efficacité là-bas (c'est quand même l'Allemagne), on est hyper gâtés en France !

En Allemagne, ils n'ont pas d'autre choix si tu pars d'un aérodrome sans procédures de départ. Comme tu n'as pas le droit de rentrer en Classe E en IMC sans clairance IFR, et que la MVA est plus haut que le plancher de la classe E, avec la meilleure volonté du monde ils ne peuvent pas t'accepter en IFR en classe E en dessous de la MVA. L'espace aérien est conçu pour l'empêcher. L'autorité allemande est vent debout opposée à l'IFR en EANC. La DGAC a fait le choix d'accepter l'IFR en EANC. C'est amusant de voir les commentaires des différentes autorités dans le CRD dont j'ai donné la référence précédemment, qui clarifient très bien les positions des uns et des autres.

[-Tomcat-]

Surface-S, "what is this?"

Un truc de vieux, qui a disparu il y a 15 ans

[IbraBell]

Un truc de vieux, qui a disparu il y a 15 ans

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Personne, ne veut donner des details sur ça

Je pense Surface-S existe encore mais en deux versions: Xft plus haut que le sol en décollage et Yft plus haut que le sol en atterrissage

X = Y = MSA+1000ft si tu fais +140kts avec des passagers qui payent !

Sinon,
X = 1ft, 500ft, MDH/1000ft, MSA
Y = 400ft, 500ft, MDH/1000ft, MSA

[handil]

La suppression du maintien des regles VMC pour les départs/arrivées de terrain non contrôlés permet desormais les départs IFR par conditions IMC, mais les règles d'antiabordage priment sur les autres considérations.

L'application des règles anti-abordage ainsi que le choix VMC/IMC en IFR non-controllé reste une responsabilité du CDB

C'est ça. Cela ne gêne personne au RU où l'IFR en EANC est très répandu et on compte sur le "great sky theory". En gros on se signe et on se lance.

Ceci dit, le contrôleur peut insister sur une entrée VFR en espace contrôlé en premier temps

Si tu as obtenu la mise en route avant le départ, et que tu suits ton plan de vol, je ne pense pas que cela puisse se passer. Ou alors on va t'envoyer en attente.

En Allemagne, pour un départ depuis un terrain sans AFIS, l'ATC te demande de monter VFR à ta convenance plus haut que MRVA d'abord, confirmer VMC en Echo et le maintenir, ensuite (apres 15min si tu es encore sur la fréquence) il te donne ta premiere clairance pour la mise en route IFR en Echo...j'ai été hyper déçu par l'efficacité là-bas (c'est quand même l'Allemagne), on est hyper gâtés en France !

En Allemagne, ils n'ont pas d'autre choix si tu pars d'un aérodrome sans procédures de départ. Comme tu n'as pas le droit de rentrer en Classe E en IMC sans clairance IFR, et que la MVA est plus haut que le plancher de la classe E, avec la meilleure volonté du monde ils ne peuvent pas t'accepter en IFR en classe E en dessous de la MVA. L'espace aérien est conçu pour l'empêcher. L'autorité allemande est vent debout opposée à l'IFR en EANC. La DGAC a fait le choix d'accepter l'IFR en EANC. C'est amusant de voir les commentaires des différentes autorités dans le CRD dont j'ai donné la référence précédemment, qui clarifient très bien les positions des uns et des autres.

Ton exemple allemand sur le plancher de la classe E et de la MVA au dessus me fait réaliser que l’on peut en faut être IFR, en EAC, sans pour autant bénéficier du service de control. J’imagine que dans ce cas le contrôle donne une clairance pour pénétrer la classe E mais demande de maintenir VMC et sa propre séparation c’est correct?

[LC41]

Ton exemple allemand sur le plancher de la classe E et de la MVA au dessus me fait réaliser que l’on peut en faut être IFR, en EAC, sans pour autant bénéficier du service de control. J’imagine que dans ce cas le contrôle donne une clairance pour pénétrer la classe E mais demande de maintenir VMC et sa propre séparation c’est correct?

C'est quand tu fais un départ publié d'un aérodrome en classe G, par exemple EDFQ. Tu es autorisé à entrer en classe E sur le profile du départ en IMC. La MVA n'est pas pertinente puisque tu es sur un départ publié, mais en dessous de la classe E tu es en classe G

[IbraBell]

L'espace aérien en Allemagne MRVA/Echo et les procédures sont construites d'une façon qui ne permet pas le passage IFR entre Echo & Golf sans être sur une route publiée ou IFP (e.g. SID, ILS)...comme LC41 dit avec la meilleure volonté du monde c'est impossible de transiter IFR entre Golf & Echo en freestyle: il faut annuler IFR lors de la transition de la MRVA en descente et il faut être VFR pour entrer en Echo sous la MRVA...rien ne t'empêches d'être IMC une fois dans Golf par contre, mais c'est hyper conceptuel comme IFR !

Il y a plein de pays avec General Echo = 1kft-2kft agl, mais ils n'ont pas le concept strict de MRVA, US par exemple tu demandes un release ou mise en route, go IFR pick up au radar en montée, ils donnent même des cap à prendre sous l'altitude radar, pareil l'ATC t'autorise de descendre/remontée sous Echo sur guidage radar quand tu passes sur une fréquence CTAF (auto-info), tu n'annules pas ton IFR !

Le problem avec Echo = +1000ft sol c'est que 1/ la forme d'espace controllé est pourrie (il faut un model de la surface de la terre sur un écran radar? je ne sais pas comment ces espaces aériens ont été managé avant GPS ou WGS84?), l'ATC radar fait des guidages sur des surfaces hyper simple genre 3kft QNH avec correction température et 2/ parfois il n'y a pas de réception radio & radar dans une partie inférieure d'Echo sauf sur des départs & arrivées publiés (en Espagne, vers Séville ça arrive que tu sois à la base d'espace controllé sans réception radio pour demander ta clairance, le contact radio arrive 1kft en haut de la base d'espace controllé, le contact radar 3kft plus haut, par contre tu peux demander aux B737 qui parlent sur la fréquence de faire passer le message à ta place)

[ADPWARRIOR]

Personne, ne veut donner des details sur ça

Je me doutais que celà te ferait tiquer

Le terme "Surface S" a disparu il y a longtemps, en 2006 je crois. Toutefois le concept existe toujours pour ce qui est de la définition des règles VMC.
La surface S désignait la surface la plus élevée des surfaces correspondant à 3000ft AMSL / 1000 ft sol. Le nom n'est plus utilisé, mais en classe F et G les conditions VMC varient selon que l'on soit au dessus ou en dessous, donc le concept de cette surface existe toujours.

On la débaptisée, mais elle est toujours là;-)

[IbraBell]

En effet, elle est la encore pour repartir la croisière VFR/IFR et la définition VMC/IMC mais ce n'est plus la référence pour les conditions météo en régime de vol IFR...

Heureusement, qu'on n'utilise pas l'autre surface à FL100 (quand VMC passe de 5km à 8km) comme la référence pour passer IFR en IMC en France il y a des pays où il faut confirmer la vue du sol avant de faire sa croisière IFR sous FL100...