Minimums opérationnels et Arrêté du 24 juin 2011

[handil]

Bonjour a tous,
Savez-vous si l'arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation generale est-il toujours d'actualite?
En vous remerciant,
Handil

[IbraBell]

Les minima opérationnelles de préparation et exécution sont chez CAT, NCO et SPA.LVO, ça te dit il faut 400m pour décoller en IFR et ça décrit comment tu calcules ta MDA/DA et RVR à partir de l'OCA, par contre la France, rajoute une couche en plus de "state minima" à ces aerodromes qui sont basés sur l'arrêté 2011 (et celui de l'arrêté 2019), je comprends que ça passe avant CAT/NCO/SPA vu que la réglementation aerodromes "se fait en local"

Si tu regardes bien l'AIP AD France tu seras surpris de voir une MDA/DA et une RVR en plus du system minima (OCA & balisage), des distinction ATS et sans ATS, QNH sans QNH, il n'y a aucun pays qui fait ça, c'est un job pour les fournisseurs comme Jepps ou les opérateurs eux même...

Si tu fouilles en details sur chaque aéroport en France et tu compares Jepps, AIP, NCO, CAT sur chaque piste dans touts les cas possible NCO/CAT, CDFA/non CDFA, ATS/sans ATS, QNH/sans QNH, ALS/sans ALS, RCLM/sans RCLM, piste instrument/non-instrument, jour/nuit: tu vas trouver un tas d'erreurs ou disparités par ci par là (apparement il n'y a pas beaucoup de gens qui comprennent ce sujet pour t'expliquer d'où viennent les différences)

En réalité, c'est plus simple, pour IFR la plupart des pilotes privés vont simplement appliquer le minima RVR & MDA/DA IFR qui est dans l'AIP DGAC pour la piste, sinon c'est minima VMC de l'espace aérien autour, ceux qui volent avec un MANEX te disent ce qu'ils utilisent c'est apprové par DGAC, par contre, ceux qui volent sur des plates Jepps ou calculent leurs minima risquent de faire des erreurs de temps en temps...

En NCO, tu peux décoller avec 400m en IFR sans SPA.LVO

Par exemple, si tu ouvres LFOB VOR X RWY30 sur Jepps et AIP regardes minima CDFA et non-CDFA, tu peux m'expliquer comment Dive-and-Drive aura besoin de plus de RVR que CDFA alors que le premier te ramènes au seuil de la piste? pourquoi ALS ne change rien pour la visibilité CDFA mais ca triple la visibilité non-CDFA? pourquoi tu ne peux pas reproduire ces chiffres avec les add-on Part-CAT (ce que Jepps utilise) ou ceux du Part-NCO?

[JAimeLesAvions]

Bonjour a tous,
Savez-vous si l'arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation generale est-il toujours d'actualite?
En vous remerciant,
Handil

Il s'applique aux exploitations soumises à l'arrêté du 24 juillet 1991 (avions F-P, ULM etc.) mais je pense qu'aucune machine soumise à cet arrêté ne peut voler en IFR, donc il n'est plus d'actualité.

[IbraBell]

Il s'applique aux exploitations soumises à l'arrêté du 24 juillet 1991 (avions F-P, ULM etc.) mais je pense qu'aucune machine soumise à cet arrêté ne peut voler en IFR, donc il n'est plus d'actualité.

Tu as oublié l'IFR en Concorde privé


Sérieusement comment MDA & RVR sont calculés par un opérateur NCO avec un Arrow sur un aerodrome en France? je peux appliquer les règles NCO pour obtenir mes minima à partir des raw data (obstacles, system, balisage et marquage) et dire que que l'arrêté 2011 (ainsi que la MDA/RVR associée dans l'AIP) ne s'applique pas?

Qu'est ce que tu fais quand les RVR & M/DA minima Jepps (basés sur Part-CAT) sont different des RVR & M/DA publiés par SIA de l'AIP France?

[handil]

Les minima opérationnelles de préparation et exécution sont chez CAT, NCO et SPA.LVO, ça te dit il faut 400m pour décoller en IFR et ça décrit comment tu calcules ta MDA/DA et RVR à partir de l'OCA, par contre la France, rajoute une couche en plus de "state minima" à ces aerodromes qui sont basés sur l'arrêté 2011 (et celui de l'arrêté 2019), je comprends que ça passe avant CAT/NCO/SPA vu que la réglementation aerodromes "se fait en local"

En NCO je ne trouve rien sur les minimums de très très clair à part pour la prépa NCO.OP.110 et NCO.OP.160 mais qui ne donne pas de règles précises sur les conditions à destination ou alternate et pour l’exécution NCO.OP.210

Ou alors je loupe un truc?

[LC41]

En NCO je ne trouve rien sur les minimums de très très clair à part pour la prépa NCO.OP.110 et NCO.OP.160 mais qui ne donne pas de règles précises sur les conditions à destination ou alternate et pour l’exécution NCO.OP.210

Ou alors je loupe un truc?

Tu n'as rien loupé. Depuis Part-NCO les anciens minimas de préparation français ne sont plus valables, et Part-NCO ne prévoit pas de minimas de préparation pour l'instant. Mais ça viendra en Octobre.

[handil]

En NCO je ne trouve rien sur les minimums de très très clair à part pour la prépa NCO.OP.110 et NCO.OP.160 mais qui ne donne pas de règles précises sur les conditions à destination ou alternate et pour l’exécution NCO.OP.210

Ou alors je loupe un truc?

Tu n'as rien loupé. Depuis Part-NCO les anciens minimas de préparation français ne sont plus valables, et Part-NCO ne prévoit pas de minimas de préparation pour l'instant. Mais ça viendra en Octobre.

Merci
Donc aucune majoration des minimas pour les AD de déroutements, pas de critère différencier (RVR only ou RVR + ceiling) entre les PA et NPA dans le mondé NCO ??

[LC41]

Donc aucune majoration des minimas pour les AD de déroutements, pas de critère différencier (RVR only ou RVR + ceiling) entre les PA et NPA dans le mondé NCO ??

En ce qui concerne la sélection d'AD de déroutement, à partir d'octobre on aura l'obligation de sélectionner un AD de déroutement ayant des minimas majorés DH + 200 ft ou MDH + 400 ft. Mais celui qui ne le fait pas déjà est bien téméraire.

En ce qui concerne la détermination des DH/MDH/OCH pour les approches en fonction du système radioélectrique, du balisage et du marquage des pistes, il doit bien y avoir un règlement européen qui le décrit conformément à PAN OPS, mais je ne sais pas trop lequel.

COMMERCIALLY AVAILABLE INFORMATION

An acceptable method of selecting aerodrome operating minima is through the use of commercially available information.

Pour une approche 3D, seule la visibilité est prise en compte. Mais effectivement si c'est OVC010 tu as le droit de supposer qu'il est probable que tu devras faire une remise de gaz.
Pour une approche 2D il faut prendre en compte plafond et visibilité.

[handil]

Pour une approche 3D, seule la visibilité est prise en compte. Mais effectivement si c'est OVC010 tu as le droit de supposer qu'il est probable que tu devras faire une remise de gaz.
Pour une approche 2D il faut prendre en compte plafond et visibilité.

Ce point en particulier m’intéresse. Car la seule prise en compte de la vis/RVR pour 3D et plafond +vis/RVR pour du 2D je ne la trouve pas dans NCO? Tu aurais la référence?
En te remerciant

[LC41]

Pour une approche 3D, seule la visibilité est prise en compte. Mais effectivement si c'est OVC010 tu as le droit de supposer qu'il est probable que tu devras faire une remise de gaz.
Pour une approche 2D il faut prendre en compte plafond et visibilité.

Ce point en particulier m’intéresse. Car la seule prise en compte de la vis/RVR pour 3D et plafond +vis/RVR pour du 2D je ne la trouve pas dans NCO? Tu aurais la référence?
En te remerciant

Je ne comprends pas la question.

En ce qui concerne la visibilité pour une approche, ce jour on ne peut pas continuer l'approche en dessous de 1000' si la RVR rapportée est en dessous des minimas. A partir du 29 octobre 2022 on ne pourra pas continuer une approche en dessous de 1000' si la RVR est inférieure à 550 m. (NCO.OP.210)

Critère de préparation - dégagement (NCO.OP.143)
A partir du 29 octobre 2022 l'aérodrome de dégagement devra avoir les minimas majorés de 200 ft de plafond, et minimum 1500 m de visibilité pour une DH <250 ft, ou majoré de 400 ft de plafond et minimum 3 km de visi si les minimas sont >=250 ft.

Donc pour la sélection d'aérodrome de dégagement, le plafond est pris en compte.

[IbraBell]

Ce point en particulier m’intéresse. Car la seule prise en compte de la vis/RVR pour 3D et plafond +vis/RVR pour du 2D je ne la trouve pas dans NCO? Tu aurais la référence?
En te remerciant

Le raisonement c'est qu'en "précision" (3D APV) avec un glidepath officiel et une DA, tu sais exactement ou il se trouve le seuil de la piste et tu seras amené à un point qui te permet d'atterrir si tu vois la piste depuis la DA et tu restes sur le glidepath, tu peux atterir même si le plafond est plus bas en gros: tu peux prévoir de faire une ILS, LPV, L/VNAV avec BKN001 à la destination des que ta RVR est suffisante lors de la préparation

En "non-précision" (2D NPA) sans glidepath, surtout si tu executes en non-CDFA, tu seras amené à voler à la hauteur de ta MDH jusqu'au MAPt, donc sûrement tu va perdre le visuel si le plafond est très bas que la MDH, c'est même une guarantie si tu rajoutes du circling...c'est pour ça que le plafond est un critère de préparation

La classification des approaches sans critère de plafond lors de la préparation à changer, je pense c'était Cat-I ILS200 seulement mais aujourd'hui je pense ça inclus Cat-I LPV200 et d'autres "3D APV": LPV250, ILS250, L/VNAV en SBAS, L/VNAV en BARO... leterme "approache de précision avec 200ft de DA" n'est plus utilisé


Ne pas confondre avec une 2D LNAV exécutée en "3D CFDA"

[handil]

Pour une approche 3D, seule la visibilité est prise en compte.

Je me suis mal exprime.
Ma question est : Quel point de la reglementation part-NCO permets lors de la preparation d'un vol IFR a destination d'un AD LFXX de prendre comme critere la RVR/VIS pour les approches 3D et RVR/VIS+ plafond pour les approches 2D?

Je comprend le raisonnement de Ibrabell ci-dessus, mais j'aimerais avoir le point de reglementation dans part-NCO (le reglement actuel, pas celui qui rentrera en vgueur en octobre 2022).
Pour le debut et le continuite de l'approche sous les 1000 pieds AAL en fonction de la RVR (quel que soit le type d'approche) c'est tres clair (NCO.OP.210)

[handil]

Ce point en particulier m’intéresse. Car la seule prise en compte de la vis/RVR pour 3D et plafond +vis/RVR pour du 2D je ne la trouve pas dans NCO? Tu aurais la référence?
En te remerciant

Le raisonement c'est qu'en "précision" (3D APV) avec un glidepath officiel et une DA, tu sais exactement ou il se trouve le seuil de la piste et tu seras amené à un point qui te permet d'atterrir si tu vois la piste depuis la DA et tu restes sur le glidepath, tu peux atterir même si le plafond est plus bas en gros: tu peux prévoir de faire une ILS, LPV, L/VNAV avec BKN001 à la destination des que ta RVR est suffisante lors de la préparation

Meme question
Qu'est ce qui petmets de ne se soucier "que" de la RVR en approche 3D au stade de la rpeparation (dans le part NCO)?

[IbraBell]

Je viens de checker, tu as raison NCO n'est pas si explicit que ça (contrairement à CAT ou l'ancien EU/JAR-OPS) sur le critère plafond pour une NPA/CTL lors de la préparation de vol

Pour NCO, OP.140,141,142
Pour CAT, c'est MPA.181, 182,185

[LC41]

Ce point en particulier m’intéresse. Car la seule prise en compte de la vis/RVR pour 3D et plafond +vis/RVR pour du 2D je ne la trouve pas dans NCO? Tu aurais la référence?
En te remerciant

Le raisonement c'est qu'en "précision" (3D APV) avec un glidepath officiel et une DA, tu sais exactement ou il se trouve le seuil de la piste et tu seras amené à un point qui te permet d'atterrir si tu vois la piste depuis la DA et tu restes sur le glidepath, tu peux atterir même si le plafond est plus bas en gros: tu peux prévoir de faire une ILS, LPV, L/VNAV avec BKN001 à la destination des que ta RVR est suffisante lors de la préparation

Meme question
Qu'est ce qui petmets de ne se soucier "que" de la RVR en approche 3D au stade de la rpeparation (dans le part NCO)?

Aujourd'hui tu n'as pas besoin de te soucier de quoi que ce soit au moment de la préparation. C'est à peine si tu as besoin d'un dégagement... Si ta destination n'est pas accessible, tu n'as toujours besoin que d'un aérodrome de dégagement, et les critères d'accessibilité (minimas) ne sont pas définis.

Autrefois en France, il te fallait DEUX aérodromes accessibles pour pouvoir partir. Si ta destination n"était pas accessible, il te fallait donc 2 dégagements, sans compter le dégagement au départ et le dégagement en route.

[IbraBell]

La question c'est plutôt, est ce qu'une destination avec VOR et BKN002 mais assez de visibilité est accessible? pareil si visibilité > 1.5km et BKN002 sans IFP: approche à vue suivi d'un circling?

(NCO aujourd'hui)

[LC41]

La question c'est plutôt, est ce qu'une destination avec VOR et BKN002 mais assez de visibilité est accessible?

(NCO aujourd'hui)

Aujourd'hui il n'y a à ma connaissance aucun critère défini.

Je viens de parcourir "Arrêté du 24 juin 2011 relatif à l'utilisation des minimums opérationnels par les avions en aviation générale" qui utilise le terme "accessibilité" mais sans définir ce que l'on entend par "accessible".

Mes souvenirs de formation IR en France, est que pour une approche de précision, un aérodrome est considéré accessible si on a la visibilité prescrite (avec toutes les aides lumineuses en fonctionnement). Pour une approche classique, ou une MVL/VPT, il faut plafond et visibilité. Je ne trouve cependant aucune référence.

Le plus proche que j'aie trouvé:

MIN 2.297 Minimums pour la préparation des vols IFR

(a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage.
L'exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d'atterrissage établis conformément au MIN 2.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manœuvres à vue. Toute limitation résultant d'une panne d'un moteur doit être également prise en compte.

[IbraBell]

Oui mais c'est pour le dégagement décollage...

Pour la prise en compte du plafond sur NPA/MVL c'est sûre qu'il y a une référence dans ICAO Annex 6 et l'ancien JAR-OPS mais apparement ça été perdu dans AirOps NCO, pareil dans l'arrêté de 2011 tu as VIS > 1500m & MDH > 400ft pour MVL/VPT mais clairement pas d'obligation de plafond à destination !

Au Royaume-Uni, je me rappel qu'il faut prendre en compte le plafond pour la hauteur panne moteur décollage (en mono-moteur ou twin léger), dans la condition de retour au départ ou dégagement décollage, en destination sur une NPA/MVL, en dégagement destination sur une ILS/APV/NPA/MVL (mais sans majoration)

PS: le test SEIR en SEP au UK est systématiquement annulé quand le plafond est sous 1200ft sol car ça ne permet pas de gérer une panne moteur comme c'est précisé dans UK AIP AD1.1.4.5.2 (je trouvais qu'ils ont rajoutaient un peu trop, surtout que la formation PPL avaient une bonne journée de circuits à Stapleford le même jour, en plus en NCO, il n'y a même pas l'obligation légale de prendre en compte la panne moteur dans le planning minima)