AF 011

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saleya22r
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Re: AF 011

Message par saleya22r »

Dubble a écrit : 01 mai 2022, 14:52
flydream a écrit : 01 mai 2022, 07:59 Déjà, même si une RDG est une procédure normale, t'en fais combien de fois par an (hors simu)?
J'ai fait déjà 3 rdg en 400h de vol. Instruction du contrôle, windshear, atterrissage long, j'étais PF sur la première PM sur les deux autres.
Donc si une année fait 600h, 4 à 5 par an.
saleya22r a écrit : 01 mai 2022, 11:40 Le FMA c’est la vie, alors qu’en je lis que c’est inutile, comment dire...d’autant plus sur airbus, une remise de gaz non cranté TOGA c’est le FMA qui te sauve la vie...c’est indissociable du FLY.
Je confirme persiste et signe, ce n'est pas le FMA qui fait voler l'avion. Ce n'est pas la vie.
Il n'y a que sous PA que c'est réellement important pour comprendre ce qui se passe, mais normalement l'essentiel des remises de gaz se passent en pilotage manuel, et même là c'est toujours l'assiette, la poussée qui font voler l'avion. L'assiette, la poussée, la vitesse, ça c'est la vie.
Si les ordres sur les gouvernes ne sont pas cohérents avec le mode affiché (ça peut arriver), avoir regardé et vérifié le mode n'aura servi à rien d'autre qu'ajouter de la confusion ("pourquoi ne fait-il pas ce qu'il a dit qu'il ferait?")

Il y a aussi marqué "choisir le meilleur niveau d'automatisation à tout instant". Si les automatismes font n'importe quoi (ça peut arriver, peut-être pas en l'espèce), les dégager (plus de FMA :o ) peut simplifier la tâche.

Voici un exemple très précis où la lecture d'un FMA correct donne une trajectoire qu'on peut plus qualifier d'incident grave que ce AF011 ... :
Image
Donc là on a speed, GS*, LOC, les AP engagés, l'AP est en train de suivre le FD, rien ne peut nous arriver, correct ?
Voilà ce que ça donne l'instant d'après :
https://i.gyazo.com/194b05ed0641d567f63 ... 270b03.png
Mais j'imagine que tout va bien parce qu'on a TOGA (alpha floor donne TOGA) SRS et FD centrés ? :lol: (GA TRK arrive l'instant d'après)

Mon bras droit a le réflexe de partir violemment vers l'avant quand je regarde la vidéo dès que l'assiette dépasse 8-9°, avec à ce moment là une cadence d'assiette très forte (c'est l'augmentation de cadence qui me choque le plus et fait partir mon bras automatiquement même si je ne suis même pas dans un simu ou un avion)

Un AP qui fait n'importe quoi ça arrive même hors capture de faux glide, ça m'est déjà arrivé deux fois (en à peine 400h de vol encore une fois) de couper les FD suite à un comportement absurde du système (mauvais mode, mauvaise capture, ordres incohérents), et encore une fois ce qui fait voler l'avion c'est l'attitude, la poussée, la vitesse. Pas le FD (sauf sous PA, où le FD indique la tendance d'attitude à venir).

Des pilotes qui suivent le FD en ignorant l'assiette c'est arrivé aussi dans une compagnie du Golfe et ils avaient failli ne pas décoller. Match nul donc.
je ne savais pas que c'était une compétition... :rolling_eyes:

si tu cites les golden rules d'airbus, il faut les citer toutes...quelle est la 3e golden rule ?

je n'ai jamais parlé d'AP ou de FD, sur airbus lors d'une remise de gaz, meme sans AP et sans FD, quand ton crante TOGA, il va se passer des choses aux FMA et au niveau des FD...
le FMA est tellement important, que lors d'une remise de gaz, la lecture du FMA par le PF et son crosscheck par le PM interviennent AVANT le call "postive climb" et la rentrée du train. C'est du basique de chez basique airbus et tous les TRI insistent nettement sur ce point, et même chez AF...

Tu parles d'assiette/poussée, oui, c'est du FLY, et comment le PM peut-il verifier que le PF a affiché la bonne poussée ? c'est evidemment le FMA.
il en va de meme lors de memory item type Stall, pull up où TOGA doit être selectionné et ou la lecture FMA est donc primordiale et obligatoire.

je t'invite à lire dans les archives SV les rapports d'enquetes interne (AF 2545 en 2009 et AF 471 de 2011), et tu verras l'importance de la lecture du FMA.
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Squish
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Re: AF 011

Message par Squish »

Je ne connais pas le triple 7, et m'avance aucunement dessus, mais franchement sans partir dans les spécificités d'airbus/ broeing etc, j 'aimerais ajouter de façon plus large :

Merder une simple RDG quand un avion marche bien, c'est se demander s'il faut payer autant les pilotes ? et oui. On est pro ou on ne l'est pas ?

Là on parle d'une situation normale, alors si un pilote n'est pas capable de faire un job propre avec 10000 boules / mois, faudra pas pleurer le jour où les décideurs diminueront les salaires et suprimeront un pilote d'un cockpit. Là, ça mérite le smic en salaire.
Un pilote est là pour surveiller les systèmes et être la dernière chance quand tout merde. Il n'est pas là pour merder en procédure normale dans un avion qui fonctionne très bien, encore moins merder à DEUX, et encore moins appuyer sur le PTT comme à l'aéroclub pendant une manoeuvre basique, ni à lâcher publiquement des infos dignes de mauvaise foi / ou sous entendre le manque de remise en question. Ils ont eu un soucis, pas la peine de dire de suite que c'est l'avion, ça frise le ridicule. Fallait rester simple, au pire annoncer une approche non stabilisée. Pas la peine de raconter tout et n'importe quoi sur la fréquence. Tout le monde écoute pour info!

On est très (trop?) bien payé pour une bonne raison les gars : savoir sortir le cul des ronces. Faut continuer à le prouver.
qui est PF / PM ?? serieux! allo non mais allo quoi ?
Modifié en dernier par Squish le 01 mai 2022, 17:34, modifié 1 fois.
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Dubble
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Re: AF 011

Message par Dubble »

le FMA est tellement important, que lors d'une remise de gaz, la lecture du FMA par le PF et son crosscheck par le PM interviennent AVANT le call "postive climb" et la rentrée du train. C'est du basique de chez basique airbus et tous les TRI insistent nettement sur ce point, et même chez AF...
Bien sûr, c'est tout à fait vrai, je suis d'accord que c'est très important.

Je n'ai pas dit que le FMA n'était pas important, j'ai dit qu'il ne faisait pas voler l'avion.
Entre un PF qui ne lit pas le FMA mais qui affiche 15°, et un PF qui lit le FMA mais n'affiche pas l'assiette*, quelle est la meilleure remise de gaz ?
*peut-être qu'il se croit sous AP, ce genre de cas est arrivé récemment à Orly il me semble.
Bien sûr il faut faire les deux, mais entre les deux remises de gaz précédentes, je pense qu'une se dégage nettement comme meilleure...
Je pense que l'une serait notée "acceptable" et l'autre "non acceptable" (au lieu de standard si on fait les deux).
Dans le premier cas, petite confusion à la rigueur avec le PM qui hésite une seconde avant d'annoncer positive climb, de lire le FMA lui-même.. dans le second cas on emplafonne les minimas voire le sol.

Le FMA n'est vraiment crucial pour la trajectoire que si tu comptes suivre les FD aveuglément. Personnellement je ne suis pas les FD sans monitorer le reste des instruments pour être d'accord à tout instant avec les ordres donnés, c'est pour cette raison que surveiller le FMA me parait important, mais si je classe le FMA comme important, je classe l'attitude et la poussée comme vitales.

Après, si t'es le PM d'un PF qui t'annonce arrondir l'avion en suivant les FD... ça change peut-être la donne (je l'ai lu aussi).
il en va de meme lors de memory item type Stall, pull up où TOGA doit être selectionné et ou la lecture FMA est donc primordiale et obligatoire.
Tu vas faire quoi si TOGA n'apparait pas ? Tu as avancé les manettes de poussée à fond en avant, avec une fiabilité de 99.999% tu as TOGA. Si tu t'es arrêté au cran climb effectivement c'est bête, et le FMA te le dirait, mais avec quelle efficacité ?
Normalement, un bon PM aura lui-même envoyé la main à fond en avant, avec une réactivité bien meilleure que "MAN TO.. ah non SPEED, j'ai oublié un cran, MAN TOGA".
Si un pilote est dans un mode mental où il croit avoir affiché TOGA, mais qu'il n'a mis que CLIMB, ou n'a pas touché du tout aux manettes, je ne suis pas certain que la lecture du FMA soit la manière la plus efficace pour répondre à l'urgence de l'item PULL UP. J'aurais plus tendance à faire confiance au take action du PM.

En résumé je ne comprends pas comment ce FMA peut prendre le pas sur le bon sens. Pull up toga, les mains partent à fond, on cause après.
comment le PM peut-il verifier que le PF a affiché la bonne poussée ?
Le PM peut vérifier que la poussée TOGA (cas du go around, et de plein de memory items) simplement avec la position des manettes, son propre FMA, les indicateurs EWD, voire l'augmentation brutale du bruit.. Plein de manières différentes.
Un bon PM prendra l'information à la source lui-même, la lecture du FMA ne servant pas à informer le PM du mode sélectionné, mais à confirmer au PM que le PF en est bien conscient. Il suffit d'oublier une annonce de mode pour le vérifier : il fait l'annonce lui-même, ce qui veut dire qu'il n'attendait pas votre annonce.

Un bon PM aura identifié la situation environ au même moment que le PF, et cela devrait activer chez lui les réflexes du memory item, sauf qu'étant PM il va juste regarder les items à actionner (notamment manettes des gaz) en vérifiant que les actions sont faites. Evidemment il va s'inquiéter de la présence dans la boucle du PF, mais je pense que l'absence d'actions correctes l'inquiétera plus que l'absence de lecture..

Encore une fois, même s'il faut faire les deux, pour moi il y en a un vital et un important. Important pour la coordination équipage bien sûr.

Dans le cas du AF2545, je suis désolé, ce qui me choque le plus n'est pas l'absence de surveillance du FMA, mais l'absence de surveillance de l'assiette. Je ne comprends honnêtement pas comment on peut reprocher l'absence de surveillance du FMA au lieu de l'absence de surveillance de l'assiette.
Le gars s'attendait à ce que le PA fasse une remise de gaz, mais n'a pas surveillé qu'il obtenait bien une montée.
S'il avait tiré 15°avec MCT, il ne serait peut-être même pas sorti à l'analyse des vols et on en parlerait pas.
C'est drôle parce que le rapport du BEA semble dire la même chose que moi :
Dans cette phase, il apparaît qu’à aucun moment l’assiette n’a été vérifiée ni, par conséquent, la hauteur d’évolution de l’avion. L’oubli des fondamentaux de la remise de gaz a conduit le commandant de bord à ne plus maîtriser le comportement de l’avion.
Toutefois, en mode de pilotage manuel, la lecture du FMA ne devient nécessaire qu’à l’engagement de l’AP.
Cette lecture à faible hauteur est consommatrice de ressources et les informations présentées ne garantissent pas à elles seules la sécurité de la trajectoire.
Le retour aux principes de pilotage de base est nécessaire
Je viens de regarder le rapport du 340, je ne vois pas trop le rapport. L'AP a sauté sans qu'ils en aient conscience a priori, mais la procédure normale ne consiste pas à lire le FMA quand on déconnecte l'AP puisque c'est une procédure normale, c'est plutôt l'alarme qui sert à prendre conscience de la situation en cas de déconnexion involontaire. Quand on a des ressources limitées et consommées par une situation imprévue, surveiller une assiette me semble à la fois plus simple et plus efficace que lire un FMA puis déduire ce qu'il devrait faire.. Tu sais, sous forte charge émotionnelle, ce qu'est censé faire un FD en mode ALT CRZ si tu es en forte montée ?
Dans ce cas là ça peut même t'induire en erreur puisqu'un mode ALT alors qu'on est en montée ça ne fait référence à rien (normalement) dans l'expérience ou l'entrainement du pilote, donc c'est juste de la confusion. Et voir une absence (l'absence de "AP1") n'est pas forcément évident.
Entre "l'avion affiche ALT CRZ alors qu'on monte, c'est parce que le PA a sauté, d'ailleurs l'indication manque" et "l'avion se cabre alors qu'on est en croisière, je m'en fous de ce que je fais le PA, je pousse", la deuxième option me semble plus directe, bref le retour aux principes du pilotage. On est pilotes, pas surveillants de FMA...
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Clostermann
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Re: AF 011

Message par Clostermann »

Ce qu'on retient de cette conversation, c'est que dès qu'Air France fait (une fois de plus !) une connerie, ses pilotes montent au créneau et nous expliquent que tout le monde leur cherche des poux pour le plaisir de dénigrer Air France. Mais comme par hasard, l'incident concerne encore un avion d'AF.

La vérité est que vous feriez mieux de faire profil bas, et d'arrêter de vous justifier avec des arguments qui vous enfoncent encore plus.
L'histoire de la non pertinence du FMA en remise de gaz est, s'il en était encore besoin, une illustration de ce qui a conduit Air France aux précédents désastres : cette assurance de savoir mieux que le bouquin d'Airbus et de pouvoir s'en affranchir.

L'arrogance tue toujours. Et si, chez Air France, elle reste le fait d'une minorité, c'est une minorité malheureusement très audible sur les fréquences VHF d'Orly et CDG. Sans parler de ces destinations à l'étranger où les seuls gars qui emmerdent tout le monde sur la fréquence à essayer de renégocier x fois leurs clairances sont les aigles d'AF, qui s'imaginent les seuls en approche.

En résumé : Air France a merdé, point barre, à la ligne... et ce n'est visiblement pas la faute de l'avion. Ils feront mieux la prochaine fois, s'ils se mettent à bosser leurs procédures au lieu de se pavaner à la DO. Fin de l'histoire.
Clostermann
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rem_s
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Re: AF 011

Message par rem_s »

Wow Dubble !... 400h et déjà tellement de certitudes.. :scream:
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Squish
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Re: AF 011

Message par Squish »

C'est un critère de sélection chez AF. Lol!
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le bourdon
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Re: AF 011

Message par le bourdon »

Ce qui est bizarre, c'est que ce sujet - intéressant sur la facteur humain entre autres - ne "prenne pas"...Comme s'il y avait une auto modération bien franco-française..Mais je peux me tromper !

Sur le forum anglophone d'en face par contre ça y va vraiment, avec la belle proportion de trolls et d'ignares, mais au moins la discussion vit. À présent les sujets aeronet c'est "gni gni je veux faire pilote, comment je fais" et la plupart des réponses" laissez tomber l'aviation, c'est no future"... Triste !

Bonne canicule,

P.
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