Le paragraphe 7.2.1.3 est explicite, et à moins de virer VFR (qui est la seule exception que j'ai trouvée), la verticale sera obligatoire.LC41 a écrit : ↑17 mai 2022, 15:57Il y a plusieurs manières de prendre connaissance des paramètres, surtout s'il y a un auto-METAR et du trafic.Dubble a écrit : ↑17 mai 2022, 14:49Quelques morceaux choisis de :
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 038864224/Pour moi, cela veut dire qu'en IFR sur terrain non contrôlé, on descend jusqu'aux minimas MVL s'il fait moche, jusqu'à une altitude supérieure à celle du circuit s'il fait suffisamment beau, et on fait obligatoirement une verticale. Nombre de pilotes trichent avec cette règle.7. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome pour les aéronefs
Avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, tout aéronef doit prendre connaissance des paramètres.
Ceci est confirmé de manière explicite en 7.2.1.3.
Je ne sais pas ce que signifie tricher, mais le CdB peut avoir d'autres considérations de l'ordre de la sécurité, ou environnemental, qui le mène à préférer une directe finale.Si tout le monde y met du sien et communique, on arrive très bien à adapter son tour de piste, sa vitesse, de manière à obtenir un bon séquencement.
- En finale sur le plan on a une excellente vue du trafic VFR dans le circuit que l'on voit d'en haut, et qui est donc plus facile à détecter (la surface des ailes) que si l'on est à la même altitude.
- Une MVL serait potentiellement conflictuelle avec des VFR dans le circuit. Il faut rappeler que la MVL est une manoeuvre à vue libre, et que cela ne signifie pas suivre un circuit VFR.
- L'empreinte sonore que l'on génère en faisant une directe finale est beaucoup plus faible
- Les "poursuites" pour "violation" de "cercles bleus" n'encourage pas à s'attarder en tours de piste
Si tu n'as pas envie de faire une verticale pour raison environnementale, rien ne t'oblige à utiliser ce terrain. Les règlements se cumulent et ne se substituent pas, en l'occurrence. Le fait que l'empreinte sonore soit plus faible rend la règle moins justifiée mais ne te permet pas d'y déroger réglementairement.. A moins que tu me trouves une exception explicite.
Concernant la MVL qui serait conflictuelle avec les trafics : c'est au cas par cas.
Si la météo est bonne, tu t'intègres au dessus de l'altitude du circuit, conformément à la réglementation.
Si la météo est mauvaise.. :
La plupart des terrains ont la radio obligatoire (les terrains non contrôlés sans radio obligatoire sont très rares, à tel point qu'en formation CPL on en connaissait un seul sur toute la région), donc tu as parfaitement la possibilité de t'informer de la présence éventuelle de VFR en entrainement basse hauteur. Il te suffit de coordonner la MVL avec les éventuels autres trafics.
Etre basé est un moyen de connaitre l'aérodrome et ce qu'il s'y passe, tu connais mieux un aérodrome si tu viens d'en décoller même pas une heure avant, comme tu le fais souvent, que si c'est la première fois que tu vas y mettre les pieds.
Il y a une exception à 7.1, ou plutôt dans 7.1 :
Note : Un pilote commandant de bord en VFR peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manœuvre.
A Lasbordes, la coordination avec Blagnac est systématique. La question c'est comment réaliser la transition vers le vol IFR à proprement parler.LC41 a écrit : ↑17 mai 2022, 15:57 Je pense que Lasborde est un très mauvais exemple car le terrain situé à 450' se trouve en dessous d'un espace contrôlé de classe E très étendu dont le plancher est à 1500', avec des obstacles qui culminent à 1300' tout près. Je rappelle que l'altitude minimale en IFR est 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km (5 NM), sauf pour décollage/atterrissage. Donc il faut soit être inconscient, soit suicidaire pour partir en IMC sans coordination préalable avec Toulouse Approche par la tour permettant de monter directement à une altitude de sécurité.
Manque de bol, comme la MVA de Toulouse est au minimum à 2000', voir 2500', je pense que tu auras une clairance "IFR débute à 2000' (ou 2500')" et tu devras maintenir VFR/VMC entre 1500' (plancher de la classe E) et 2000' ou 2500' (la MVA).
Et puisque tu fais appel au "bon sens" je pense que voler à 500' AGL (donc environ 1000' dans ce cas) par 5 km de visibilité en est dénué, et c'est justement le genre de comportement que l'on cherche à éviter en encourageant l'IFR en aviation légère, en essayant d'alléger la formation pour qu'elle soit plus accessible, alléger les règles opérationnelles, l'emport d'équipement etc
La classe E va de 1500 ASFC à plus haut. Donc environ 2000ft, un peu en dessous de l'altitude du tour de piste.
Les obstacles les plus hauts sont à 1100ft pour un sol à 500, ils sont donc à 600ft au dessus du sol.
Effectivement, 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé, sauf pour le décollage et l'atterrissage. On parle bien ici du décollage.
En formation CPL, on volait à 500ft au dessus des obstacles les plus élevés, par 5 à 10km de visi, ça n'avait rien de suicidaire du moment qu'on est sur une situation météo stable (pas d'orage au milieu, pas de risque de dégradation soudaine...) et du moment qu'on est bien sur un avion IFR qui peut monter en IMC puis au dessus de la couche au cas où.
Où as-tu vu des obstacles à 1300ft ?
Tu as également posté :NCO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères
Le pilote commandant de bord peut s’écarter de la route de départ publiée, de la route d’arrivée ou de la procédure d’approche: à condition que les critères de franchissement d’obstacles puissent être respectés, que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte et que toute clairance ATC soit respectée; ou
A priori, il n'y a pas d'obstacle à 1300ft dans le circuit de Lasbordes. Les plus hauts se trouvent à 450ft au dessus du sol.Opinion 02/2021 - AMC1 NCO.OP.115 a écrit :
ARRIVALS AND DEPARTURES UNDER IFR WHERE NO INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES ARE PUBLISHED
When arriving or departing under IFR to/from an aerodrome or operating site with no published instrument flight procedure, the pilot-in-command should ensure that sufficient obstacle clearance is available for safe operation
500ft de plafond pour le décollage VMC en Golf : la hauteur de survol de 500ft sol.
A moins qu'il y ait un nuage à 500ft au dessus de la piste et CAVOK ailleurs, auquel cas tu pourrais déroger à la hauteur de survol de 500ft sol pour les besoins du décollage...Je suppose là dedans un OVC évidemment. Si c'est BKN et que les trous sont suffisamment grands, effectivement on monte dedans. Mais j'ai rarement vu de trous suffisamment grands avec du BKN.
Quels sont vos minimas alors pour partir de Lasbordes, en supposant que vous avez la clairance coordonnée, et un plafond parfaitement OVC ?
En disant 1500m et 500ft je partais du principe que le terrain était en classe G. Cependant une interprétation plus conservative serait de dire, conformément à SERA5005, que le circuit d'aérodrome est contrôlé et que les minimas qui s'appliquent sont 5km et 1500ft. Néanmoins la pratique est contraire à cette interprétation puisque des TDP se font fréquemment sous ces minimas (j'ai vu 1300ft par exemple)
