Appauvrir au décollage

[Johas]

Bonjour,

Pendant les grandes chaleurs comme ces derniers temps, beaucoup de terrains avec Zp < 1000 ft se retrouvent avec une Zd (altitude densité) > 3000 ft.
Exemple, LFBN à 200 ft, se retrouve à 3300 ft à 40°C.
Dans ce cas, appauvrissez-vous le mélange au sol avant le décollage ?

[LC41]

Avec hélice pas fixe, il faut faire un point fixe au moins pour s’assurer que l’on atteint bien la fourchette de régime prévue par le manuel de vol et que le moteur tourne “rond”, et éventuellement appauvrir afin de satisfaire ces conditions. Avec pas variable il faut atteindre le régime maxi, et que le moteur tourne rond. Si ce n'est pas le cas il faut appauvrir jusqu'à l'obtention de ces deux conditions.

[-Tomcat-]

Avec un avion sous motorisé c'est judicieux, voire nécessaire, à altitude densité élevée... Mise en puissance sur freins, appauvrissement jusqu'à gagner des tours (une bonne centaine bien souvent), lâcher des freins.

[Edwin]

En appauvrissant tu vas augmenter la température au niveau des cylindres.
S’il fait 40C je ne suis pas sûr que ça soit une bonne idée.
Tu auras des meilleures performances mais à quel prix ?

[LC41]

En appauvrissant tu vas augmenter la température au niveau des cylindres.
S’il fait 40C je ne suis pas sûr que ça soit une bonne idée.
Tu auras des meilleures performances mais à quel prix ?

Bien que cela soit vrai dans l'absolu, si le mélange est trop riche pour brûler, le cylindre va soudain devenir très froid, et tu seras bien avancé.

Donc mieux vaut qu'il soit un peu plus chaud et que le moteur produise la puissance sur laquelle sont basées les abaques de performance du manuel de vol afin que tu puisses franchir les obstacles avec les marges prévues, plutôt que d'avoir la surprise de manger les arbres en bout de piste.

Une autre stratégie serait de laisser l'avion au hangar dès que la température dépasse 15°C

[Edwin]

Les abaques prennent en compte la température. Et si ce n’est pas précisé il suffit effectivement de calculer l’altitude densité correspondante pour avoir les performances équivalentes (+marge).
Donc normalement si la préparation du vol est bien fait, la marge par rapport aux obstacles est celle calculée, même pas forte temperature.

[-Tomcat-]

Vole un peu en environnement montagneux en été et on en reparle des abaques...

[Edwin]

Merci mais je vole dans les Alpes, je fais du planeur et je remorque.
Quand tu tires un planeur et qu’il fait 35C tu as intérêt à bien connaître les performances de ta machine au décollage, surtout sur la gazon. D’où le manuel de vol.
Et pour avoir fait des vapor lock en montant à Vx, oui la température des cylindres est un gros problème. Ne parlons même pas du choc thermique en descente.
En dehors du fait d’éviter sous le vent et des dégueulantes à cause de thermiques, les performances du manuel de vol c’est sur ça qu’il faut se baser en préparant un vol. Je ne vois pas ce que vient faire le vol de montagne ici, surtout dans les calculs de perf au décollage, hormis sur certains terrains type St Crépin où si on décolle dans l’après midi on est sous le vent.

[LC41]

Les abaques prennent en compte la température. Et si ce n’est pas précisé il suffit effectivement de calculer l’altitude densité correspondante pour avoir les performances équivalentes (+marge).
Donc normalement si la préparation du vol est bien fait, la marge par rapport aux obstacles est celle calculée, même pas forte temperature.

Tout cela est exact. La seule chose qui manque à ton raisonnement est que les abaques supposent que le moteur développe sa puissance nominale. Et la seule manière pour le moteur de développer sa puissance nominale, est d'être appauvri par haute altitude de densité, conformément à ce qui est indiqué par le manuel de vol de l'avion, et par le manuel d'exploitation du moteur.

[Edwin]

Merci je regarderai ça

[LC41]

Et pour avoir fait des vapor lock en montant à Vx, oui la température des cylindres est un gros problème. Ne parlons même pas du choc thermique en descente.

Le "vapour lock" n'est pas directement lié à la température des cylindres (ou culasses), mais plutôt la température de l'essence dans la pompe mécanique, ainsi que la pression ambiante. C'est essentiellement dû à de la cavitation dans la pompe à essence mécanique. En activant une pompe électrique en amont, on remplit le vide causé par la vapeur, et on refroidit le circuit de carburant.

[-Tomcat-]

Merci mais je vole dans les Alpes, je fais du planeur et je remorque.

Alors tu sais très bien que le vario réel en montée initiale est très aléatoire puisqu'il dépend de nombreux facteurs externes et que toute réserve de puissance peut être décisive...

[Johas]

la seule manière pour le moteur de développer sa puissance nominale, est d'être appauvri par haute altitude de densité, conformément à ce qui est indiqué par le manuel de vol de l'avion, et par le manuel d'exploitation du moteur.

J'avais l'habitude de voler sur des avions dont le POH était très explicite, par exemple "au-delà de xxxxft appauvrir dès le décollage". J'ai donc gardé cette habitude même si certains POH ne le mentionnent pas si explicitement (parfois c'est "à la meilleure mixture" sans plus de détail, parfois même pas ça).
Mais bon, ça ne m'a jamais joué de mauvais tour, à part des fois une température huile moteur assez élevée, mais qui se résorbe gentiment une fois en croisière à un FL où il fait plutôt frais.

[IbraBell]

Le week-end dernier à Quiberon et 35C deg, mon moteur (helice à pas variable) n'afichait que 2500rpm sur freins en plein riche mais il a monter à 2650rpm avec 4 tours sur la manette rouge, je ne pense pas que j'avais besoin de toucher le mélange vu que la piste est 700m niveau de mer sans aucun obstacle devant (à part les bateaux) mais bon avec 4pob en MTOW, il faut bien faire les choses

En hélice à pas fix, le RPM static est dans le POH, par example en C172 de mémoire, c'était vers 2300rpm sur les freins et ça montait à 2700rpm vers 40kts

Comme dit en haut, il faut varier le mélange pour toucher le max RPM static (en pas fix) ou max RPM moteur (en pas variable), si on a des instruments moteurs, ça sera l'occasion de noter la EGT moteur (ou fuel flow FF) à 100% de puissance, c'est ce qu'on doit maintenir lors d'une montée à 100% de puissance avec le mélange

Coté aerodynamic de l'aile, je ne pense pas qu'il faut monter avec Vx du POH, c'est la plus grosse connerie qu'on peut faire avec un avion, surtout avec beaucoup de density altitude, bien chargé et un monteur qui ne développe pas assez de puissance

Déjà la vraie Vx monte vers Vy quand l'air est moins dense ou le moteur n'a pas toute la puissance, Vx ça abime le moteur avec des CHT qui vont fondre le metal même avec plein riche, -3kts sous la varie Vx l'avion simplement ne monte plus, en cas de panne moteur c'est mort, en plus ça ne permet ni de voir les obstacles ni de les d'éviter avec une bonne marge (c'est vitesse & altitude, contrairement aux conneries écrites sur les livres des pilotes)

PS: si on évite la montée Vx en décollage, on évite les virages en circuit sous VS×1.4, on décolle et atteri face au vent avec assez de piste et on mets assez d'essence, tout va bien se passer pour le reste, c'est que des details

[Edwin]

Quand tu remorques tu voles lentement car eux ne peuvent pas voler vite. On a pas vraiment le choix hormis le fait de ne pas décoller.
A titre d’exemple le remorquage d’un k8 c’est 110 km/h en montée. Avec par exemple un DR400 180ch oui ça chauffe vite.

[IbraBell]

Oui je vois, le remorquage c'est un peu différent en gestion moteur et trajectoire mais un K6 en Aerotow ca reste ok jusqu'à 80kts? (60kts c'est en treuil), pour un R400-180cv le Vy est à 75kts (le Vx est vers 65kts)

[Edwin]

Pour le K8 et non le K6 la vitesse max est de 130 km/h en remorquage soit 70kt (même si au planeur on fonctionne en km/h et pas en kt).
Donc tu ne peux pas prendre cette vitesse là car tu n’as plus de marge si tu accélères sans faire exprès ou si ça tu turbules.
La vitesse recommandés est de 59kt. De toute façon si tu vas plus vite. le vélivole va vite se plaindre à la radio. Et pour avoir aussi fait du k8, dès que tu dépasses 65kt ça commence à pas mal bouger dedans et les gouvernes deviennent trop sensibles et c’est délicat à piloter. encore plus pour un pilote avec une expérience faible ou moyenne.

A titre personnel les seuls moments où je me permets d’accélérer un peu c’est si ça chauffe vraiment trop au niveau du moteur, car les remorqués sont assez long en montagne, ou si en étant prêt du relief j’estime qu’il y a un risque de degueulante par exemple quand je les amène sur la pente et je ne sais pas exactement la limite du au vent et du sous le vent, pour avoir un plus de bouteille mais ça ne dépassera pas 65kt.

[LC41]

En voici un qui a essayé de décoller plein riche par haute altitude de densité. Ca s'est mal terminé, même si le manuel de vol disait que ça devait passer (à condition d'avoir appauvri)

[IbraBell]

C'est un Stinson avec une manette de mélange...la plupart des avions vintage de cette époque n'ont même pas un control de mixture (parfois une "choke" pour le démarrage froid), surtout ceux avec des conversions de moteur de voiture...

[Johas]

En voici un qui a essayé de décoller plein riche par haute altitude de densité. Ca s'est mal terminé, même si le manuel de vol disait que ça devait passer (à condition d'avoir appauvri)

Elle n'est apparemment plus disponible. Mais c'est vrai que le pilote aurait eu amplement le temps de constater une Vz léthargique, et décider de se vacher, avant d'arriver au-dessus des arbres. De mémoire il a bien eu 2 minutes pleines avant d'arriver au-dessus des arbres.
D'ailleurs, pourquoi il commence à perdre de l'altitude au-dessus des arbres alors qu'il semblait la maintenir au-dessus de la plaine ? j'y vois quelques explications plausibles