Avion immatriculé D annexe II

[handil]

Bonjour à tous
Dans le cadre d’un projet d’acquisition d’un avion, je regarde actuellement un avion immatriculé en Allemagne (D), qui est sous annexe II. C’est un Jodel Sicile de 1962.

Est-ce que l’un d’entre vous serait capable de me guider vers les textes utiles qui me permettront de répondre à ces questions

1) obligation d’immatriculer l’aéronef en F afin de la baser en France?
2) si non, Possibilité de voler en France sous immat D, quid du suivi de navigabilité?
3) quid du franchissement des frontières avec un avion annexe II? Sachant que cet avion voyage chaque année entre l’Espagne (ou il est basé) vers l’Allemagne pour sa visite annuelle, j’imagine que c’est possible. Mais est-ce à la discrétion de chaque état ou dans toute l’Europe?

Merci à tous ceux qui pourrait m’éclairer!

Handil

[IbraBell]

Il est en certificat de navigabilité allemand (CDN LBA) ou permis de vol (PTF LBA)? il est construction par amateur ou par une usine?

En CDN LBA pas de soucis de le garder en France même en D-reg, en PTF LBA je pense c'est ok côté DGAC mais les allemands peuvent retirer le permis de vol si l'avion ne passe pas beacoup de temps en Allemagne (une raison pourquoi il doit revenir souvent en Allemagne)

En construction amateur, pas de soucis de survoler en Europe (il y a la ECAC), en Annex2 construction usine, c'est plus compliqué mais c'est ok pour RU, France, Netherlands, Belgique, Allemagne

C'est plus 1000% plus compliqué en Espagne, déjà je suis hyper surpris qu'il est basé là-bas en D-reg

[LC41]

1) S'il est en CDB allemand (LBA), c'est comme pour tout avion sous registre OACI, tout comme un avion en N. Tu peux voler avec en France sans formalité particulière, et le mettre en hangar (le baser) où tu veux.

En revanche un ULM ou une construction amateur a besoin d'une autorisation particulière (permit to Fly) pour voler en France et ne peut rester en France que 6 mois si je ne me trompe.

2) Je pense que le suivi de navigabilité devra obligatoirement être fait en Allemagne dans tous les cas. Cela relève de la règlementation de la LBA. Il me semble aussi qu'il pourrait te falloir un prête-nom en Allemagne pour la correspondance avec la LBA

3) Si c'est un CDN OACI, aucun problème pour le franchissement des frontières des pays signataires du traité de Chicago.

[IbraBell]

Pour la construction, les règles sont bizzare,
- En construction amateur: c'est un peu carte blanche dans presque tous les pays, surtout en autorisation survol, il suffit d'aller dans un Rallye Aérien de construction amateur
- En construction usine c'est un peu compliqué, généralement il faut demander un papier

Pour construction amateur en France, c'est OK pour survol avec des limitations

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 036437808/


Pour le type de certificat de navigabilité, il y a CDNR LBA (national restreint), CDN OACI, PTF LBA (national) et PTF EASA (européen)

Comme dit en haut CDN OACI, tu peux le basé en France sans aucun soucis

Pour les autres, il faut checker avec la LBA & DGAC? côté DGAC, historiquement, ça été toujours OK mais 1/ il y a une restriction sur l'utilisation d'Annex2 en vol instruction en double commande, même en dehors des ATO et 2/ je pense max 6 mois de parking en France et min 6 mois de parking en Allemagne si c'est un document national (quelqu'un va dire ce n'est pas un vrai soucis si l'avion est Mode C ou sans transpondeur)


Fait attention pour le transfert de register en Annex2, j'avais un ami qui a acheté un Jodel D112 avec la gouverne d'un autre model, c'était OK comme modification pour la DGAC mais CAA/LAA n'ont pas approvés le PTF et il a fallut ramener l'avion au QG pour des tests de vol, il s'est retrouvé avec un avion son immatriculation pendant 9 mois, j'ai été avec lui quand il a acheté l'avion à Lyon, j'ai dit que le derrière était cheloux...ceci dit ça peut arrivé sur un CDN avec une STC non reconnue lors d'un export

[LC41]

et 2/ je pense max 6 mois de parking en France et min 6 mois de parking en Allemagne si c'est un document national

Il y a eu un branle-bas de combat il y a environ 2 ans car la DGAC a mis la holà sur les constructions amateur immatriculées à l'étranger. Jusque là il y en avait un certain nombre qui étaient basés en France et qui faisaient régulièrement un vol hors de France histoire de se mettre en conformité avec les 6 mois, mais la DGAC a fini par les forcer à franciser, et par la suite si je comprends bien le transfert d'une construction amateur étranger sur registre français n'est plus possible. Je connais quelqu'un qui a été forcé de passer son avion en kit du registre néerlandais au registre français à cette époque.

Si c'est d'actualité il faudrait peut=être contacter le RSA pour essayer de mieux comprendre ces particularités.

[IbraBell]

Je pense il faut contacter RSA en France (et l'équivalent Allemand), pour les références en France c'est ici,

https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-etrangers

En général, on a besoin de rien si c'est:
- Un CDN OACI qui est sorti d'une usine c'est OK (quelque soit l'immat)
- Un avion que j'ai fabriqué moi même c'est OK (en immat Européene couverte par l'ECAC, 3mois? ou 6 mois? max)
- Un avion de WW2, vu que personne ne sait lire les documents et c'est un suicide politique de les interdire surtout qu'on doit beacoup et ça fait partie du patrimoine


La ou ça cloche: un Zlin en Annex2 construit par un constructeur Czech et Immat PH-reg ou WT9 de 600kg contruit par une usine en Belgique avec Immat OO-reg

Un Jodel Sicile, même en D-reg basé en France et piloté avec un PPL DGAC, ça reste de chez nous...et ça passe au vu des arguments économiques: protectionisme et harmonisation qui à l'origine des listes et restrictions

[LC41]

Je rebondis pour préciser que les avions qui étaient Annexe II dans Regulation (EC) No 216/2008 sont désormais Annexe I depuis Regulation (EU) 2018/1139

La réglementation de base a effectivement été entièrement réécrite en 2018

[handil]

Merci pour vos lumières, très appréciées!
A la lecture du CDN de 1989 de l’avion en question je lis en point 5 :
“This certificate of airworthiness is issued for the above aircraft pursuant to the convention of international civil aviation dated 7 december 1944 and pursuant to the German aeronautics act and the regulation issued for its execution. The aircraft is considered airworthy when maintained and operated in accordance with afirementionned regulation and operating limits”

Jen déduis que le CDN est soumis au règles OACI.

Seulement sur le renouvellement du CDN qui date de septembre dernier, je ne vois aucune référence OACI, mais seulement à la réglementation nationale allemande et le règlement européen EC 2042 / 2003

Je vais creuser tout ça… sujet vaste et complexe!!!

[IbraBell]

Tu nous diras plus et good luck pour l'inspection et l'achat

En theorie, c'est plus compliqué pour les avions orphelins avec mix CDN & PTF en fonction de la date de mise en service...en pratique, il faut une assurance, fuel & huile pour voler