Approche NDB avec GPS + clé RMI sur PFD

[handil]

Bonjour
Est-il réglementairement autorisé de faire une approche NDB en utilisant la balise comme point GPS et l’associer à une clé RMI sur un PFD?
Exemple : avion non muni d’un ADF et voulant faire deed approches NDB pour training avec son GTN750 + G500
Je ne trouve aucune sources réglementaires.
Merci

[LC41]

Légalement, si tu fais une approche conventionnelle, il te faut afficher le (où les) moyen(s) de navigation conventionnel(s). Mais tu peux le suppléer par un moyen RNAV.

Dans la pratique, tu charges l'approche de la base de données du navigateur que tu utilises pour faire l'approche, et en même temps tu affiches l'ADF sur un RMI pour t'assurer de la cohérence.

Si tu n'as pas d'ADF, tu peux te contenter d'utiliser un moyen RNAV pour entraînement, mais ce n'est pas légal.

En revanche en arrivée ou en croisière, et même en remise de gaz ou en approche initiale, tu as le droit de substituer un moyen conventionnel par un moyen RNAV, mais pas sur le segment final. Si mes souvenirs sont bons, les changements de réglementation (AMC1 NCO.IDE.A.195) prennent effet le 20 (?) octobre prochain.

[IbraBell]

En VMC, tu n'as besoin de rien côté équipement pour l'approache, légalement selon NCO.IDE.A.195, tu peux faire une NDB avec avion sans ADF avec montre et carte papier si tu veux, je ne suis pas sûre que ça soit utile en pratique mais une NDB avec GTN en VMC, c'est legal et je peux comprendre l'utilité

En IMC, tu as besoin de l'équipement listé pour l'approache comme décrit dans la fiche de percée et la définition des points et segments, si c'est une RNP(ENGOS) il faut un GPS-W IFR certifié APCH avec une base de donnée à jour (un Collins Aerospace avec mix INS+DME ne suffit pas), si c'est une NDB il faut un ADF, si c'est LOC/ILS avec FAF/FAP 4dme il faut un DME (ou parfois ok en radar)

Il y avait une possibilité de substitution ADF/DME pour les approaches mais des gens en EASA pensent sans ADF/DME les avions GA vont tomber du ciel, il y a plein de pilotes qui pensent ça aussi, mais c'est ok de faire la substitution en départ, arrivée, croisière (en vrai, rien de nouveau sous le soleil vu qu'en espace PBN, le moyen de navigation n'est pas spécifié just la performance de navigation)

Pour l'utilisation opérationnelle, une fois que tu as l'équipement, tu as une obligation légale de monitorer l'approache et ces tolérances par contre rien ne t'obliges de l'afficher droite/gauche ni même piloter avec en primaire:

- Sur une approache NDB, tu peux loader depuis GPS et laisser l'auto-pilote la faire en 3D magenta, il faut jut ecouter l'ADF pour identification et monitorer l'écart ADF pour une remise de gas

- Sur une approache ILS, tu peux piloter avec l'indication du Flight Director ou Comands Bars, il faut identifier ton VLOC et monitorer CDI/GS en vert pour l'écart en vu d'une remise de gas

C'est nos examinateurs et regulateurs qui disent ça, regardes dans le Doc PBN DGAC, page 26, Annex5

https://www.google.com/url?sa=t&source= ... UdN4T2koWO

ADF/DME sont toujours obligatoire à Paris si tu lis les fiches de procédures départs & arrivées, même sur ceux en RNAV1, ça n'a pas de valeur légale vu que Paris c'est PBN maintenant et EASA vient d'approuver ça pour les départs & arrivées...par contre, ADF/DME sur segment d'aproache finale est légalement obligatoire en IMC

PS: si tu utilises GPS en RMI comme ADF sur une NDB/DME fait gaffe 1/ le DME et NDB ont les même noms dans la base de donnée GPS mais souvent ils sont très éloignés (e.g. RL DME et RL NDB à la Rochelle) et 2/ pour une approache directe, généralement le DME = 0nm c'est le seuil de la piste pas sur la balise DME, si tu load en overlay ça doit être plus correcte (GPS = DME = 0nm au seuil et RMI pointe sur ta NDB comme un ADF)

[handil]

Légalement, si tu fais une approche conventionnelle, il te faut afficher le (où les) moyen(s) de navigation conventionnel(s). Mais tu peux le suppléer par un moyen RNAV.

Dans la pratique, tu charges l'approche de la base de données du navigateur que tu utilises pour faire l'approche, et en même temps tu affiches l'ADF sur un RMI pour t'assurer de la cohérence.

Si tu n'as pas d'ADF, tu peux te contenter d'utiliser un moyen RNAV pour entraînement, mais ce n'est pas légal.

En revanche en arrivée ou en croisière, et même en remise de gaz ou en approche initiale, tu as le droit de substituer un moyen conventionnel par un moyen RNAV, mais pas sur le segment final. Si mes souvenirs sont bons, les changements de réglementation (AMC1 NCO.IDE.A.195) prennent effet le 20 (?) octobre prochain.

Merci LC41 pour ta réponse. En revanche je ne vois rien dans part NCO.IDE .195 ni dans l’ensemble du part NCO. En regardant les amendements qui prennent effet au 20 octobre, je ne vois rien non plus concernant ce point. Tu es sur que cela a été retenu au final?

[LC41]

Merci LC41 pour ta réponse. En revanche je ne vois rien dans part NCO.IDE .195 ni dans l’ensemble du part NCO. En regardant les amendements qui prennent effet au 20 octobre, je ne vois rien non plus concernant ce point. Tu es sur que cela a été retenu au final?

Ca a été entériné par ED Decision 2022/012/R et fait partie de AMC & GM to Part-NCO Issue 2, Amendment 13. Cherche "AMC1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment"

NAVIGATION EQUIPMENT — RNAV SUBSTITUTION
An RNAV system may be used to substitute for conventional navigation aids and radio equipment, without monitoring of the raw data from conventional navigation aids, under the following conditions:

Voir également GM1 NCO.IDE.A.195(a) Navigation equipment

NAVIGATION EQUIPMENT — RNAV SUBSTITUTION — OPERATING PROCEDURE
Although RNAV substitution may not be used for lateral guidance in the FAS, this does not preclude the use of the RNAV system to fly the FAS, provided that raw data from the associated conventional navigation aids is monitored.

[handil]

C’est très clair. Merci

[IbraBell]

Je vois que DME est exclu du AMC1 NCO.IDE.A.195 mais ce n'est pas clair s'il faut vraiment un DME pour faire une ILS, est ce qu'il y a une ILS en France ou l'emport du DME est obligatoire?

Je parle s'il faut légalement avoir un DME, je ne parle pas si c'est une bonne idée de voler sans DME

[IbraBell]

Quand je regarde autour je peux voler sur des ILS sans DME presque partout en France avec cette substitution: RNP+ILS13 à LeTouquet sans DME: YES, sur ILS22 à Rouen en GPS/VOR sans DME: YES, sur ILS25 à Toussus en GPS puis guidage radar sans DME: YES

Pour les versions LOC, je pense sans le glide path il faut parfois DME ou LOCATOR car ils servent à définir FAF et MAPT. Mais en ILS, ils ne sont pas utilisés: DME arc + ILS (substituer l'arc DME en RNAV1/GPS), Guidage Radar + ILS (on intercepte en FAP et remise de gas en altitude DA), en RNP+ILS (par définition intercepter avec RNAV1/GPS est obligatoire)

Pour une ILS, je me rappel lire une fois sur un doc ICAO qu'il faut valider QNH & FAP en guidage radar avant de descendre sur le glide path et apparament il faut un DME ou Locator pour ça? personnellement, j'arrive à le faire avec GPS ou radar & altimeter, en plus le mec qui vole devant moi sur l'ILS n'a pas crevé, donc le signal du glide est plutôt bon sinon il y a un NOTAMS



Pour une ILS en 3D, je ne pense pas qu'on a vesoin du DME ou Locators (LCTR): Inner Marker, Outer Marker, Middle Marker, il faut un Localiser (LLZ) et un Glide Path (GP) en croix !

[LC41]

Pour une ILS en 3D, je ne pense pas qu'on a vesoin du DME ou Locators (LCTR): Inner Marker, Outer Marker, Middle Marker, il faut un Localiser (LLZ) et un Glide Path (GP) en croix !

Il faut que tu puisses croiser l'interception du glide avec la distance pour confirmer que tu es à la bonne altitude et éviter ce qui s'est passé avec un avion (AF?) à Nantes il y a peu en raison de mauvais QNH (quoi qu'il me semble qu'il était sur une approche 2D). Et comme on n'a pas le droit de substituer un instrument conventionnel par du PBN aux le FAS (segment d'approche final), on n'a, en France, d'autre choix que le DME. Aux US on a souvent des radiales de VOR en plus du DME.

[arogues]

Pour une ILS en 3D, je ne pense pas qu'on a vesoin du DME ou Locators (LCTR): Inner Marker, Outer Marker, Middle Marker, il faut un Localiser (LLZ) et un Glide Path (GP) en croix !

Comme le dit LC41, comment tu fais pour savoir que tu es sur le bon glide ? Les faux glides ce n'est pas que de la litterrature ...
https://bea.aero/docspa/2012/f-zu120313 ... 120313.pdf
viewtopic.php?t=44428
http://www.crash-aerien.news/forum/capt ... 27889.html

[LC41]

Pour une ILS en 3D, je ne pense pas qu'on a vesoin du DME ou Locators (LCTR): Inner Marker, Outer Marker, Middle Marker, il faut un Localiser (LLZ) et un Glide Path (GP) en croix !

Comme le dit LC41, comment tu fais pour savoir que tu es sur le bon glide ? Les faux glides ce n'est pas que de la litterrature ...

Je ne pensais pas tant à un GS secondaire, mais au scénario plus incidieux où l'on a réglé une pression supérieure au QNH sur les altimètres, et que l'on est donc en dessous de l'altitude de la procédure pour intercepter le glide par en dessous (et non par au dessus comme c'est le cas dans les liens). Dans ce cas on va intercepter le (bon) glide plus proche du seuil. Comme on n'a aucun moyen de s'en rendre compte, on risque de descendre en dessous de la DA (puisque l'altimètre montre une altitude supérieure à la réalité) si on n'est pas visuel avant, tout en croyant qu'on est au dessus. Avec un peu de malchance, on heurte le sol avant la remise de gaz.

[IbraBell]

La question est ce qu'il y a une obligation légale de valider un glide path avec un DME? Il y a déjà pleins de fiches de percée d'ILS qui autorisent Radar ou GPS au lieu du DME pour valider le glide path au FAP d'une ILS 3D, pourquoi il n'y a pas de soucis sur ceux la? je pense la plupart, obligent à avoir DME pour les versions 2D LOC vu que FAF et MAPT sont définies avec un DME (ce qui fait hyper sense surtout en Dive & Drive au lieu de CFDA)

Il y a pleins de méthodes de valider un glide path sur une 3D ILS, un pilote IFR peux faire du calcul mentale aussi



Sinon une method hyper facile est de valider directement l'angle du FAS sur 3D ILS avec GPS SBAS overlay (LPV, L/VNAV ou LNAV+V) contre le raw data (VLOC+GP) vers 2nm avant ton FAP tu vois clairement que ça coincide...puis en descente confirmer avec vitesse sol (GS) et vitesse verticale (VS), si ça coincide en géométrie ça doit valider automatiquement altitude et distance avec une règle de 3

A mon avis, la seule raison pourquoi ce n'est pas autorisé, c'est que 99.99% des avions de ligne font du advisory +V ou restricted VNAV en BARO/QNH avec pleins d'erreurs de température et d'altimetrie et n'ont pas la possibilité de faire du 3D en géométrie exact avec du SBAS...je ne pense pas qu'un glide path VNAV SBAS ou +V en SBAS et altitude GPS sont moins robustes que les conneries altimetriques? ou faux signaux? en tout cas je sais à qui je ferai plus confiance

Personellement, je reste toujours en GPS: l'auto-pilot kiffe la magenta mieux que le vert, il capte en lateral & verticale même à 170kts et +/-900fpm, ça m'évite de bidouiller avec fréquences, auto-slew, axe, guidage, nav...je monitor VLOC & DME à côté histoire de "rester légal" mais je ne suis convicu que ça sert à quelque chose, avec l'overlay SBAS de l'ILS, tôt ou tard l'avion va arriver au seuil

Il y a des milliers de pilotes privés aux state qui volent en GPS overlay, 99% n'ont pas un ADF/DME, je ne pense pas que c'est une histoire de radials VOR au lieu de DME? par contre des les news il n'y a que les pilotes professionnels français ou anglais qui finissent sur le mauvais glide slope en ILS ou le mauvais aéroport à vue, c'est vraiment une honte, il faut que les mentalités changent un peu, il y a de la place pour une ligne magenta dans le cockpit, au moins pour des raisons d'auto-preservation !!

[LC41]

Il y a des milliers de pilotes privés aux state qui volent en GPS overlay, 99% n'ont pas un ADF/DME, je ne pense pas que c'est une histoire de radials VOR au lieu de DME? par contre des les news il n'y a que les pilotes professionnels français ou anglais qui finissent sur le mauvais glide slope en ILS ou le mauvais aéroport à vue, c'est vraiment une honte, il faut que les mentalités changent un peu, il y a de la place pour une ligne magenta dans le cockpit, au moins pour des raisons d'auto-preservation !!

Il ne faut pas tout mélanger. J'étais parti sur ILS/DME, et là tu me rajoute des approches LOC, NDB...

Il y a des milliers de pilotes privés aux US qui ne comprennent rien aux approches RNP(GNSS) et qui pensent qu'il suffit de suivre le trait mauve. Ils ne comprennent pas à quel moment le GPS passe du mode TERM au mode APCH, ils ne vérifient pas le mode du GPS, ni de l'A/P, et ils finissent par se faire très peur en VMC parce qu'ils suivent une ligne mauve qu'ils ne comprennent pas - et heureusement qu'ils étaient en VMC, sinon ils auraient fini au tapis.

Je te trouve bien sévère avec les malheureux qui ont failli se poser à Landivisau alors qu'on ne sait en gros rien sur les circonstances, et que l'on ne le saura vraisemblablement jamais puisqu'il n'y a à ma connaissance pas d'enquête ouverte par le BEA. Mais je suis effectivement curieux de savoir ce qu'affichait leur ND lors de ces incidents.

Je suis convaincu que des privés aussi se sont posé sur le mauvais aéroport, mais cela n'a jamais été ébruité dans la presse, car c'est bien moins croustillant. Comme souvent, il faut que ça t'arrive à toi pour que tu comprennes.

[IbraBell]

C'est impossible de se gourer sur une ILS en 3D si on valide avec une indication GPS

Même un simple DCT donne une bonne indication (avec pleins d'approximations), je ne vois pas en quoi un DME fait des choses exceptionnelles pour valider un glide path mais chacun son point de vue...

Sur une 2D LOC, un DME ça se discute mais en 3D ILS?

Il y a une centaines de 3D ILS qui sont autorisés "sans DME si guidage radar est disponible", eux ils sont des inconscients des tous ces risques sur l'altimetrie et les distances?

[handil]

Il y a des milliers de pilotes privés aux US qui ne comprennent rien aux approches RNP(GNSS) et qui pensent qu'il suffit de suivre le trait mauve. Ils ne comprennent pas à quel moment le GPS passe du mode TERM au mode APCH, ils ne vérifient pas le mode du GPS, ni de l'A/P, et ils finissent par se faire très peur en VMC parce qu'ils suivent une ligne mauve qu'ils ne comprennent pas - et heureusement qu'ils étaient en VMC, sinon ils auraient fini au tapis.

Je rebondis la dessus LC41. Est-ce que tu aurais dous la main une documentation bien fournie sur ce sujet? Qui explique dans le detaisl tous les dessous des approches RNP? Details au sens tehcniques

Autant je trouve que l'ILS, le VOR et le NDB etait sacrement bien fournie niveau description dans l'ATPL theorique, autant sur le GNSS c'est plus leger (ou alors mes souvenirs me font defaults).

[arogues]

Autant je trouve que l'ILS, le VOR et le NDB etait sacrement bien fournie niveau description dans l'ATPL theorique, autant sur le GNSS c'est plus leger (ou alors mes souvenirs me font defaults).

Même si l'idée générale hérite de la réglementation (et c'est clair qu'au début c'était pas très défini), c'est en plus un peu dépendant de l'avionique. Bon dans nos petits avions, Garmin a quand même une grande partie du parc ... Avydine pour quelques recepteurs et afficheurs existent et quelques afficheurs en Sendell ou Aspen.
Donc bien lire le "Pilot's guide" Garmin ca aide pas mal et utiliser les simulateurs Garmin c'est aussi top je trouve.

Ensuite cela est pas mal aussi je trouve : https://meteor.dsac.aviation-civile.gou ... 237a19f330


Sinon bien sur, si on sait ce qu'on fait, le check du bon glide ILS par un moyen GPS est aussi une solution (selon moi !) valide.

[IbraBell]

Je pense PBN mannual DGAC (Guide d'approbation PBN), PBN mannual PPLIR sont top côté technqiue, les mecs qui ont écrit les deux savent de quoi ils parlent

Le PBN mannual ICAO c'est pour dormir la nuit

Sinon bien sur, si on sait ce qu'on fait, le check du bon glide ILS par un moyen GPS est aussi une solution (selon moi !) valide.

DGAC avait poussé pour "DME substitution par SBAS", "remote QNH", "RNP+ILS"...mais apparemment ça n'a pas passé: il y a d'autre pays chez EASA qui ferment l'ILS quand "DME est hors service" ou "QNH local certifié" n'est pas dispo

Ceci dit ils ont enlevés "DME obligatoire" sur pleins de fiches percées avec GR+ILS, RNP+ILS, INA+ILS...

[LC41]

Je rebondis la dessus LC41. Est-ce que tu aurais dous la main une documentation bien fournie sur ce sujet? Qui explique dans le detaisl tous les dessous des approches RNP? Details au sens tehcniques

Il y a le "PBN Manual" de PPL/IR qui est tres technique et en même temps facilement accessible. C'est un pavé bien que je pense qu'il se l'ont épuré dans les dernières révisions.

Il y a aussi un document très bien écrit par la CAA (UK) qui décrit les procédures opérationnelles recommandées "Flying RNAV (GNSS) Approaches in Private and General Aviation Aircraft"

[gael0125]

C'est impossible de se gourer sur une ILS en 3D si on valide avec une indication GPS

Même un simple DCT donne une bonne indication (avec pleins d'approximations), je ne vois pas en quoi un DME fait des choses exceptionnelles pour valider un glide path mais chacun son point de vue...

Sur une 2D LOC, un DME ça se discute mais en 3D ILS?

Il y a une centaines de 3D ILS qui sont autorisés "sans DME si guidage radar est disponible", eux ils sont des inconscients des tous ces risques sur l'altimetrie et les distances?

Bonjour, pour avoir eu de longues discussions avec la dgac sur la nécessité d'avoir un DME a bord pour faire des ILS (dans un cadre de formation), je suis intéressé pour que tu me donnes quelques exemples d'approches autorisés "sans DME si guidage radar est disponible".

A+

[LC41]

Même si l'idée générale hérite de la réglementation (et c'est clair qu'au début c'était pas très défini), c'est en plus un peu dépendant de l'avionique. Bon dans nos petits avions, Garmin a quand même une grande partie du parc ... Avydine pour quelques recepteurs et afficheurs existent et quelques afficheurs en Sendell ou Aspen.
Donc bien lire le "Pilot's guide" Garmin ca aide pas mal et utiliser les simulateurs Garmin c'est aussi top je trouve.

Si on parle de l'utilisation concrète d'un navigateur, ou d'un équipement PFD/EHSI, il y a un gouffre. Mais si on parle concrètement des procédures opérationnelles, elles sont strictement les mêmes. Vérification de la validité de la base de données, chargement de la procédure de la base, comparaison avec la carte, le cheminement, les routes, distances, vérification du bloc FAS etc.

Ce qui est nouveau est que l'aviation légère est rentrée dans l'ère du RNAV et que la formation PBN est obligatoire pour maintenir son IR depuis Août 2019 ou qqc comme ça. Mais l'aviation légère n'a que le GNSS pour faire du RNAV (PBN), alors il nous faut en plus des procédures d'extraction... contrairement à un avion de ligne qui a aussi VOR/DME, DME/DME ou INS recalé grâce à des moyens terrestres.

ARINC standardise entre autre l'interface homme-machine. Donc on retrouve exactement les mêmes conceptes d'un navigateur à un autre, en tous les cas pour ceux que je connais, Garmin (GNS430, G1000, GTN650) ou Avidyne (IFD440). Et sur les avions de ligne je pense qu'on va retrouver les mêmes concepts, même si la boutonologie est différente.

Ensuite cela est pas mal aussi je trouve : https://meteor.dsac.aviation-civile.gou ... 237a19f330

C'est imbitable!

La manuel CAA est probablement plus adapté, surtout si on va directement au chapitre 4.