Deflection lors d’une approche aux instruments

[IbraBell]

Je ne sais pas si les US ont des approches LPV à 200' DH. Peut-être que WAAS ne permet pas la précision requise, contrairement à EGNOS? Y-a-t-il des documents de travail de l'OACI qui motivent la reclassification en PA de LPV? La distinction entre RNP APCH et SBAS CAT 1 se fait en fonction de DH minimale système. Je note aussi qu'il ne nomment pas ILS qui se retrouve sous "Conventional procedure"

Je ne pense pa que c'est une histoire de précision WAAS (c'était le cas avant à Hawaï et Alaska)

https://www.nstb.tc.faa.gov/24Hr_WaasLPV200.htm

Les specs WAAS sont équivalente à Cat1 Précision chez US, une WAAS LPV200 est toujours disponible mais il manque le live monitoring & alerting de performance LPV200 sur chaque US aéroport (par ATC de la même façon pour une ILS200), aussi les américains autorisent la LPV sans besoin d'ATC et sans besoin de monitoring et vont faire une dégradation MDH > 250ft

En Europe, les aerodromes avec LPV200 EGNOS, doivent avoir un Safety Of Life agreement licence (SoL) avec EGNOS, ceci permet un link pour l'AD/ATC de monitorer la performance LPV200 live sur le seuil de piste et émettre NOTAMS ou alertes radio aux pilotes, ceci en plus des check PIC avec automatique RAIM check en final et RAIM prédiction avant départ qui ne concerne que la géométrie des satellites pas si la "LPV200 est en service", les aérodromes sans SoL et datalink, vont avoir une LPV250

Il y a des pays qui mettent DH LPV > 250ft sans SoL (ou sans monitoring AD/ATC)

La seule distinction APV et PA, c'est qu'on peut partir avec un mauvais plafond et tenter notre chance en préparation, après en exécution, 50ft sous minima 3D entre une SBAS APV250 et une SBAS CAT200 ce n'est pas la fin du monde, c'est pris en compte si on mets 10% de -500fpm pour la remise en DA avec 1.2.3.4.5, mais bon il ne faut pas faire cette pratique chelou sur une MDH NPA sans un bon glide...

[handil]

La seule distinction APV et PA, c'est qu'on peut partir avec un mauvais plafond et tenter notre chance en préparation, après en exécution

Tu peux développer ?

[IbraBell]

La seule distinction APV et PA, c'est qu'on peut partir avec un mauvais plafond et tenter notre chance en préparation, après en exécution

Tu peux développer ?

Une PA est toujours acessible avec la visibilité, tu n'as pas besoin de plafond pour décoller lors de ta préparation et pas de majoration (chez pleins d'opérateurs ils ont un ban de plafond par la companie pour APV & NPA), pour NCO, ça fait une différence à partir du November 2022 aussi

[handil]

La seule distinction APV et PA, c'est qu'on peut partir avec un mauvais plafond et tenter notre chance en préparation, après en exécution

Tu peux développer ?

Une PA est toujours acessible avec la visibilité, tu n'as pas besoin de plafond pour décoller lors de ta préparation et pas de majoration (chez pleins d'opérateurs ils ont un ban de plafond par la companie pour APV & NPA), pour NCO, ça fait une différence à partir du November 2022 aussi

J'entend ce point régulierement (pas de prise en compte plafond lors de la preparation pour une PA, seul RVR/VISI) --> cependant je ne trouve aucune trace de ce point de reglementaytion dans part NCO. celui ci (contrairement a part CAT) ne dis rien en ce sens de mes lecture. Je retrouve bien ce point dans CAT, mais pas NCO. Si tu as la source, tu peux STP donner le reference?

[IbraBell]

En CAT seulement en NCO, je pense tu peux faire ton propre AMC sur la question comme en CAT (tu n'as pas besoin de l'approuver)

En effet, pendant longtemps les critères d'accessibilité n'ont pas été clarifié pour les operations non commerciales (distinction NPA, APV, PA? besoin du TAF long? dégradations ou majorations?...) et en vol privé, il n'y a pas tant d'opérateurs qui pratiquent ce sujet vers les limites légales? il y avait des gens en N-reg qui décollaient sans visibilité en Part91, je pense ils ont été bien cadrer par les autorités européennes avec obligation d'opérer en PART-CAT

Les gens appliquent les règles de préparation tranport publique national ou EU JAR-OPS1 ou PART-CAT, il ne faut pas oublié que la plupart des instructeurs et examinateurs sont en companie aériennes

Par contre pour AirOps NCO, la préparation des vols va être clarifier en AirOps dans 3 semaines

Les ATO CPL/IR même si ils sont capable d'opérer en NCO, ils vont plutôt préparer en CAT? c'est plus professionnel et ça reflète ce qu'on cherche dans le métier par les élèves, en plus ce n'est pas facile pour une ATO d'oser prendre une interpretation relax pour les critères NCO? dans mon ancien ATO, le minima météo en SEP est 5km & 1000ft de plafond, en MEP, c'est 1500m & 400ft: un minima qui permet de gérer la panne moteur à vue (en NCO, tu n'as pas d'obligation légale de calculer une trajectoire panne moteur ni en SEP ni en MEP, 400m & 10ft est légal mais en activité commerciale d'instruction ou exam, je ne pense pas que tu auras ça)

[LC41]

Les ATO CPL/IR même si ils sont capable d'opérer en NCO, ils vont plutôt préparer en CAT? c'est plus professionnel et ça reflète ce qu'on cherche dans le métier par les élèves, en plus ce n'est pas facile pour une ATO d'oser prendre une interpretation relax pour les critères NCO?

Ce qu'ils recherchent sont des gens qui sachent respecter un cadre. Les ATOs que j'ai fréquentés se conforment à Part-NCO dont les parties pertinentes sont reprises dans leurs manex.

[IbraBell]

Les ATO CPL/IR même si ils sont capable d'opérer en NCO, ils vont plutôt préparer en CAT? c'est plus professionnel et ça reflète ce qu'on cherche dans le métier par les élèves, en plus ce n'est pas facile pour une ATO d'oser prendre une interpretation relax pour les critères NCO?

Ce qu'ils recherchent sont des gens qui sachent respecter un cadre. Les ATOs que j'ai fréquentés se conforment à Part-NCO dont les parties pertinentes sont reprises dans leurs manex.

J'imagine ils vont toujours appliquer un AMC/GM du CAT quand NCO n'as pas un AMC/GM sur le sujet

Par example, une ILS & LPV il faut la visibilité pour l'approache, sinon pour une MVL, NDB, LOC, VOR, LNAV ou APV il faut un plafond > MDH actuelle ou majorée

Autre exemple, pour un vol IFR avec arrivée sur terrain sans METAR/TAF et sans IFP, il n'y a ni AD minima, ni AD météo, ils font quoi en ATO? ils prennent la visibilité et base de nuage de chez Temsi & Windy et plafond > (400ft aerodrome, 300ft obstacle) suffira? je devine qu'ils prévoient deux alternates qui sont équipés aux instrument avec des observations météo officielles (TAF long) qui seront accessibles, pour le vol à destination un cap ou direct qui s'arrête à MVA Radar ou MEA Airway


Reprendre un AMC du CAT en NCO marche très bien pour avoir l'autorisation MANEX ATO/DTO en école par la NAA, sur un avion de ATO/DTO tu dois respecter le MANEX à la lettre (ceci dit en tant qu'operateur NCO en dehors des ATO/DTO tu peux avoir ton propre AMC en NCO: tu n'as pas besoin de demander un approval NAA pour un AMC ni pour un MANEX, une notification suffira)

[LC41]

J'imagine ils vont toujours appliquer un AMC/GM du CAT quand NCO n'as pas un AMC/GM sur le sujet

Pourquoi imaginer des choses pareilles?

De toute manière, ils peuvent effectivement faire ce qu'ils veulent tant que cela est conforme à Part-NCO. Ils peuvent imposer des minimas supérieurs que ceux prévus par la réglementation, mais rien ne les y oblige.

En 2021, j'ai discuté du choix d'aérodromes de dégagement avec un ami qui a passé son IR à Lyon. Il m'a renvoyé une page du MANEX qui disait:

Aerodrome de dégagement à destination: Conditions météorologiques supérieures ou égales aux minimums applicables

Il y avait aussi un renvoi à une note en bas de page concernant les approches RNP: il faut une approche conventionnelle au dégagement si l'aérodrome de destination en est dépourvu.
Et une deuxième note concernant les conditions météo compatibles avec une approche à vue.

Je rajouterais aussi que de toute manière, en ATO rien n'oblige à partir si on n'est pas à l'aise avec les conditions, même si le MANEX le permettrait.

[IbraBell]

Mais tout ça ça ne réponds pas à ma question pour le vol IFR sans TAF et sans IFP?

Un MANEX avec "aerodrome de dégagement à destination: conditions MTO supérieures ou égales aux minimums applicables", c'est de la langue de bois

Personellement, je préfère la nouvelle version NCO en 31 Oct2022: sans IFP = plafond > 2000ft, ou les versions CAT: sans IFP = plafond > MVA, MEA

La question à l'origine en NCO est ce qu'une ILS ou LPV est accessible avec 100ft de plafond? La réponse est OUI, LNAV avec 200ft de plafond? La réponse est NON, la justification: NCO n'est pas clair mais si on regarde l'AMC en PART-CAT ça a l'air OK

C'est vachement mieux qu'un MANEX: "pour une approache il faut les conditions météo requis par la réglementation"

[LC41]

La question à l'origine en NCO est ce qu'une ILS ou LPV est accessible avec 100ft de plafond?

Ce qui n'est pas interdit est autorisé. Il n'y a que le "approach ban" qui t'interdit de continuer une approche en dessous de 1000' si tu n'as pas la visi. Ensuite, du brouillard n'est-ce pas un plafond à 0 ft? Mais tu peux quand même te poser si tu as la visi pour voir l'environnement de la piste ou rampe d'approche à la DH.

En revanche, dans la pratique, si tu risques d'avoir un plafond à 200 ft, même sur une ILS, il est raisonnable de prévoir un dégagement avec de bien meilleures chances que l'approche aboutisse, même avant le 20 Oct, quoi qu'en dise la réglementation.

Personellement, je préfère la nouvelle version NCO en 31 Oct2022: sans IFP = plafond > 2000ft, ou les versions CAT: sans IFP = plafond > MVA, MEA

J'en conclus que plus c'est restrictif, plus tu es rassuré.

Moi j'aimais bien la réglementation actuelle (pré 20 Oct). C'est drôle de voir comment tous ceux qui se plaignent de pratiques liberticides des autorités soudains réclament plus de restrictions. Et comme j'ai quand même un instinct de survie, j'ai continué d'appliquer les minimas de préparation de l'ancien RCA.

[IbraBell]

J'en conclus que plus c'est restrictif, plus tu es rassuré.

Pour le planning des alternates, OUI et 100% d'accord avec les nouveaux changements

Pour l'exécution en destination, j'aime bien l'esprit pas d'aproache ban (sauf RVR est publiée et sous 550m), pas besoin d'être sur une route publiée ou procédure...en gros on peut toujours aller voir si ça passe, si tu arrives à te poser sur un terrain sans IFP avec ta propre DH et 100m de visibilité sur Windy pourquoi pas? si tu vois les éléments de la piste sur une LPV avec 550m et 100ft de plafond et tu te poses c'est quoi le problème?

Par contre comme tu as dis il faut prévoir un dégagement avec une approache qui a plus de chances d'aboutir, les nouvelles règles vont dans ce sense

En vol, si tu te rends compte que 1er dégagement n'est pas accessible? je dirai un PANPAN, si tu te rends compte que destination et 1er dégagement ne sont pas acessible? je dirai un MAYDAY, si destination n'est pas accessible et 1er dégagement est accessible? je dirai que c'est un vol normal, aller au 2eme dégagement, il faut être courageux !

Pour les nouvelles règles de majoration pour les alternates et isolated aerodromes (OP.105), il y avait un push back par une ATO dans un pays Nordique, ils ont dit que les nouvelles règles impactent leurs buisness: maintenant ils ont besoin de prendre bcq de fuel pour aller à un alternate > 1500m & 400ft

[LC41]

En vol, si tu te rends compte que 1er dégagement n'est pas accessible? je dirai un PANPAN, si tu te rends compte que destination et 1er dégagement ne sont pas acessible? je dirai un MAYDAY, si destination n'est pas accessible et 1er dégagement est accessible? je dirai que c'est un vol normal

Qu'est-ce que tu dramatises...

Tu parais être dans une logique où si ta destination est inaccessible, tu vas d'abord au premier dégagement, et si tu n'arrives pas à t'y poser, tu vas au second dégagement. Je ne pense pas que ce soit vraiment la logique de la réglementation actuelle, ni même du RCA. J'ai le souvenir qu'il fallait le carburant nécessaire pour faire une remise de gaz à destination, et ensuite faire une approche au dégagement le plus éloigné. C'est d'ailleurs pour cela qu'on majore les minimas d'approche pour obtenir les minimas de dégagement. Déjà les TAF errent pas mal du côté de la prudence, on se rajoute une marge pour être sûr de pouvoir se poser au dégagement, et si avec ça on n'arrive pas à se poser, c'est vraiment pas de bol!

Il est extrêmement rare qu'un avion ait à faire la chasse d'un endroit où se poser. Je sais que ça a été le cas en Allemagne lors d'une situation météo très particulière avec des orages sur une région très étendue. Il y a eu du bruit sur RyanAir en Espagne, mais ça c'était surtout en raison du volume de trafic qui cherchait à dégager sur le ou les mêmes aéroports et qui a donc créé des attentes.

Il faut vraiment que la météo soit mauvaise sur une grande étendue géographique, et/ou qu'on ait calculé le carburant au plus juste pour rencontrer ce genre de situation. En décembre 2021 j'ai reporté un vol justement en raison de brouillards sur une grande partie de la France qui rendait difficile le choix de terrain de dégagement (avec majoration des minimas d'approche) à distance raisonnable, d'autant plus en cas de perte d'instrument ou de moyen de navigation.

Au final c'est ta réserve de carburant qui va dicter l'urgence - pas le fait que ta destination et tes deux dégagements prévus ne sont pas accessibles.

A ta place, je m'inquiéterais plus de la manière dont je calcule mon carburant de dégagement, à savoir si je ne tiens compte que d'un direct (comme se contentent de le faire beaucoup d'applications), où si je fais un calcul de route ATC entre ma destination et le dégagement le plus éloigné.

A propos d'éloignement, on s'est beaucoup éloignés du sujet d'origine, là...