Interêt du NCO.OP.210

[handil]

Bonjour
Je ne comprend pas l’intérêt du part NCO.OP.210.

Celui ci bannit toute approche aux instrument si la RVR reportée est < 550m lors de la porte à 1000 pieds au dessus de l’AD.

Dans les faits, sauf ILS car II/III, les Minimas sont toujours supérieurs à 550m de RVR, meme sur une PA.

Quel est donc l’intérêt de OP.210 sachant qu’en dessous de 550 m de RVR, la procedure est de toute manière inappropriée puisque de facto sous les minimas, et donc le terrain est par définition inaccessible?

J’ai l’impression de louper un truc

Merci à ceux / celles qui peuvent m’éclairer.

[LC41]

Bonjour
Je ne comprend pas l’intérêt du part NCO.OP.210.

Celui ci bannit toute approche aux instrument si la RVR reportée est < 550m lors de la porte à 1000 pieds au dessus de l’AD.

Dans les faits, sauf ILS car II/III, les Minimas sont toujours supérieurs à 550m de RVR, meme sur une PA.

Quel est donc l’intérêt de OP.210 sachant qu’en dessous de 550 m de RVR, la procedure est de toute manière inappropriée puisque de facto sous les minimas, et donc le terrain est par définition inaccessible?

J’ai l’impression de louper un truc

Merci à ceux / celles qui peuvent m’éclairer.

Avant la dernière mise à jour de Part-NCO, on n'avait pas le droit de continuer l'approche en dessous de 1000' AAL si la RVR annoncée était inférieure aux minimas publiés pour l'approche. Cette évolution représente donc un allègement par rapport à la situation antérieure. Il me semble que les arguments sont présentés dans le texte du NPA, et ensuite il y a les commentaires et l'analyse dans le CRD.

La raison d'être de l'"approach ban" est d'éviter d'avoir à faire une remise de gaz aux minimas dans des conditions où il est peu probable de pouvoir se poser, alors que l'on connait les risques associés à une remise de gaz en IMC à très basse hauteur.

Il est théoriquement possible d'utiliser des moyens qui permettraient de calculer une RVR minimum pour une approche conformément à AMC3 NCO.OP.110 qui serait en dessous de 550 m. Cependant, en dessous de 550 m de RVR, il faut une autorisation conformément à Part-SPO. C'est pourquoi on a fixé la RVR minimale à 550 m quels que soient les AMC que l'on met en œuvre.

Et pour le reste, on a décidé que l'ancien "approach ban" était trop contraignant en absence de RVR mesurée, s'il fallait convertir une visibilité en RVR etc. Cela n'empêche que ce pourrait être une bonne idée de s'imposer le "approach ban" dans les cas où l'on sait que la RVR est inférieure aux minimas, voir même s'imposer des minimas supérieurs, par exemple 800 m, surtout si l'on n'est pas aidé par un pilote automatique.

La dernière fois que j'ai fait une remise de gaz aux minimas (en conditions réelles), c'était à EDFQ en Octobre 2021 où je n'avais pas eu l'ATIS (STAP) parce que j'avais oublié qu'il fallait appuyer 3 fois sur l'alternat pour qu'il soit diffusé. C'était la purée de poix, la RVR était de 300 m (je l'ai su après), et la DH était assez élevée en raison du relief.

[IbraBell]

Tu n'as rien raté, pour les system minima
- Une 3D approche Cat-I: RVR > 550m et DH = 200ft
- Une 3D approche Cat-II: RVR < 550m et DH < 200ft

N'oublie pas que le RVR ban NCO aujourd'hui concerne pas la VIS météo (ni sa conversion CMV) pas la RVR: tu peux descendre sous 1000ft sol avec 100m de VIS météo pour voir...

1/ La RVR n'est publiée que si l'aérodrome doté d'une piste instrument Cat-I (ILS ou LPV)

2/ la RVR ne concerne que le point de touché (TDZ) en sur cette piste seulement avec le guidage 3D sur une Cat-I (ILS ou LPV)

Le reste des seuils de pistes sont controllées par la VIS et pour cella il n'y a pas de "RVR ban"

Avant en NCO, l'approache ban s'appliquait pour toutes les approaches et c'était hyper compliqué, il s'appliquait même pour les approaches à vue (avec contact sol) ou approaches 2D (sans CDFA avec MAPt à 300ft en haut du seuil)

Théoriquement tu peux faire LOC 2D NPA en Dive & Drive avec 100m de visibilité mais ça ne suffit pas pour une Cat-I ILS PA avec un 3D glidepath protégé vers ton touchdown tu passes à 300ft en haut du seuil tu verra les chiffres et tu atteri en réduisant les gas, voilà...c'était Rod Machado qui suggérait cette méthode pour "voir la piste en mauvaise visibilité" sans pour autant réussir à atterir d'une façon stable, mais bon ça marche bien FAA land avec des pistes de taille 5000m×60m avec les lumières des sapins de Noël pareil, 400m de visibilité (verticale) te suffit pour voir la piste quand tu es en dehors des nuages à 1000ft sol et atterir avec ce qui reste devant par contre, cette technique de Dive & Drive n'est pas une bonne pratique en Europe, disons sur nos LNAV avec des pistes 800m×15m sans lumieres: on fait CDFA, pour ça tu as besoin même de +3000m pour voir la piste depuis ta MDH

Il ya des gens en NCO/SPA qui ont des autorisations Cat-II sous 550m et LVTO sous 400m

[handil]

Merci à vous deux pour vos réponse
Cet allègement reste surprenant. On peut donc aller voir jusqu’au minimas tant que la RVR annoncée est > 550m quand bien même elle pourrait être inférieur aux minimas de la procédure.
N’est-ce pas en contradiction avec NCO.OP.160?

NCO.OP.160 Meteorological conditions
The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.


Bien qu’un allègement soit toujours le bienvenu je trouve tout de même ça tordu

[LC41]

Merci à vous deux pour vos réponse
Cet allègement reste surprenant. On peut donc aller voir jusqu’au minimas tant que la RVR annoncée est > 550m quand bien même elle pourrait être inférieur aux minimas de la procédure.

Va voir l'argumentation dans le NPA.

Rien ne t'interdit de suivre une règle plus stricte, voir même abandonner l'approche même si la RVR est très supérieure à la RVR publiée.

[IbraBell]

Tu confonds deux choses,
- Ta décision planning OP.260: la tu mets des critères hyper stricts même avec des majorations (le miens sont bien majorées)
- Ta décision vol OP.210: tu peux toujours descendre voir avec tes yeux si l'aérodrome est avec RVR > 550m qui est typique du Cat-II et LVO (c'est bénéfique de descendre pour une approache suivi d'une RMG ou ATT)

L'approche ban en planning à été remplacé en NCO par les critères d'accessibilité et maintenant include des majorations

Le approach ban en vol a été virer en NCO pour refléter une philosophie: les personnes affectés par les risques des opérations sont capable de juger et exercer un control sur les risques

Tu peux facilement tirer une balle dans le pied avec un approache ban: prends le cas typique du pilote privé IFR qui vole sur un mono-moteur sur des petits AD (il n'est pas Cat-II pour faire des AR avec un CJ4 entre LeBourget et Nice et ATC des deux cotés), dans ce cas typique, tu vas souvent faire pleins de RNP+MVL sans ATS avec des MDH type 600ft sol, idéalement en CDFA 3deg ou glide LPV, pour voir la piste depuis 600ft il te faut 4000m de visibilité? alors dans ta fiche de percée elle dit 1500m pour une MVL sans ATS et 1200m pour LPV direct sans HIALS

Tu as 2500m de visibilité et 700ft de plafond, tu descends sous 1000ft sol et tu fais un attero, tu peux nous expliquer le paradox?

[handil]

Tu confonds deux choses,
- Ta décision planning OP.260: la tu mets des critères hyper stricts même avec des majorations (le miens sont bien majorées)

J'imagine que tu réfère à OP.160

NCO.OP.160 Meteorological conditions
The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.

De ma compréhension op.160 ne concerne pas que la préparation de vol mais aussi l'execution. Il te demande de ne pas commencer ou de continuer un vol IFR si tu n'es pas au dessus des minimas (en gros).

Prenons un exemple concret.

Je prévois d'aller de Toussus vers bordeaux en IFR. Je prévois destination une approche LNAV en piste 23 car EGNOS sera indisponible pendant mon créneau d'arrivée me privant ainsi de la LPV. Les minimas de la LNAV sont de 1300m, l'HIALS étant opérationnelle. Le vol se déroulera de nuit en hiver par haute pression.

Au moment de ma planification , tout va bien dans le meilleur des mondes, je planifie LFBD, le TAF prévoit à ETA +/- 1h = 10 KM et plafond > 5000 ft (CAVOK). Je ne planifie donc pas de degagement à l'arrivée (OP.140).

Je décolle de Toussus le noble. En prenant la derniere à 15 minutes de l'IAF, l'ATIS de bordeaux m'annonce une RVR de 800m en piste 23. Pas de bol, il y a eu un AMD du TAF contenant un prob 40 800 et cela se confirme sur le terrain qui se bache.

Est-ce que règlementairement je peux
1. Continuer ma navigation et commence l'approche jusqu'aux minimas "pour voir" car NCO.OP.210 me donne cette possibilité? (la RVR est > 550m)
2. Je dégage ailleur car je ne satisfait plus NCO.OP.160?

Note : Ma question est bien evidemment "fictive" et essentiellement pour comprendre le dessous de OP.210 --> Perso je degage, mais c'est une autre histoire

[IbraBell]

Ah je vois, mais OP160 c'est pour tes scénarios pour maintenir l'accessibilité avant et à chaque instant de vol pour les choix destination et/ou alternates?

Généralement, en vol dès que tu es au courant ou tu as un doute que ta destination est bouchée, tu demandes la dernière MTO sur tes alternates avant d'y aller à destination, sinon ça sert à rien de remettre les gas à la destination pour aller encore remettre les gas dans chacun de tes alternates, c'est un pure "make sense"

Disons ton alternate1 est Poitiers, tu prends METAR du Poitiers, si c'est OK tu vas pour une approache à Bordeaux quand même

Si ce n'est pas ok ni à Bordeaux ni à Poitiers, tu as intérêt à avoir un alternate2 ou 3 qui passent et assez de fuel pour maintenir l'accessibilité...sinon tu déclare une urgence et tu vas à Bordeaux quand même (de préférence Cat-I ILS ou LPV en guidage 3D avec le "camion rouge" en bout de piste, tu dois être OK pour voler sous les minima de ton IRSE dans ce scénario, surtout si la piste est Cat-II/III et fais 3km)

Si ton alternate est mi-chemin, tu peux y aller en premier pour voir à quoi ca ressemble (dès que tu as un doute sur la destination), c'est un bon exercise quand la météo est pourri, si à Lille avec ILS et ATC c'est une galère aller à Merville en MVL sans TWR serait un peu chaud !

[handil]

Ah je vois, mais OP160 c'est pour tes scénarios pour maintenir l'accessibilité destination et/ou alternates?

OP.160 s'applique par definition aux deux, et te demande de ne continuer que si l'un des deux est accessible (condition MTO > minimas). si tu n'a pas posé de dégagement, alors cela sd'applique par définition seulement à la destination. Et le terme "continuer" semble confirmer que cela s'apllique aussi à l'execution du vol et pas seulement la preparation.

Généralement, en vol dès que tu es au courant ou tu as un doute que ta destination est bouchée, tu demandes la dernière MTO sur tes alternates avant d'y aller à destination, sinon ça sert à rien de remettre les gas à la destination pour aller encore remettre les gas dans chacun de tes alternates, c'est un pure "make sense"


Disons ton alternate1 est Poitiers, tu prends METAR du Poitiers, si c'est OK tu vas pour une approache à Bordeaux quand même

Si ce n'est pas ok ni à Bordeaux ni à Poitiers, tu as intérêt à avoir un alternate2 qui passe...sinon tu déclare une urgence et tu vas à Bordeaux quand même (de préférence ILS ou LPV en 3D avec le "camion rouge" en bout de piste)


Si ton alternate est mi-chemin, tu peux aller en premier pour voir des que tu as un doute sur la destination

Entièrement d'accord avec toi, tout ça c'est du bon sens. Mais je décris justement un scénario (qui n'est pas tiré par les cheveux) ou il existe deux article du part NCO qui sont à mon sens en totale contradiction.


D'ailleur en lisant les commentaires CRD to NPA dans le lien fournis par LC41, on voit que la FFA avait déjà identifé ce biais

*Page 40/59 - NCO.OP.210 Commencement and continuation of approach - aeroplanes
The existing paragraph (a) saying “The pilot in command may commence … (RVR/VIS).” should
be kept since it is a key provision when transiting over the IAF.
This provision limits the effect of NCO.OP.160 Meteorological conditions which requires in
paragraph (b) that “a pilot shall only … continue an IFR flight to the destination aerodrome if
the latest available meteorological information indicates that … the weather conditions … are
at or above the applicable aerodrome operating minima.”.

[IbraBell]

Ah je vois, mais OP160 c'est pour tes scénarios pour maintenir l'accessibilité destination et/ou alternates?

OP.160 s'applique par definition aux deux, et te demande de ne continuer que si l'un des deux est accessible (condition MTO > minimas). si tu n'a pas posé de dégagement, alors cela sd'applique par définition seulement à la destination. Et le terme "continuer" semble confirmer que cela s'apllique aussi à l'execution du vol et pas seulement la preparation.

Oui maintenir l'accessibilité du plan de vol (comme déposé avant decollage ou comme active lors du vol) s'applique avant et pendant le vol...n'oublie pas tes minimas dégagements sont toujours majorés même ene vol

Je ne pense pas que tu dois maintenir l'accessibilité de la destination pendant tout le vol? comme j'ai dit rien ne t'empêche d'aller à la M/DA de ta destination avec un bon plan B, C

Rien ne t'empêche daller en haut de ta destination passer verticale et faire des orbits sur une ILS bouchée en METAR ou ATIS si tu as assez de fuel avec un alternate encore accessible (je l'ai fait pendant 1h15min une fois à Exeter, ça m'a coûté plus cher que train + taxi), je ne vois pas pourquoi aller à la M/DA pose un problème? c'est même plus utile que de rester dans le hold? par contre sans alternate accessible et sans fuel pour y aller, c'est un peu con, le OP160 nous rappele ces petits details...

Ce que tu ne peux pas faire c'est descendre sous 1000ft sol avec RVR < 550m si la RVR est reportée (et je pense seulement si les ATS sont présents)

[LC41]

(b) The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the meteorological conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.

Rien ne t'empêche de continuer vers la destination même si la météo à destination ET au dégagement à l'instant T est en dessous des minimas. Ce sont les prévisions (TAF) pour ton heure d'arrivée prévue qui valent.

Tu prends donc ta décision de go/no-go en fonction des informations que tu as au moment de la planification. En route, si tu as la chance de recevoir les TAF en vol et qu'il y a par exemple un TAF AMD qui indique que tu n'as plus les minimas à destination ET au dégagement pour ton heure d'arrivée, là tu peux te poser des questions. Si on choisit un dégagement trop proche de sa destination, il peuvent tous deux avoir des conditions météo similaires.

Il m'est arrivé plusieurs fois qu'un TAF AMD soit publié pendant que j'étais en vol m'indiquant que je n'avais plus les minimas à destination. Pas plus tard que le 13 novembre dernier, où mon dégagement ainsi que plusieurs autres aérodromes se sont retrouvés dans un épais brouillard qui aurait dû se lever pour mon arrivée. Et en plus Paris APP m'a indiqué qu'il y avait 600 m de RVR à ma destination alors qu'en fait c'était CAVOK. Du coup j'étais parti pour faire une attente à l'IAF le temps de vérifier ces informations avant de dégager à Deauville, mais heureusement De Gaulle m'a informé qu'il y avait des avions en tours de piste à Pontoise, donc j'ai continué.

[IbraBell]

Je pense METAR (valid 2h) n'est pris en compte que si ton ETA est dans 1h, sinon on effet c'est TAF...même au sol un METAR peut servir à la place du TAF long si le vol

Ceci dit c'est des règles commerciales, on peut regarder Windy, ForeFlight ou ADL pour avoir les éléments météo...TAF long est un beau truc à avoir, la plupart des terrains IFR avec une RNP pour SEP il n'y a que METAR !

Si tu as 10h de temps d'attente avant dégagement à ta destination, tu peux survoler, percer, attendre...

Rien de ça ne concerne l'approache RVR ban et la descente pour l'approache sous la porte météo FAF/1000ft sol: la RVR n'est pas dans le TAF

On ne peut pas faire une prévision pour RVR runway range, ça change avec luminosité de la piste, l'ombre du soleil, la couverture nuageuse, la marquage au sol...et il n'y a pas de ban sur la visibilité météo ni en actuelle, ni en prévisions

Sur le sujet, pas NCO et pas en Europe mais ça donne une idée du besoin de fuel, c'était hier même pas 1T de fuel pour la RMG !

https://avherald.com/h?article=4ffdb8d6&opt=0

[handil]

(b) The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the meteorological conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.

Rien ne t'empêche de continuer vers la destination même si la météo à destination ET au dégagement à l'instant T est en dessous des minimas. Ce sont les prévisions (TAF) pour ton heure d'arrivée prévue qui valent.

Tu prends donc ta décision de go/no-go en fonction des informations que tu as au moment de la planification. En route, si tu as la chance de recevoir les TAF en vol et qu'il y a par exemple un TAF AMD qui indique que tu n'as plus les minimas à destination ET au dégagement pour ton heure d'arrivée, là tu peux te poser des questions. Si on choisit un dégagement trop proche de sa destination, il peuvent tous deux avoir des conditions météo similaires.

Il m'est arrivé plusieurs fois qu'un TAF AMD soit publié pendant que j'étais en vol m'indiquant que je n'avais plus les minimas à destination. Pas plus tard que le 13 novembre dernier, où mon dégagement ainsi que plusieurs autres aérodromes se sont retrouvés dans un épais brouillard qui aurait dû se lever pour mon arrivée. Et en plus Paris APP m'a indiqué qu'il y avait 600 m de RVR à ma destination alors qu'en fait c'était CAVOK. Du coup j'étais parti pour faire une attente à l'IAF le temps de vérifier ces informations avant de dégager à Deauville, mais heureusement De Gaulle m'a informé qu'il y avait des avions en tours de piste à Pontoise, donc j'ai continué.

Merci pour ta réponse.
Oui j'ai vu ton récit sur FB. Mais du coup avec 600m de RVR, tu n'aurais pas voulu "aller voir" (NCO.OP.210 t'en donne le droit)? Est-ce pour des questions de Minimas perso réhaussé ou bien c'était pour ta gestion de carburant?

[handil]

Je pense METAR (valid 2h) n'est pris en compte que si ton ETA est dans 1h, sinon on effet c'est TAF...même au sol un METAR peut servir à la place du TAF long si le vol

Ceci dit c'est des règles commerciales, on peut regarder Windy, ForeFlight ou ADL pour avoir les éléments météo...TAF long est un beau truc à avoir, la plupart des terrains IFR avec une RNP pour SEP il n'y a que METAR !

Si tu as 10h de temps d'attente avant dégagement à ta destination, tu peux survoler, percer, attendre...

Rien de ça ne concerne l'approache RVR ban et la descente pour l'approache sous la porte météo FAF/1000ft sol: la RVR n'est pas dans le TAF

On ne peut pas faire une prévision pour RVR runway range, ça change avec luminosité de la piste, l'ombre du soleil, la couverture nuageuse, la marquage au sol...et il n'y a pas de ban sur la visibilité météo ni en actuelle, ni en prévisions

Sur le sujet, pas NCO et pas en Europe mais ça donne une idée du besoin de fuel, c'était hier même pas 1T de fuel pour la RMG !

https://avherald.com/h?article=4ffdb8d6&opt=0

Excellent article
Merci!

[IbraBell]

En parlant du RVR, quelqu'un sait pourquoi tous les AD français passent à 550m HJ & 800m HN pour le décollage IFR?

J'ai vu une dizaines de NOTAMS et d'autres changement dans AIP


En NCO, un operateur peut faire 400m, sous 400m il faut une autorisation LVTO par la DGAC (a ce que je sache personne n'a ce SPA.LVTO à part en SEP ou MEP, mais en SET à Brest)


Ceci dit il y a le minima piste IFR:
* Il faut un 550m pour départ sans LVO qui doit être établie par un ATS TWR le jour
* Il faut un 800m pour taxi/décollage sans alimentation électrique secondaire la nuit


Ces changements TKOF MIN par NOTAM et AIP concerne la totalité des AD en France (même ceux avec une ILS Cat-I), quelqu'un sait pouqroi? ils ont perdu ATS/LVO? audit d'automne des AD? nettoyage du printemps dans AIP? réduction du budget ou infrastructure?

Maintenant, c'était plutôt clair que le minima décollage IFR c'est RVR 550m HJ (800m HN) sur les pistes instrument et 1500m HJ (5000m HN) sur les pistes non-instrument...sur une piste Cat-II avec ATC, il faut regarder balisage et marquage mais bon entre 400m et 550m, il faut aller à la buvette !

Avant c'etait un fiasco: plein d'erreur entre AIP vs Jeppsen, différence bizzares entre sans/avec ATS, des chiffres bizarres entre AD avec Cat-I vs AD avec NPA...

[Cls]

Si j’ai bien compris, il faut un agrément de l’aéroport pour pouvoir être exploité avec moins de 550 mètres. Ceux qui n’ont pas (encore) l’agrément qui va bien doivent se limiter à 550 mètres.

Claude

[IbraBell]

Si j’ai bien compris, il faut un agrément de l’aéroport pour pouvoir être exploité avec moins de 550 mètres. Ceux qui n’ont pas (encore) l’agrément qui va bien doivent se limiter à 550 mètres.

Claude

Oui il faut un agreement special LVO pour décoller sous 550m

https://meteor.dsac.aviation-civile.gou ... tion/16820

Mais c'est bizzare que ça arrive d'un coup sur pleins de terrains? ils ont tous perdu cette homologation avec la brume et LIFR ce printemps?

Les entrées AIP/Jeppesen avec rvr < 550m sur pleins de terrains sans description LVO (ou même LVP) dans AIP AD2.2 étaient hyper bizzares aussi mais je m'attendais que la description existe dans MANEX AD

[Cls]

Ça me revient, j’ai vu cela dans cette vidéo d’Orbifly : https://vimeo.com/orbifly/memoeasa

J’ai regardé cette partie d’un peu loin, n’étant pas concerné (NCO, et de toute façon en cours de formation IR).

De mémoire, la précédente approbation n’était requise que sous 400 m mètres, maintenant c’est 550. Donc il faut mettre à jour et obtenir l’approbation.

[arogues]

Si j’ai bien compris, il faut un agrément de l’aéroport pour pouvoir être exploité avec moins de 550 mètres. Ceux qui n’ont pas (encore) l’agrément qui va bien doivent se limiter à 550 mètres.

Claude

Oui il faut un agreement special LVO pour décoller sous 550m

https://meteor.dsac.aviation-civile.gou ... tion/16820

Mais c'est bizzare que ça arrive d'un coup sur pleins de terrains? ils ont tous perdu cette homologation avec la brume et LIFR ce printemps?

Les entrées AIP/Jeppesen avec rvr < 550m sur pleins de terrains sans description LVO (ou même LVP) dans AIP AD2.2 étaient hyper bizzares aussi mais je m'attendais que la description existe dans MANEX AD

Quand on lit le guide, on comprend qu'il faut un aggrément pour décoller sous 400m, pas 550m. Je me trompe ?
Edit, je viens de comprendre, le guide n'est pas à jour par rapport à la réglementation du 30/10/2022.

[IbraBell]

Quand on lit le guide, on comprend qu'il faut un aggrément pour décoller sous 400m, pas 550m. Je me trompe ?
Edit, je viens de comprendre, le guide n'est pas à jour par rapport à la réglementation du 30/10/2022.

Je ne sais pas si "550m RVR TKOF MIN" partout est lié à la nouvelle réglementation mais le timing et le nombre de NOTAMS est un peu chelou?

Dans tout les cas 550m LVO pour départ reste consistent avec 400m LVTO pour décollage, il y a plus d'éléments:

- Minima opération (décollage): sous 400m il faut une autorisation LVTO pour l'opérateur NCO

- Minima aérodrome (départ): sous 550m il faut une autorisation LVO (LVDO plutôt) pour l'aérodrome et pour le contrôleur tour mais il n'y a pas besoin d'autorisation LVTO pour opérateur en NCO > 400m

- Minima aérodrome (arrivée ou atterissage): sous 550m & 200ft il faut autorisation Cat-II/III pour l'aérodrome, pour l'opérateur, pour le pilote, pour l'avion et pour le contrôleur tour

La limitation LVO quand rvr < 550m (aussi plafond < 200ft) à été décrite dans ces NOTAMS comme un minima decollage, en réalité c'est un minima depart compatible avec arrivée Cat-II/III sous rvr 550m & plafond 200ft, strictement parlant n'est pas un minima décollage: on peut faire un entraînement décollage rejeté avec 400m < rvr < 500m sans l'autorisation LVO...en ICAO, cette limitation est appelée LVDO/LVD au lieu de LVO ("Low Visbility Departure Operation"), la LVO doit être est en force dès que rvr < 550m ou plafond < 200ft pour que le départ reste compatible avec l'arrivée Cat-II/III

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Voici le Doc ICAO/EASA sur AWO

2.1.1.3 The appropriate ATS authority shall also establish procedures for All-Weather Operations at the aerodrome, including procedures to support departure operations in RVR conditions less
than a value of 550 m

11. Low Visibility Procedures refer to specific procedures applied at an aerodrome to support
precision approach CAT II/III operations as well as departure operations in RVR conditions less than
a value of 550 m specifically referred to as Low Visibility Departure Operations within this Guidance
Material. In addition, the PANS-ATM (14th edition, applicable 1 November 2001) have introduced the
requirement for procedures for low visibility operations whenever conditions are such that all or part
of the manoeuvring area cannot be visually monitored from the control tower. (PANS-ATM Chapter
7, 7.12.1).

https://www.icao.int/EURNAT/EUR%20and%2 ... on%205.pdf