Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

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LC41
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Re: Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

Message par LC41 »

Pour commencer, pour atterrir sur une piste aussi courte, tu ne passes pas le seuil à 15 m, mais à 7 m maxi. Donc tu peux déduire 150 m de la distance d'atterrissage par passage 15 m. Beaucoup de manuels de vol ne fournissent pas de distance d'atterrissage à d'autres hauteurs de franchissement du seuil que 15 m (50 ft), et on n'a d'autres choix que de soustraire 150 m pour estimer la distance d'atterrissage en passant le seuil à 25 ft. Et en extrapolant, si tu passes le seuil à 0 ft, ta longueur de roulage à l'atterrissage devient ta distance d'atterrissage. Mon propos est de dire que le passage du seuil à 0 ft est à éviter à moins qu'il n'y ait pas d'autre choix pour ne pas faire une sortie de piste longitudinale, et à ce moment là il faut bien se poser la question de si le jeu en vaut la chandelle.

Ensuite, avant de se rendre sur une piste limitative, il faut acquérir une bonne confiance en ses capacités à atterrir sur cette distance. Il faut essayer de faire de chaque atterrissage une opportunité d'entrainenent, observer si l'avion flotte ou pas, sa distance de roulage etc, et ajuster sa technique jusqu'à ce que l'on soit constant dans sa performance.

Un fois que l'on sait que l'on est constant et capable d'arrêter l'avion dans une certaine distance à chaque fois, on peut aller sur des pistes réellement courtes.
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Re: Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

Message par jrkob »

Pardon tu m'avais expliqué le coup des 7m applicables pour pistes courtes, LFKL est évidemment dans ce cas.
LC41 a écrit : 20 nov. 2022, 11:39 Sur les pistes de moins de 800 m, la réglementation prévoit que le marquage du point d'aboutissement se situe à seulement 150 m du seuil, ce qui correspond à un passage du seuil à 25 ft seulement. Si la piste est très courte, il faut prévoir poser les roues dans le 1er tiers de la piste, et il reste 2/3 pour freiner. Là, la distance de roulage à l'atterrissage (majorée) prend tout son sens.
Dans quelle partie de la réglementation je dois regarder pour retrouver ça, as-tu un lien ? Il faudrait que je lise.

* edit: en fouillant un peu j'ai trouvé le lien suivant qui fait référence à ICAO Annex 14 – 5.2.2.4:
https://studyflying.com/runway-markings/

Je suppose que c'est ça ?

Ensuite, on calcule l'économie de distance d'atterrissage lorsqu'on passe d'un survol du seuil de 15m, à 7m:
(1) L=7m / tan(3°)=133m
(2) L=15m / tan(3)= 285m
Et l'économie est effectivement de 285-133=152m.

Est-ce la logique ?

Enfin, donc en économisant 150m de distance de franchissement, on se retrouve avec une distance de franchissement nécessaire de 381-150=231m. Mais ça, c'est à AMSL et +15°c. LFKL est à 1000ft donc je majore de... règle de 3 dans le tableau de mon manuel... 8m. Ensuite, je suppose qu'on se pose à la MTOW, en ISA, et la piste est en herbe et disons mouillée, sans vent: (231+8)*1.3=311m et du coup en théorie ça peut passer.

Es-tu d'accord avec mon calcul ? Juste le calcul pour être sûr que je n'ai rien oublié dans la liste des ajustements.

Ensuite évidemment il y aura la pratique:
Positif: (i) on ne sera pas à la MTOW et (ii) on aura probablement un peu de composante de vent de face.
Négatif: (i) on ne passera pas forcément le seuil décallé pile à 7m mais probablement un peu plus haut, et (ii) le vent peut tourner au dernier moment.

Ton dernier point dans ton dernier message concerne donc l'expérience etc... c'est bien noté, comme je disais je vais y aller avec mon instructeur, on a un minimum de 2 vols prévus là-bas, on verra comment ça se passe et on verra pour la suite.

(je suis preneur d'autres commentaires s'il y en a)
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Message par LC41 »

jrkob a écrit : 05 déc. 2022, 04:31 Dans quelle partie de la réglementation je dois regarder pour retrouver ça, as-tu un lien ? Il faudrait que je lise.
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _01_v2.pdf

Je suppose que c'est basé sur des normes OACI, et il pourrait y avoir quelque chose de semblable dans Part-ADR.
jrkob a écrit : 05 déc. 2022, 04:31 Est-ce la logique ?
C'est exactement ça. C'est purement géométrique.
jrkob a écrit : 05 déc. 2022, 04:31 Enfin, donc en économisant 150m de distance de franchissement, on se retrouve avec une distance de franchissement nécessaire de 381-150=231m. Mais ça, c'est à AMSL et +15°c. LFKL est à 1000ft donc je majore de... règle de 3 dans le tableau de mon manuel... 8m. Ensuite, je suppose qu'on se pose à la MTOW, en ISA, et la piste est en herbe et disons mouillée, sans vent: (231+8)*1.3=311m et du coup en théorie ça peut passer.

Es-tu d'accord avec mon calcul ? Juste le calcul pour être sûr que je n'ai rien oublié dans la liste des ajustements.
Pour la piste 01 cela te laisse 21% de marge.

Maintenant que l'on est d'accord sur le raisonnement géométrique pour calculer la distance d'atterrissage avec franchissement du seuil à 25 ft (7 m) à partir des données constructeur pour le franchissement à 50 ft (15 m), je vais préciser que sur des pistes aussi courtes, il ne faut pas s'attacher à une valeur particulière pour la hauteur de franchissement du seuil, ni pour le point cible. Tu remarqueras que j'ai écrit
LC41 a écrit : 04 déc. 2022, 15:29 mais à 7 m maxi.
A noter aussi que tous les calculs faits jusqu'à présent supposent un plan de 3°car c'est le plan sur lequel se basent les calculs de performance constructeur, mais si on prend un plan plus fort, cela rapproche le point cible du seuil.

Sur une piste aussi courte, qui en général n'a aucun marquage au sol, en particulier pas de point cible, il faut raisonner un peu différemment. Si on divise la piste en 3, il faut se dire qu'on doit avoir posé les roues dans le premier tiers, et il reste 2/3 pour s'arrêter. Il est assez facile de déterminer visuellement où se situe le premier tiers de la piste, trouver un repère et se dire qu'il faut avoir posé les roues avant ce repère, faute de quoi on remet les gaz. Cela laisse donc 132 m (et non pas 150 m) pour poser les roues, et 263 m pour s'arrêter. Compare ce dernier chiffre à la distance de roulage nécessaire à l'atterrissage donnée par le manuel de vol, ajoute une marge de sécurité, et tu sais si ça passe ou pas.

Soit on franchit le seuil à 7 m (en supposant que l'on peut vraiment juger de sa hauteur) et on suit un plan un peu plus fort que 3° pour se poser dans les 132 premier mètres, soit on franchit le seuil plus bas, en fonction des obstacles se situant avant la piste.

Je précise encore une fois que l'atteinte des performances constructeur nécessite d'appliquer la technique de pilotage prévue par le constructeur, et l'application des vitesses de franchissement seuil du constructeur. Un flottement excessif à l'atterrissage (dû à une vitesse excessive) ne permettra pas d'atteindre les distances d'atterrissage prévues par le constructeur. En particulier, l'application des vitesses excessives souvent enseignées dans les aéroclubs "par sécurité", ou l'application d'une majoration non résorbée avant le seuil, ne permettra pas d'atteindre les distances constructeur.

Ne pas oublier que ces calculs de performance sont très théoriques. Avant de s'amuser à aller sur des pistes limitatives pour le modèle d'avion, il faut s'être entraîné sur des pistes de longueur plus généreuse. Chaque vol est une occasion de s'auto-évaluer et remettre en question sa technique; poser les roues à l'endroit choisi plutôt que subir l'endroit où l'avion voudra bien poser les roues, noter l'endroit où on s'arrête, mesurer la distance depuis le point cible. Et il faut faire la même chose au décollage pour mesurer la distance de roulage au décollage, l'endroit où on franchit les 50 ft, et comparer aux données constructeur.

Sur le Columbia 400 sur lequel j'ai à présent accumulé 500 HdV et je ne sais combien d'atterrissages, j'évalue chacun de mes atterrissages pour m'assurer que j'atteins bien les performances voulues, et il m'arrive malgré tout de temps à autre de ne pas pouvoir dégager au TWY A à 836 m du seuil après m'être posé en piste 23 à Pontoise alors que le constructeur prévoit une distance d'atterrissage de 800 m (MTOW, ISA, sans vent). Je ne dépasse pas de beaucoup, mais il m'arrive de devoir remonter légèrement la piste, en particulier lorsqu'il fait chaud (normal), et par vent traversier.
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Message par jrkob »

@LC41 Superbe merci bien pour les explications, trés claires une fois de plus :pekin: .
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Re: Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

Message par jrkob »

Je continue avec une question plus générale.

Je voudrais savoir dans quelle mesure il est possible de s'écarter de la trajectoire du tour de piste publié dans les VAC. Je prends un exemple avec la VAC de Brindas. Au hazard je l'ai sous la main, mais on peut prendre n'importe quelle VAC. Est-il possible de suivre le tracé en rouge pour se donner un peu plus de place en finale ? Sur le terrain où je suis, normalement la façon dont on fait notre finale est bien plus longue que strictement marqué sur la VAC.
Ou bien, le traçé sur les VAC sont-ils "indicatifs" et ensuite on fait un peu ce qu'on veut, dans les limites du raisonnable et bien entendu de la légalité ?

La façon dont je l'ai fait dans le passé, c'est dans le doute sur un terrain que je ne connais pas bien, j'annonce clairement si j'allonge ma vent-arrière.
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Message par LC41 »

jrkob a écrit : 09 déc. 2022, 11:24 Je voudrais savoir dans quelle mesure il est possible de s'écarter de la trajectoire du tour de piste publié dans les VAC. Je prends un exemple avec la VAC de Brindas. Au hazard je l'ai sous la main, mais on peut prendre n'importe quelle VAC. Est-il possible de suivre le tracé en rouge pour se donner un peu plus de place en finale ?
Dans ce cas particulier il n'y a pas de circuit imposé à l'atterrissage. En revanche il faut ouvrir à gauche au décollage de la piste 19 pour éviter de survoler l'agglomération au sud-sud-ouest.
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Message par jrkob »

LC41 a écrit : 09 déc. 2022, 12:12 Dans ce cas particulier il n'y a pas de circuit imposé à l'atterrissage.
Ok. Si le circuit est imposé, est-il dénoté différement sur la VAC (je n'ai pas souvenir de voir les circuits de différentes manières) ? Ou tu veux dire que ce sera mentionné dans les Consignes Particulières ?
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Message par Fsx123 »

Quand un circuit est imposé, il est dessiné complètement, regarde la vac de cannes LFMD ou Annecy LFLP par exemple.
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Message par jrkob »

Haaa, merci ! Effectivement.
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Re: Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

Message par Dubble »

Un circuit tel que représenté n'a pas de dimension définie.
Tu aurais une finale d'environ 600 à 800m, soit 100 à 130 pieds.. Dans la réalité tu feras une finale adaptée aux performances de ton avion. Un club peut t'imposer d'être stable à 300ft par exemple, ce qui nécessitera une finale bien plus longue.
A titre de comparaison, la finale de Lasbordes mesure 2.6km, celle d'Aix-les-Milles mesure 3.4km.
Et sur une piste ulm de 260m, à 90km/h, j'ai fait des finales de 1.2km.
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Message par LC41 »

Dans un circuit VFR "normal" on tourne en finale à 500', donc à 1,6 NM en supposant un plan de 5%.
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Re: Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

Message par IbraBell »

jrkob a écrit : 09 déc. 2022, 11:24 Je voudrais savoir dans quelle mesure il est possible de s'écarter de la trajectoire du tour de piste publié dans les VAC. Je prends un exemple avec la VAC de Brindas.
Sur cette VAC il n'y a pas de circuit imposé, just main droite/gauche et altitude du circuit

Il faut éviter de survoler l'agglomération sur la gauche de ta finale

Le circuit doit rester dans une zone de traffic aerdrome, en France cette zone n'est pas définie (il y a un standard ICAO pour CTR mais pas pour ATZ), je dirais plus 4nm du seuil avec 1000ft sol tu es un peu trop loin...

Tu dois changer la fréquence et refaire l'intégration si c'est un AD sans ATC :lol:

Une longue finale avec TWR ATC est généralement 3nm-4nm quand tu interceptes à 1000ft sol...une courte finale avec TWR ATC est 2nm

1000ft sol en planné avec une config lisse et ralenti c'est 1.6nm avec 1:10 (10% ou 6deg) de finesse sans vent, le plan standard avec puissance c'est 1:20 (5% ou 3deg)
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Re: Reprise des vols: questions diverses (Intégration en TdP, perfos, ...)

Message par IbraBell »

Pour les perfs en vol comerciaux, je pensais c'est obligataire de franchir le seuil à +50ft pour les calculs? et le vol? apparemment, ils y ceux qui ont l'autorisation de faire une perf et passage seuil avec 5ft



A St-Marteen, c'est OK vu les règles là-bas...mais un WizzAir pour la Grèce c'est du EASA en Part-CAT?

A priori, il n'y a pas de glideslope sur ces pistes mais il y a des seuils déplacés...les approaches sur les îles grecques comme la haut à LGSK, c'est NDB ("L") ou VMC, en vrai, les opérateurs ont une "3D sur FMS" (INS/GPS + ALT) qui permet de coller un auto-pilote et ils monitorent l'ADF, ça marche nickel sur une piste côtière !
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Message par Dubble »

Je ne suis pas sûr du tout que cet atterrissage respecte toutes les virgules du manex de Wizzair, même si je n'ai pas ledit manex sous la main :innocent:
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Squish
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Message par Squish »

Une compagnie Low Skills
un jour ils finiront avant le seuil
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Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 12 janv. 2023, 00:32 Pour les perfs en vol comerciaux, je pensais c'est obligataire de franchir le seuil à +50ft pour les calculs? et le vol? apparemment, ils y ceux qui ont l'autorisation de faire une perf et passage seuil avec 5ft
Je ne me prononcerai pas sur la réglementation Part-CAT, ni le manex de WizzAir. En revanche, ce que je peux dire, est que le plan de cette approche me semble très faible, et que la piste fait 1600 m (factuel).

J'ai utilisé cette approche comme exemple dans ma vidéo ci-dessous. Je ne cache pas que je ne suis pas impressionné.

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Message par Dubble »

Quelles sont les critères de conception d'un seuil décalé ? J'ai trouvé une info l'autre jour, mais elle ne m'a pas paru entièrement satisfaisante.

Sinon, j'ai discuté avec des pilotes et j'en ai trouvé certains qui visaient avant le seuil (non décalé), pour prévoir de se poser sur le dur avec un arrondi long. Effectivement je ne pensais pas du tout à ça en disant que je trouvais inutile de franchir le seuil à 15m. Il y a un juste milieu.
Perso, si la piste est très courte, au pire, je vise un point d'aboutissement sur les peignes, ce qui me laisse quelques mètres de marge si jamais je suis court, mais je ne compte pas sur l'arrondi pour atteindre la piste. Ca parait une très mauvaise idée...
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Message par arogues »

Dubble a écrit : 03 févr. 2024, 20:06 Quelles sont les critères de conception d'un seuil décalé ? J'ai trouvé une info l'autre jour, mais elle ne m'a pas paru entièrement satisfaisante.
Obstacles (existant : arbres par ex, potentiel : route) majoritairement je dirai.
@+, Antoine
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Message par IbraBell »

Dubble a écrit : 03 févr. 2024, 20:06 Quelles sont les critères de conception d'un seuil décalé ? J'ai trouvé une info l'autre jour, mais elle ne m'a pas paru entièrement satisfaisante.

Sinon, j'ai discuté avec des pilotes et j'en ai trouvé certains qui visaient avant le seuil (non décalé), pour prévoir de se poser sur le dur avec un arrondi long. Effectivement je ne pensais pas du tout à ça en disant que je trouvais inutile de franchir le seuil à 15m. Il y a un juste milieu.
Perso, si la piste est très courte, au pire, je vise un point d'aboutissement sur les peignes, ce qui me laisse quelques mètres de marge si jamais je suis court, mais je ne compte pas sur l'arrondi pour atteindre la piste. Ca parait une très mauvaise idée...
Je pense, pour le seuil décalé c'est obstacles mais il y a aussi les contraintes environnementale (bruit, passage très bas...)

En vol commercial, il faut passer à +50ft (15m) c'est obligatoire sauf derogation, ou si tu es un cowboy Wizzair en Grèce ou StBarts, StMarteen

Pour la gestion du plan, si ton avion nécessite un aérodrome avec piste certifiée (5700kg mtow, NVFR, CAT-I), tu seras obligé de respecter les conditions de certification et d'opération, parfois même suivre le plan PAPI est obligatoire !

Sinon viser le seuil et passer à 5ft est ok mais il ne faut pas se poser avant: en France & Allemagne, se poser avant le seuil (actuel ou décalé) en avion SEP est considéré comme un atterissage en compagne !

ULM en France, tu seras pardonné si tu te poses sur le champs avant le seuil de piste mais en SEP ce n'est pas possible

:lol:

En pratisue tu n'as pas besoin de viser un passage 50ft et poser 150m, sur un piston léger passage à 5ft et poser 30m devant suffit

Pour les obstacles, ils sont facile à voir et éviter? un pilote avec assez d'heures doit savoir atterir sur une piste non certifiée, non marquée et non homologuéev le pilote construit son propre modèl d'approche et decide de son point de posé (par exemple quand il visite un terrain privé qui n'est pas dans VAC & AIP)
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Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 03 févr. 2024, 21:36 En pratisue tu n'as pas besoin de viser un passage 50ft et poser 150m, sur un piston léger passage à 5ft et poser 30m devant suffit
C'est idiot de ne pas prendre les marges de sécurité au dessus des obstacles qui s'offrent à sois. Le récent accident à St Cyr en est une n-ème illustration. S'il n'y a pas de raison de se poser avant le point de visée (lorsqu'il y en a), pourquoi descendre en dessous du plan? Ce que je prèche dans la vidéo est de choisir le juste équilibre entre la hauteur au dessus des obstacles en approche, et le risque de sortie longitudinale de la piste, sachant que dans le premier cas on a plus de chances de se faire mal que dans le deuxième. Ce choix passe par la maîtrise de la distance d'atterrissage par le pilote, donc l'adoption de la bonne vitesse d'approche, et une auto-evaluation de sa performance à chaque atterrissage.

Sinon le passage à 50 ft, sur un plan de 3° c'est posé à 300 m.
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