Utilisation du transpondeur (au sol)

[JAimeLesAvions]

Message du modérateur Big Brother

Les messages ci-dessous émanent du sujet "FI limités LAPL" où cette discussion concernant l'utilisation du transpondeur au sol était devenue hors-sujet.

Le transpondeur à laisser sur stand by jusqu'à l'alignement,

Oui, et alors quelle est la règle et où est-elle écrite?
SERA.13001?

La règle est là

RCA3 10.4.2.1.3.2 Dans les espaces aériens des services de la circulation aérienne où l’emport du transpondeur n’est pas prescrit, sauf instruction contraire de l'organisme des services de la circulation aérienne ou dans les cas prévus en 10.4.1.1.1, le pilote d’un aéronef équipé d’un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou mode S avec alticodeur, affiche, depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol :
a) dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine
- le code 2000 et active la fonction de report d'altitude, lorsque l’aéronef est en vol IFR ;(Je fais comme ça partout au roulage en IFR tant que je n'ai pas ma clairance de départ avec le code, en cas de départ en auto info dès que le controle d'approche me voit, il sait que je vais avoir besoin d'une clairance)
- le code 7000 et active la fonction de report d'altitude, lorsque l’aéronef est en vol VFR ;
b) dans les espaces aériens d’outre-mer exploités par l’administration française - le code 2000 et active la fonction de report d'altitude.

Mais
Le RCA3 était officialisé par l’arrêté du 21 avril 2017. L'arrêté du 4 mars 2022 dit à l'article 4 :
L'arrêté du 21 avril 2017 modifié relatif aux règles et procédures pour les services de la circulation aérienne rendus aux aéronefs évoluant selon les règles de la circulation aérienne générale est abrogé.
(C'est d'autant plus difficile à voir que le RCA3 est toujours disponible au téléchargement sur le site de la DGAC https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... _clean.pdf)
Il me semble qu'il n'y a que le SERA.13001 qui aborde le sujet désormais, et donc j'ai bien l'impression que depuis un peu moins d'un an, les instructeurs qui avaient tort sur ce sujet ont désormais raison: il n'est obligatoire d’allumer le transpondeur qu'en vol. Je mange mon chapeau sur ce point, merci LC41
SERA.13001 Operation of an SSR transponder
(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

Pour aller au bout du sujet l'utilisation du code 2000 est désormais régie par
SERA.13005
(...) the pilot shall:
(1) select codes as instructed by the ATS unit; or
(2) in the absence of ATS instructions related to code setting, select code 2000 or another code as prescribed by the competent authority; or
(3) when not receiving air traffic services, select code 7000 in order to improve the detection of suitably equipped aircraft unless otherwise prescribed by the competent authority.
FRA.13005 b) Mise en œuvre
En l’absence d’instructions de l’ATS, le pilote sélectionne :
a) dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine :
- le code 2000, lorsque l’aéronef est en vol IFR ;
- le code 7000, lorsque l’aéronef est en vol VFR ;
b) dans les espaces aériens d’outre-mer exploités par l’administration française :
- le code 2000.
Je pense que ça ne change rien par rapport au RCA3, mais hors de France, c'est un peu différent, notamment en IFR sans service ATS, on doit afficher 7000.

[LC41]

Le transpondeur à laisser sur stand by jusqu'à l'alignement,

Oui, et alors quelle est la règle et où est-elle écrite?
SERA.13001?

La règle est là

RCA3 10.4.2.1.3.2

...

Mais
Le RCA3 était officialisé par l’arrêté du 21 avril 2017. L'arrêté du 4 mars 2022 dit à l'article 4 :
L'arrêté du 21 avril 2017 modifié relatif aux règles et procédures pour les services de la circulation aérienne rendus aux aéronefs évoluant selon les règles de la circulation aérienne générale est abrogé.

Il me semble qu'il n'y a que le SERA.13001 qui aborde le sujet désormais, et donc j'ai bien l'impression que depuis un peu moins d'un an, les instructeurs qui avaient tort sur ce sujet ont désormais raison: il n'est obligatoire d’allumer le transpondeur qu'en vol. Je mange mon chapeau sur ce point, merci LC41

Pas besoin de manger ton chapeau. Garde ton appétit pour des chose plus comestible

Cela illustre exactement la raison pour laquelle j'ai commencé à m'intéresser à la réglementation en premier lieu. Lorsque je devais convertir mon IR FAA en IR AESA en 2014, je me suis rendu compte du foutoir que constituait de la confusion causée par la co-existence entre la réglementation européenne et les anciennes réglementations nationales. Je me suis donné beaucoup de mal pour comprendre quels étaient les règlements en vigueur en France, et quels étaient les réponses qui seraient attendues par un examinateur français dans la mesure où je passais une qualification européenne et non pas une qualification française.

Je n'ai pas été aidé par un instructeur, une sorte de nationaliste, qui refusait de lire un texte européen sous prétexte qu'il fallait qu'il soit "retranscrit" en loi française, et refusait d'accepter la primauté du droit européen sur le droit national. La "primauté" signifie que le droit européen prend le pas sur le droit national. C'est compliqué par le fait que certains textes européens donnent une date limite d'application, comme ce fut le cas pour Part-NCO qui a été adopté dans certains pays avant la date limite.

Beaucoup de textes français ont été abrogés bien après l'entrée en vigueur des textes européens qui primaient sur eux, et apparaissaient comme en vigueur dans Légifrance, ce qui ne signifiait aucunement qu'ils étaient encore en vigueur dès lors qu'un texte européen les remplaçait. A moins que SERA sur ce point ouvre la porte pour que les pays membres adoptent une autre règle, la règle SERA primait sur RCA3 avant son abrogation.

SERA.13001 Operation of an SSR transponder
(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

A mon sens, même si ce n'est pas important (voir pragmatisme plus bas), il y a quand même quelques subtilités.

La première concerne la définition de "vol" puisque le temps de vol peut faire référence au temps écoulé depuis la mise en mouvement de l'aéronef dans l'intention de décoller, jusqu'à l'arrêt définitif de l'aéronef à l'arrivée. Je soupçonne que SERA part du principe que tout le monde est équipé de mode S (voir ci-dessous)

La seconde est que certaines plateformes aéroportuaires ont des radars de mouvement au sol qui font de la MLAT des transpondeurs, et ont des règles particulières sur l'emploi du transpondeur au roulage en fonction des modes disponibles. A mon sens il faut se conformer à ces règles locales car il est plus important de permettre d'être vu par le radar sol que de respecter SERA au pied de la lettre sur un sujet comme ça (voir pragmatisme plus bas)

Et la dernière est que hors les plateformes mentionnées ci-dessus, on est probablement hors couverture radar (mais à portée de TCAS), et donc on se fout un peu (mais pas entièrement) de si le transpondeur est allumé au roulage ou pas.

En plus, en pratique ça ne change pas grand chose. D'un point de vue pragmatique, il faut que le transpondeur soit allumé à partir du moment où l'aéronef quitte la terre jusqu'au moment où il se pose, afin d'assurer l'anti-abordage et à fin d'ATS, et il faut permettre aux aéroports équipés de radars sol de vous suivre au sol en se conformant à leurs procédures.

Je rajouterais aussi que le nombre de transpondeurs A/C est en déclin, étant remplacés par des transpondeurs mode S qui transmettent du "acquisition squitter" dès qu'ils sont allumés, et le plus souvent sélectionnent automatiquement le mode AIR/SOL. Le pilote n'a donc plus rien à faire à part s'assurer que le transpondeur est allumé et mettre le code qui va bien.

[JAimeLesAvions]

De toutes façons il faut suivre les consignes locales, c'est dans le SERA.
Pour ce qui est de la réglementation européenne c'est l'occasion de rappeler que
- les règlements européens sont d'application directe, sans avoir besoin d'être retranscrits, il faut donc les respecter
- les directives ne sont pas d'application directe, elles doivent être transposées en droit national.

Certains règlements européens autorisent spécifiquement les états à adopter des mesures complémentaires, elles doivent aussi être respectées.
En cas de contradiction, c'est le règlement européen qui prime
Mais en cas d'ajout d'une règle par un état, c'est une question qui est parfois délicate à trancher. En principe il faut respecter droit national et droit européen, donc le plus contraignant, mais il se peut que le règlement européen l'interdise en donnant une exclusivité européenne sur le sujet en question, et donc la règle nationale dans un tel cas est illégale et n'a pas à être respectée.
LC41 et moi avons une divergence de vue par exemple sur les hauteur de survol de l'arrêté de 1957, je pense qu'elle doivent être respectées, LC41 pense que non. Ces règles sont en tous cas critiquables car l'IGN a l'exclusivité de leur diffusion, dans la mesure ou les tailles des villes et villages qui font référence pour le texte sont celles indiquées sur la cartenIGN 1/500000, et que l'information n'est pas utilisable par les autres éditeurs.

[LC41]

De toutes façons il faut suivre les consignes locales, c'est dans le SERA.
Pour ce qui est de la réglementation européenne c'est l'occasion de rappeler que
- les règlements européens sont d'application directe, sans avoir besoin d'être retranscrits, il faut donc les respecter
- les directives ne sont pas d'application directe, elles doivent être transposées en droit national.

Certains règlements européens autorisent spécifiquement les états à adopter des mesures complémentaires, elles doivent aussi être respectées.
En cas de contradiction, c'est le règlement européen qui prime
Mais en cas d'ajout d'une règle par un état, c'est une question qui est parfois délicate à trancher. En principe il faut respecter droit national et droit européen, donc le plus contraignant, mais il se peut que le règlement européen l'interdise en donnant une exclusivité européenne sur le sujet en question, et donc la règle nationale dans un tel cas est illégale et n'a pas à être respectée.
LC41 et moi avons une divergence de vue par exemple sur les hauteur de survol de l'arrêté de 1957, je pense qu'elle doivent être respectées, LC41 pense que non. Ces règles sont en tous cas critiquables car l'IGN a l'exclusivité de leur diffusion, dans la mesure ou les tailles des villes et villages qui font référence pour le texte sont celles indiquées sur la carte IGN 1/500000, et que l'information n'est pas utilisable par les autres éditeurs.

Excellent résumé.

[ADPWARRIOR]

Bonjour, dans notre entreprise (CS25), et je pense que c'est standard, le XPRD est mis sur ON de cale à cale (donc du parking au parking).

Nous sommes équipés mode S (!), ce qui permet d'être suivi par les systêmes SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System) comme AVISO ou autre à ORY ou CDG. Il est à noter que les radars mode S ne sont pas les seuls à communiquer avec nos XPRD: des balises mode S sont également disposés sur le terrain, opérant par triangulation.

En entrant sur la piste, on met le TCAS sur TA+RA, qui reste normalement ainsi positionné ainsi jusqu'à avoir dégagé la piste à destination.

En aviation légère, sauf consignes locales, je suppose que ces procédures sont applicables.

[LC41]

Nous sommes équipés mode S (!), ce qui permet d'être suivi par les systêmes SMGCS (Surface Movement Guidance and Control System) comme AVISO ou autre à ORY ou CDG. Il est à noter que les radars mode S ne sont pas les seuls à communiquer avec nos XPRD: des balises mode S sont également disposés sur le terrain, opérant par triangulation.

En IFR le mode S est obligatoire, et en CS25 l'ADS-B OUT est obligatoire, sauf exception (un peu simplifié).

Officiellement, en France l'ADS-B n'est pas exploité sauf à Bastia, et dans les DOM-TOM.

Les "balises mode S" qui font de la triangulation (MLAT) ne se limitent pas au mode S. C'est pour cela que Toulouse demande aux avions dépourvus de mode S de mettre leur transpondeur sur mode A (ON) au roulage avec code 0000, ou un code spécifique, et sur STBY au poste de stationnement.

Il y a aussi les TCAS, mais pas sûr qu'ils émettent des interrogations au sol (avant d'avoir mis sur TA+RA).

En entrant sur la piste, on met le TCAS sur TA+RA, qui reste normalement ainsi positionné ainsi jusqu'à avoir dégagé la piste à destination.

En aviation légère, sauf consignes locales, je suppose que ces procédures sont applicables.

C'est identique à CS25, mais ça dépend du type de transpondeur, et de son installation, car en VFR le mode A/C est toujours autorisé même en EAC (en France), et même les avions équipés de mode S n'ont pas nécessairement la bascule GND/ALT automatique.

En aviation légère, il y a 3 cas de figure:

• Si on a un transpondeur mode S avec basculement automatique des modes AIR/SOL, soit par pressostat (pression dynamique), soit par vitesse GPS, soit par capteur "weight on wheels"/"squat switch" (ce qui est certainement le cas en CS25, mais bien moins courant en CS23), tout est automatique, et la seule chose qu'il faut vérifier est que le transpondeur est allumé, et éventuellement saisir le code transpondeur. Lorsque que l'on met sous tension un transpondeur de ce type, il se met automatiquement en route (ALT) et commence à émettre du "acquisition squitter", mais ne répond pas aux interrogations tant qu'il est au sol (sauf interrogation sélective).
• Si on a un transpondeur mode S sans basculement des modes AIR/SOL automatique, il faut manuellement le passer en ALT au décollage afin qu'il réponde aux interrogations.
• Si on a un transpondeur mode A/C, on le laisse en STBY au sol, sauf consigne locale comme à Toulouse Blagnac, et on le met sur ALT(C) au décollage.

Petite note supplémentaire sur les transpondeurs mode S; Les dernières normes techniques en vigueur ne prévoient plus l'affichage de GND/AIR. De mémoire l'affichage est le même que l'on soit au sol ou en l'air. J'en ai fait les frais lorsque j'ai mis à jour le soft de mon transpondeur qui ensuite n'affichait plus aucune différence au sol et en l'air. La seule indication que j'ai eue est le chronomètre du temps de vol qui s'est mis en route lorsque j'ai franchi 30 ou 40 KIAS, et s'arrêtait en dessous.

[IbraBell]

On peut mettre le tranpondeur ON mais en STBY

Je me rappel 2000 été choisi pour filtrer les traffic Mode A au sol, cela a disparu en Europe avec l'introduction du Mode S obligatoire qui possède les modes GND/ALT (le code 2000 est aussi utilisé pour les arrivée sur FIR Océanique sans code ATS et pour IFR non-controllé sans code ATS)

Je pense à une époque il a fallut chauffé les micro-ondes et les ampoules qui existent dans les tranpondeurs avant de le mettre en marche sur ALT...aussi lors des changements de code avec des roulettes mécaniques, le sélecteur envois toutes les combinaisons possible et il a fallut mettre STBY, tourner les disques, avant de passer en mode A...sur un GTX à priori ce soucis n'existe plus, c'est des boutons pas une boîte à vitesse et il faut déjà recevoir une interrogation

C'est comme passer en point mort (N) sur une Tesla en vitesse automatique comme si c'était une Ford de 1930 sans synchronisation