Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

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handil
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Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par handil »

Bonjour à tous,
Je parle bien de givrage cellule et bords d'attaque, lors du passage en IMC en IFR sur un avion sommairement protégé, par exemple un SR22 ayant injection de glycol sur hélice et bords d'attaque.
Dans cette configuration, voler en conditions givrante connue n'est pas une situation d'avenir, on est tous d'accord la dessus.
Mais comment estimez-vous que les conditions de givrages sont connues?

entre les différents model MTO, les conditions de givrages connues peuvent varier. en ATO, c'etait assez simple : Si tempe < 0, alors pas d'IMC. J'entends à contrario certains pilotes qui vont en IMC par tempé < 0 si pas de givrage connue, en sebasant sur les TEMSI. D'autre le font en se basant sur d'autre models (ICON, GFS sur les gramet autorouter par exemples).
Certains iraient meme jusqu'à percer une couche avec un givrage connue faible, pourvue que l'avion aie une petite protection (glycol sur bords d'attaques + hélice).
En somme, volant tout recemmentnen IFR, je reste très prudent, avec pas d'IMC par T<0. Mais je me rend compte que je maitrise mal ce sujet.
Et vous, quelle est votre expérience sur le givrage de celulle? comment le gerez vous pour péparer vos navigation en IFR, en particulier en hiver?

Merci d'avance pour vos réponses.

Handil
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LC41
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par LC41 »

Vas-y progressivement, gagne en expérience, gagne en confiance. Adapte tes décisions à l'équipement, la performance de l'avion (un turbo est une aide particulièrement précieuse), et l'épaisseur de la couche de givrage prévue, son altitude. Ai toujours un plan B.

Le but du jeu est de passer on top rapidement et que le soleil dégivre le givre éventuellement accumulé, pendant la croisière. Même chose en descendant, le but est de descendre le plus rapidement possible à travers une couche potentiellement givrante.

En région parisienne, si je fais un départ MONOT de Pontoise, il y a deux cas de figure. Soit c'est flux ouest et je vais passer au dessus de Orly entre 5-7000 pieds avant de pouvoir poursuivre la montée, soit c'est flux Est et il me va falloir faire tout le tour de Paris à une altitude potentiellement givrante. Si je fais un départ vers Evreux je sais que je vais rapidement me retrouver au niveau 100, voir plus. Je prends donc aussi mes décisions en fonction des potentielles contraintes ATC.

Même chose à l'arrivée à Pontoise par TRO. Il est hors de question de me mettre dans une seringue entre 7000 et 5000 pieds pour contourner Paris par l'Est et le Nord lorsque ça risque d'être givrant. Je privilégie donc une arrivée par PEXIR (Ouest). Si j'arrive du sud je sais que je vais pouvoir faire une descente continue jusqu'à MONOT à 7000'.

En route l'objectif est toujours d'être en VMC, ou dans le pire des cas suffisamment haut pour avoir des températures où le givre est peu probable.

Je me fie beaucoup aux GRAMET GFS, et surtout ICON d'Autorouter. Les TEMSI sont trop alarmistes et peu précises en couvrant des énormes zones.
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gael0125
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par gael0125 »

ça tombe bien on a bâché un vol IFR aujourd'hui a cause de ça...
La TEMSI d'aujourd'hui indique de grandes zones avec du givrage modéré en basse couche (on devait faire des exercices d'approches donc, tout a 3000ft, pendant longtemps...) donc si on suit la TEMSI : pas possible.
Le modèle de Foreflight m'aide aussi pas mal pour prendre ma décision. Autorouter Gramet aussi, je regarde les trois.
Etant d'un naturel prudent, si TEMSI ou foreflight, ou gramet me donne du givrage, en croisière, ou même lors de la percée, je pars pas.
Même si l'avion utilisé est dégivré bord d'attaque + hélice, il est pas FIKI, donc moi je m'arrête la.
Bien sur assez frustrant en école car ça vole en VFR pendant ce temps, mais bon en hiver c'est le jeu de l'IFR d'aviation générale.

Après, dans le cadre de la formation, pédagogiquement, je trouve que savoir annuler un vol en fonction de son niveau d'expérience, c'est important. D'autant plus quand les conditions IFR avec givre durent depuis des jours, voir des semaines, amenant annulations après annulations...

En privé, hors formation, j'applique la même règle, surtout que la je suis plutôt sur du C172 non dégivré donc la y'a vraiment plus de doutes.

Conditions givrantes connues pour moi c'est donc : TEMSI ou GRAMET ou Foreflight.

Peut être que je suis trop frileux, mais bon, je reste en loisir...
Je suis d'accord avec toi, c'est un sujet que je trouve pas facile à maîtriser, a part se faire sa propre expérience au fur et à mesure du temps. On a tous entendus des histoires ou tout allait bien puis en quelques minutes "ça c'est mis a charger à fond", donc ça fait partie de ces phénomènes que je prends très au sérieux en tout cas.
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Dubble
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par Dubble »

Un point intéressant c'est est-ce que l'iso 0 est au dessus de la sécu ou du plafond ?
Si oui on a une solution backup. La décision en dépend.
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LC41
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par LC41 »

gael0125 a écrit : 27 janv. 2023, 15:37 ça tombe bien on a bâché un vol IFR aujourd'hui a cause de ça...
La TEMSI d'aujourd'hui indique de grandes zones avec du givrage modéré en basse couche (on devait faire des exercices d'approches donc, tout a 3000ft, pendant longtemps...) donc si on suit la TEMSI : pas possible.
Le modèle de Foreflight m'aide aussi pas mal pour prendre ma décision. Autorouter Gramet aussi, je regarde les trois.
Etant d'un naturel prudent, si TEMSI ou foreflight, ou gramet me donne du givrage, en croisière, ou même lors de la percée, je pars pas.
Même si l'avion utilisé est dégivré bord d'attaque + hélice, il est pas FIKI, donc moi je m'arrête la.
Bien sur assez frustrant en école car ça vole en VFR pendant ce temps, mais bon en hiver c'est le jeu de l'IFR d'aviation générale.
Je viens de regarder le GRAMET ICON pour la route LFPT-LFOH à 12 h aujourd'hui. Il indique une couche de (alto)stratus entre 5000 et 7000 pieds sans aucun givrage...

Le GRAMET GFS montrait une couche plus basse que ICON, avec des sommets à environ 4000', et une possibilité de givre près de Pontoise.

J'ai l'habitude de dire que la vérité se trouve entre les deux. Mais les nuages bas ne sont pas bien anticipés par les modèles numériques.

Le METAR de Deauville pour la même heure SCT015 BKN026 06/05, ce qui est cohérent avec 0°C à 3000'.

Personnellement, à Deauville ou au Havre, vu que l'on aurait été juste à la 0°C isotherme, j'aurais fait les approches, quitte à interrompre (faire un complet) si jamais je me rendais compte que ça n'allait pas. Le plus gros risque aurait été une obstruction du parebrise en raison de givre, qui se serait vite résorbée en finale.

A Rouen et Pontoise, je pense que ça aurait été un peu plus coton.

Cela dit, le spray d'une hélice dégivrée au TKS couvre aussi pas mal le parebrise.
gael0125 a écrit : 27 janv. 2023, 15:37 Après, dans le cadre de la formation, pédagogiquement, je trouve que savoir annuler un vol en fonction de son niveau d'expérience, c'est important. D'autant plus quand les conditions IFR avec givre durent depuis des jours, voir des semaines, amenant annulations après annulations...
C'est effectivement important de savoir annuler, mais je pense aussi que c'est important de prendre une décision argumentée et d'envisager des moyens de mitigation du risque, comme descendre dans de l'air chaud, monter au dessus des nuages, éviter d'être coincé dans une couche givrante etc. Malheureusement il faut en faire l'apprentissage après l'obtention de l'IR. J'ai passé mon IR en Californie, sans jamais rentrer dans un nuage. J'aurais eu avantage à avoir une réelle expérience de l'IMC pendant la formation.

Pour grossir un peu le trait, beaucoup annulent lorsqu'ils voient un risque de givre sur la TEMSI, ou un risque d'orage sur un TAF. Ensuite, lorsqu'ils regardent l'évolution de la météo, ils se rendent compte qu'il y a bien eu un TCU ou CB isolé, mais que c'était grand bleu partout ailleurs.

Pour moi, il y a aujourd'hui de bien meilleurs outils que le TEMSI pour évaluer le risque de givre. Lorsque je suis allé à St Brieuc début Décembre, je ne serais pas parti si je ne m'en étais tenu qu'au TEMSI... (givre modéré du sol au plafond) Vive les GRAMET!



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IbraBell
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par IbraBell »

J'ai volé en "IMC < 0C" sur plein d'avions dégivres et non dégivres, une chos est sûre c'est difficile de prédire la givre et le top des nuages (+ 4000ft de ce que toi et Windy pensent :lol: )

Je pense "IMC < 0C" c'est hyper simplicite, il faut voir la MSA terrain? possibilité de VMC latéral et vertical? la densité de la couche? la complexité d'espace aérien? la situation des fronts?

Généralement, voler en météo frontale l'hiver dans un espace aerien compliqué avec un terrain très haut ce n'est pas une bonne idée, je te laisses deviner pourquoi :P


la plupart des temps la bande givrante à eviter est de 2000ft-5000ft (à part en TCU/CB mais bon il fait noir et ça turbule) et ça se gère facilement

La prédiction de givre et top des nuages sont difficiles donc faut avoir une stratégie de sortir des conditions en départ, en montée, en croisière et en arrivée...même demi-tour la ou les conditions sont OK

Un autre truc, voler sur des avions bien équipés permet de prendre du recule sur des avions non équipés: en dehors des météo frontales, c'est rare quand la givre du forcast se materialise mais quand ça arrive c'est un splash...

Un truc est sûre éviter la givre avec 100nm d'Avgas coûte moins cher que foncer dedans avec 30L de TKS, si tu as une hélice et ailés chauffés va y c'est gratos mais ça devient très froid :lol:

Il ne faut pas oublié le risque de givre sur le moteur, ça peut arriver même avec une protection sur l'hélice et les ailes, donc il ne faut pas trop tarder à aller gauche, droite, haut et bas même avec un FIKI ou TKS/HOT système
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par LC41 »

IbraBell a écrit : 27 janv. 2023, 20:01 La prédiction de givre et top des nuages sont difficiles
Au dessus de 5000', mon expérience est que GRAMET ICON d'autorouter est très fiable. Windy ECMWF aussi.
IbraBell a écrit : 27 janv. 2023, 20:01Un autre truc, voler sur des avions bien équipés permet de prendre du recule sur des avions non équipés:
C'est bien vrai. Et mon expérience est que mon système de dégivrage est rarement utile, et que lorsque tu as vraiment besoin du système de dégivrage, il ne fonctionne pas correctement. Ça me rappelle une approche à Toussus en DA42, en conditions très givrantes.
IbraBell a écrit : 27 janv. 2023, 20:01 en dehors des météo frontales, c'est rare quand la givre du forcast se materialise mais quand ça arrive c'est un splash...
J'adhère à ça aussi. Mêne si du givre est prévu sur GRAMET, il ne se matérialise pas nécessairement.

De toute façon, qu'on ait un système de dégivrage ou pas, le givre n'est pas une situation d'avenir; il faut en sortir par le haut ou par le bas le plus rapidement possible, surtout si on veut en sortir par le haut.
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ADPWARRIOR
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par ADPWARRIOR »

En effet, comme évoqué, la performance est un atout essentiel pour passer au-dessus de la couche rapidement. En s'assurant une ISO 0° au dessus de la MSA (avec une petite marge), on se garde une porte de sortie. Les performances d'un C172, SR22, PA46, etc... n'offrent pas les mêmes options. Les avions peu performants ne vont pas permettre de s'extraire aussi facilement par le haut.

Sur des avions performants et plutôt bien dévivrés (PA46 par exemple) on peut aussi charger sur les parties non dégivrées, jusqu'à être dans l'impossibilité de monter. Il n'y a plus qu'une solution, descendre, pour retrouver des températures positives. Au dessus de l'eau par exemple il n'y a pas de risque à court terme, mais les consommations peuvent varier grandement, et modifier le cours du vol. Dans les régions telles que le Massif Central ou les contreforts alpins, il n'est même plus question de descendre.

Sur les gros, on considère les conditions givrantes au sol lorsqu'il existe de l'humidité visible, et avec une tempé de moins de 10°C. En vol, on considérera la TAT, mais ce n'est pas applicable aux avions légers.

Il faut aussi penser q'un givrage sévère peut aller jusqu'à un blocage de commandes (je pense que ce cas est extrême, mais pas impossible en cas d'eau surfondue), à un déséquilibrage des surfaces de commande, menant au flutter, et donc arrachement des gouvernes.

En cas de doute, il est toujours préférable de rester au sol que de se mettre dans une solution difficile.
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IbraBell
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par IbraBell »

ADPWARRIOR a écrit : 28 janv. 2023, 13:49 Sur les gros, on considère les conditions givrantes au sol lorsqu'il existe de l'humidité visible, et avec une tempé de moins de 10°C. En vol, on considérera la TAT, mais ce n'est pas applicable aux avions légers.
Entre +10C et 0C en OAT (ou TAT), il n'y a pas de "givre aérodynamique" sur les surfaces mais lancer l'anti-ice moteur évite que les sensors du FADEC flippent (ils sont parfois dans des endroits pointus et trainent en négative sans de-ice)

La meilleure protection anti-givre c'est +2000fpm en montée et -1000fpm en descente avec un espace aerien hyper facile, qui est généralement max 5min dans la zone à eviter et qui passe en certification FIKI

Pour la certification FIKI, question efficacité attendu, si on regarde Appendix C de Part 25 (Part 23 is inclus), un FIKI doit marcher pour des goutes de 40microns (taille de cheveux humains) sur une distance de 17nm (5min à 200kts), la plupart des gens abusent le système plus que ça soit par ignorance ou par expérience....par contre, un FIKI: TKS ou pneus doit toujours marcher (e.g. deux pompes, deux alternateurs, deux réservoirs...)
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IbraBell
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par IbraBell »

Voicu un exemple US de ce qui ce passe quand un avion hyper performant vole dans un espace aérien compliqué et reste bloqué en conditions givrantes (New York Tracon, c'est l'équivalent de Swanwick centre ou salle de control CDG)

L'avantage aux USA, il y a PIREP pilotes qui sont listés dans des bulletins météo et ATC là-bas "voient" les phénomènes météo extrêmes sur les écrans et ajustent les contraintes pour les guidage



L'autre truc qui manque dans cette case study c'est l'utilisation auto-pilote dans des conditions givrantes, il y a des modes à éviter, surtout en montée ou croisière !

Idéalement, le PA peut maintenir cap et garder ailes à plat mais CdB doit assumer son control d'assiete, vitesse et taux de montée (es données pneumatiques en plein givre doivent être confirmée avec assiete-puissance et d'autres outils)

Sinon GPS avion ou SkyDemon tablette: on peut facilement confirmer si un avion monte/descend ou rapid/lent quand le système pitot-static est bloqué en givre (ça peut faire crasher un avion, surtout un avec G1000 avec unreliable airdata ou un A320 comme celui d'AF447)
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JAimeLesAvions
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par JAimeLesAvions »

Sur un avion plus gros, impressionnant par la rapidité d'accumulation de la glace:
Aucun signe précurseur n’a alerté l’équipage sur l’accumulation de la glace.
https://bea.aero/fileadmin/documents/do ... 216_06.pdf

C'est de tous les rapports suite à un givrage le plus impressionnant, je ne vois pas ce que j'aurais pu faire de mieux.
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 03 févr. 2023, 20:55, modifié 1 fois.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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IbraBell
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Re: Et vous le givrage, comment vous le gerez en IFR en hiver?

Message par IbraBell »

JAimeLesAvions a écrit : 03 févr. 2023, 16:17 A l'arrivée au Bourget ou à Toussus on passe toujours 10-15 minutes entre entre 5000ft et le niveau 70 . Le jour où ça givre fortement, que faite vous? Je ne pense pas qu'il soit possible de descendre ni de monter. A part voler plus vite...
J'ai l'impression il faut un avion hyper performant pour garder son calm et rester entre 4000ft-FL80 l'hiver coincé entre Orly et CDG

Pontoise ou Melun c'est plus tranquille que Toususs & Bourget...c'est plus safe et plus de choix de pistes en comparaison avec Toususs et au pire tu fais un POGO après, ça se fait quick entre 2000ft-4000ft (bon il y a SVFR pour LeBourget si tu es hyper courageux :lol: ), le deuxième vol se fait sans attente vu que tous les retards sur ton arrivée vont être résolu au sol avant ton départ

J'ai demandé RNP07 à Toussus une fois pour racourcir un peu (ils étaient en ILS25 et je n'étais pas chaud pour aller derrière Orly ou TSU070), negative, on m'a demandé si je veux aller ailleurs ou attendre? j'ai fini IFR à Rouen puis VFR pour Toussus
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