Jet privé en privé

[Dannyy]

Hello,
Je me posais une question. Est-ce possible de piloter des jets privés avec un PPL et une qualif multimoteur type IRME. Le but est seulement de transporter ma famille et mes amis, donc pas de rémunération.

Ou est-ce obligatoire d’avoir l’ATPL (ou autre ) également même si j’aimerais piloter qu’en tant que pilote privé ?

Merci pour vos réponses

[LC41]

Ça peut se faire avec un PPL, et les bons modules supplémentaires, notamment HPA, l'IR/ME et bien entendu la QT qui va bien.

L'ATPL n'est requis que pour faire du transport public et requiert 1500 HdV dont 500 HdV en équipage.

Voir la sous-partie qui va bien dans le règlement Aircrew/FCL

[Dannyy]

Merci pour ta réponse !
Je me demandais si l’ATPL théorique n’était pas obligatoire
Et pour les jets est-ce obligatoire d’être 2 pilotes a bord ?
Je ne connaissais pas les qualifications QT et HPA, je vais me renseigner dessus !

[IbraBell]

Possible avec un PPL en mono-pilote sur quelques modèles, je connaît deux personnes qui ont fait ça au Royaume-Uni, le premier sur un Mustang (MEIR + TR + HPA) et le deuxième sur un SF50 (SEIR + TR + HPA), le premier à vendu son Mustang car il a trouvé que PART-NCC c'est trop de paperasse et même si ton jet est sous 5700kg tu ne peux pas voler en PART-NCO (il y a deux raisons historiques qui sont intéressants, ce qui fait que tu va t'en sortir mieux avec TBM, PC12 ou KingAir)

En Jets, le vrai problème en France/Europe c'est la taille des pistes aviation générale, à rajouter que tu dois aller aux US (ou UK ou ailleurs en Europe) chaque année pour valider ton TR, en plus de trouver un assureur qui est d'accord...

L'argent ce n'est pas le gros soucis, c'est même l'inverse si tu es mega riche l'assurance va refuser et ils vont même te faire signer des décharges pour tes ayant droit en cas d'accident pour limiter leur exposition

Si tu n'est pas trop vol en famille tu peux voler seul (ou avec un ami) sur les jet vintage comme Fouga, JetProvost...avec un PPL/SEP, 100h PIC et formation spécialisés, ça reste 600L/h de JetA

Si tu veux plus d'infos je peux te passer le contact d'un pilote qui fait des vols de ce style au UK?

Un autre truc à garder en tête, en dehors d'EU, UK, US...il faut un ATPL + Class1 pour voler dans plein de pays sur > 5700kg en TurboProp ou Jet, ils n'acceptent pas PPL + Class 2, des exemptions sont possible avec un peu d'argent à l'autorité et/ou du temps de vol avec un examinateur local

[Dubble]

Dernier point, il se peut que l'organisme de formation bloque. Si 99.9% de leurs clients ont un cpl, peut-être qu'ils n'auront pas de programme déposé pour un ppl.

[IbraBell]

Je ne pense pas qu'il y a beacoup de choix en ATO même pour TR sur ATPL/CPL? en France, il y a AstonFly à Toususs et DV Training à Lyon pour C510 ou C525 en mono-pilote

Il faut demander à @JAimeLesAvions si ils acceptent des PPL avec IR + HPA?

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... 9s_ATO.pdf


Pour TR sur PPL, il y a OysterAir (TurboProps & Cessna Jets) et AeroPoznan (Cirrus Jet)

[E-pilot]

Aucun soucis pour le faire avec un PPL chez DV Training.

[LC41]

Je me demandais si l’ATPL théorique n’était pas obligatoire

Si tu as l'ATPL théorique, tu as passé toutes les matières qui pourraient être nécessaires pour l'IR et en prérequis de la QT... Mais certaines pourraient être superflues.

Et pour les jets est-ce obligatoire d’être 2 pilotes a bord ?

Ca dépend du jet et de l'OSD (Operational Suitability Data). Notamment les Lear, et les petits Cessna VLJ sont certifiés en mono-pilote. Je pense que le Phenom peut aussi être exploité en mono-pilote.

Je ne connaissais pas les qualifications QT et HPA, je vais me renseigner dessus !

QT = Qualification de Type ( TR - Type Rating en Anglais)
HPA - High Performance Aircraft - un sujet théorique faisant partie des sujets de l'ATPL.

[parparin]

Pour la HPA, ce n'est pas une qualif mais une formation théorique dispensé. Une fois la formation théorique en poche il faut 25h avec un safety pilot sur type de machine.

Ton Safety Pilot est TBM700 ben tu feras que du TBM700, si c'est un 900, tu feras du 900

Enfin tu peux piloter un TBM, avec ton PPL. Maintenant ne pas avoir un IR et piloter un TBM à 1000€ de l'heure faut en avoir les moyens

C'est vrai pour certains HPA TBM, Piper Malibu, et d'autres

Enfin le dernier détail trouver un proprio qui te loue son Piper Malibu avec un PPL en poche, son assureur va pas être content du tout et voir sa prime se multiplier.

Cdt

[JAimeLesAvions]

Hello,
Je me posais une question. Est-ce possible de piloter des jets privés avec un PPL et une qualif multimoteur type IRME. Le but est seulement de transporter ma famille et mes amis, donc pas de rémunération.

Ou est-ce obligatoire d’avoir l’ATPL (ou autre ) également même si j’aimerais piloter qu’en tant que pilote privé ?

Merci pour vos réponses

La réponse est oui comme dit plus haut. Mais il faut auparavant t'en acheter un car personne ne voudra t'en louer un.
S'il est immatriculé en Europe, il faut créer une structure d'exploitation, sorte de compagnie aérienne simplifiée, cf part ARO/NCC déposer un manuel d'exploitation, avec des responsables désignés etc. Le fait dans ce cas que le manuel d'exploitation soit déposé sans être approuvé est plutot un inconvénient car ça laisse sur toi la responsabilité de sa conformité.
Je ne connais aucun propriétaire qui fasse comme ça, soit le jet est immatriculé aux US et j'avoue ne pas connaitre les conditions d'exploitation, soit le jet est ajouté à la flotte d'une vraie compagnie, qui prévoit dans son manuel les procédures propres aux vols hors CTA.
Un exemple de PPL :F-GMTJ Cessna Mustang, deux rapports du BEA à lui tout seul, un atterrissage sur piste désaffectée, et une sortie de piste.
https://bea.aero/fileadmin/uploads/tx_e ... 141103.pdf
https://bea.aero/fileadmin/user_upload/ ... 0022_N.pdf
Illustration du fait qu'il faut être hyper rigoureux, et préparer à fond surtout en monopilote.
Les autres propriétaires de Cessna Mustang dont j'ai entendu parler ou que je connais ne volent jamais seul, soit parce qu'il ne sont pas qualifiés ou ont laissé périmer leur qualification, soit parce que la préparation du vol leur prend trop de temps et fait perdre le confort et l'aspect opérationnel de l'avion.
En vol l'avion est tout à fait pilotable seul, à condition d'avoir préparé tout à fond en cas notamment de panne, c'est au sol que c'est compliqué.

Rends toi compte par toi-même:
Piste mouillé il faut en pratique plus de 1000m
Pas plus de 10kt arrière pour mettre en route, impossible de le bouger seul.
Tu le laisse trois jours sur un parking, il faut un groupe de parc car la batterie est trop faible (si tu as l'option Nxi, elle tire moins sur la batterie et tu peux tenter, mais c'est pour ta pomme si tu crames le moteur).
Sur les petits aérodromes, s'il n'y a pas de club para, pas de kéro, ou alors du kéro du camion qui n'est là que lorsque Ryanair (ou autre) est là. Pas de Ryanair, pas de carburant, il faut donc que le pilote soit la pendant un vol Ryanair pour refueler, si tu as un pilote de sécurité, c'est son boulot, il reviendra de son hotel pour ça.
Sinon mettre en route un réacteur (attention ça soufle fort, on en a déjà vu tordre une porte de hangar) pour refueler, ça tire aussi sur la batterie donc laisser le moteur en route quelques minutes à la pompe pour recharger, ce qui embete tout le monde.
En pratique pas de VFR possible, c'est beaucoup trop stressant surtout seul à bord (on ne voit pas grand chose dehors, rien du tout en montée), et ça consomme beaucoup trop. Un créneau d'une heure, et le type parti en Cirrus en VFR arrivera avant toi
Gros détours en IFR, (paris La Rochelle, tu passes par Nantes) les tranversales souvent à un niveau très bas avec grosse consommation et donc outre le cout le pb de trouver du fuel à l'arrivée.

N'oublie pas les contraintes des gros aéroports qui seuls ont les installations qui t'assurent le coté opérationnel de l'avion (groupe de parc, remorquage, dégivrage): roulage très long, nécessité d'une voiture pour rejoindre ton avion ( pas de toilette dans l'avion, pas de toilette sur le parking, tu passes finalement plus de temps au sol coté piste qu'en vol), tu passes souvent en dernier par rapport aux vols commerciaux. 20 mn au point d'attente n'est pas chose exceptionnelle.
Les porcédures des gros aéroports: réellement il faut une heure de boulot pour être à peu près au point même en ayant l'habitude pour te familiariser avec les procédures d'un aéroport. Le roulage est difficile, heureusement facilité par les ipad et le G1000, on est bas par rapport aux autres avions, on ne voit pas les panneaux, de nuit on peut réellement se perdre.

[JAimeLesAvions]

Pour la QT Mustang le mieux est flight safety à Farnborough Des mois d'attente pour des dates, un service administratif catastrophique, mais des instructeurs du matériel des locaux parfaits. Voir sur le site DGAC pour les autres. Astonfly faisait la QT monopilote, je ne sais pas s'ils la font toujours. Je ne pense pas qu'ils aient jamais fait la multipilote.

[LC41]

Je ne connais aucun propriétaire qui fasse comme ça, soit le jet est immatriculé aux US et j'avoue ne pas connaitre les conditions d'exploitation, soit le jet est ajouté à la flotte d'une vraie compagnie, qui prévoit dans son manuel les procédures propres aux vols hors CTA.

Un banquier Australien, domicilié en Angleterre, a acheté un Cessna Citation Mustang neuf il y a environ dix ans, exploité sous Part-NCC, qu'il utilisait pour ses déplacements en Europe. Il l'a exploité pendant quelques années avant de le revendre pour acheter un Citation plus performant, capable de faire des vols transatlantiques, car ses besoins avaient évolué.

Mais en Europe, je pense effectivement qu'il y a assez peu de jets mono-pilote pilotés par leur propriétaire. Peut-être que cela changera avec le Cirrus Jet. En revanche il y a pas mal de TBM, PA46-500 et autres mono-turbopropulseurs.

[IbraBell]

Un banquier Australien, domicilié en Angleterre, a acheté un Cessna Citation Mustang neuf il y a environ dix ans, exploité sous Part-NCC, qu'il utilisait pour ses déplacements en Europe. Il l'a exploité pendant quelques années avant de le revendre pour acheter un Citation plus performant, capable de faire des vols transatlantiques, car ses besoins avaient évolué.

Il l'a vendu, raison: audit et paperasse pour son exploitation NCC après Dec2021 (avant il était légalement en Part91 vu que c'est N-reg)

Je pense il a eu sa dose "operation grey charter au RU par CAA" (accident Sala), ils sont aller fouiller chez le seul pilote PPL avec Citation privé qui fait des vols pour le fun avec ces propres moyens et paye ses propre heures de vol sans besoin de personne (il offrait même des sieges gratos )

Je pense il y a plus de SF50 en Europe maintenant mais même sous 3T ça reste en opération NCC

[IbraBell]

L'exploitation des Jets même sous < 5700kg (VLJ) ont été traités d'une façon très différente pour les critères operationels en réglementation EASA

La première raison c'est qu'il n'y a pas de constructeur Europeen qui peut "défendre" ces intérêts (syndicats, politique...) contrairement aux turboprops (TBM de chez la France, PC12 de chez les Suisse, P180 des italiens), les VLJ exploités sont construit par des concurrents (Honda, Cirrus, Embraer) et ils n'étaient pas présents sur la table pour dire ce qu'il pensent...

La deuxième rasion, c'est la recommandation ICAO, si tu regardes ICAO Annex 6 Part II "International General Aviation — Aeroplanes", la section 2 concerne l'aviation générale style NCO mais section 3 est style NCC/CAT avec recommandation pour application sur "TurboJet Aeroplanes" même sous 5700kg

Cette recommandation ICAO à été forcée après l'accident de Thurman Munson, il y a plus de 40ans, c'était un cas très médiatisé même en dehors des USA, c'était le top joueur baseball des Yankees, il avait un PPL et il a décider d'acheter un Citation et il est mort lors d'un vol ou il pratiquait des circuits avec.

https://www.nytimes.com/2018/08/01/spor ... nkees.html

Le public américain jugeait que ce pilote avait plus d'argent que de compétences pour voler sur cet avion. A mon opinion, le mec était un "PPL TopGun", il a fait son PPL en C172, son MEP en Beech Duke après 4 jours, il a voler 400h sur MEP en 6 mois, puis il a acheté un King Air avec 200h en 3 mois, plein de vols pour faire ces matches en météo et plein de terrains...après ça il a acheter un Citation, il fait sa QT dedans, le jours après il crash lors des circuits sur le CJ, la conclusion à l'époque du NTSB c'est qu'un turbojet à moins de tolérance aux erreurs et rafles lors des atterissages surtout sur des pistes courtes (je pense il faut lire chez BEA, il y a des exemple similaires)

En vol l'avion est tout à fait pilotable seul, à condition d'avoir préparé tout à fond en cas notamment de panne, c'est au sol que c'est compliqué.

Tout à fait d'accord, il y a beacoup d'action au sol et en vol il faut prévoir à gérer des pannes: mono-Pilote plus haut que FL250, il faut un siège éjectable (Rafale) ou un parachute (SF50)

https://www.reuters.com/world/german-bu ... 022-09-05/

[Dubble]

Étonnant. Avec une expérience assez solide comme celle-ci il aurait du avoir le recul nécessaire pour au moins savoir choisir une piste plus longue pour ses premiers tours.
J'irai voir le rapport si j'ai l'occasion.

Pour info, un airbus peut s'arrêter en moins de 1000 mètres, à 50 tonnes. Un VLJ peut franchir le seuil largement sous 50ft et je serais étonné qu'il freine si mal.

[JAimeLesAvions]

Tout à fait d'accord, il y a beacoup d'action au sol et en vol il faut prévoir à gérer des pannes: mono-Pilote plus haut que FL250, il faut un siège éjectable (Rafale) ou un parachute (SF50)

J'imagine que tu veux dire monoréacteur, parce qu'en monopilote, je ne connais pas de limitation de niveau

[IbraBell]

Tout à fait d'accord, il y a beacoup d'action au sol et en vol il faut prévoir à gérer des pannes: mono-Pilote plus haut que FL250, il faut un siège éjectable (Rafale) ou un parachute (SF50)

J'imagine que tu veux dire monoréacteur, parce qu'en monopilote, je ne connais pas de limitation de niveau

Je parlais des risques de-pressurisation sur un jet en mono-pilote, disons plus haut que 25000' c'est sous 2 minutes de conscience...l'exemple que j'ai listé (il y a 5 mois) c'était Karl-Peter Griesemann, il pilotait son jet et perdu conscience, je pense un des passagers était un ex-pilote aussi mais je ne sais pas s'ils volaient en multi-pilotes?

https://www.reuters.com/world/german-bu ... 022-09-05/

[LC41]

Je parlais des risques de-pressurisation sur un jet en mono-pilote, disons plus haut que 25000' c'est sous 2 minutes de conscience...l'exemple que j'ai listé (il y a 5 mois) c'était Karl-Peter Griesemann, il pilotait son jet et perdu conscience, je pense un des passagers était un ex-pilote aussi mais je ne sais pas s'ils volaient en multi-pilotes?

https://www.reuters.com/world/german-bu ... 022-09-05/

Une dépressurisation qui te laisse 2 minutes pour réagir va être tellement flagrante que tu ne pourras pas la louper, ton QDM est à portée de main, et tu l'as testé avant le premier vol de la journée.

Ce qui est beaucoup plus dangereux ou insidieux, est une dépressurisation lente, ou un défaut de pressurisation pendant la montée.

Ni l'hypoxie, ni les conneries tel que se poser sur le mauvais aéroport, sur un taxiway, avant la piste, ou sorties de piste, ne sont l'apanage des pilotes privés, ou monopilotes. Prendre quelques exemples de vols VLJ monopilote qui se sont mals terminés pour marquer un point n'a aucun sens.

Les autorités aéronautiques analysent les incidents ou accidents, prennent des mesures censées réduire un problème de sécurité identifié, et mettent en place des métriques permettant d'évaluer l'efficacité des mesures prises. Cela est très différent de la démarche aéroclub qui consiste à empiler des mesures au petit doigt mouillé pour réduire un risque, sans jamais en mesurer l'efficacité.

Si on autorise les VLJ en monopilote, c'est que basé sur des critères objectifs, les autorités n'ont pas trouvé de raison de restreindre la pratique. Si ça se trouve le même pilote aurait fait les mêmes commerces au Bourget en Cirrus, ou même en C172. Qui sommes nous pour en juger juste basé sur quelques anecdotes?

[JAimeLesAvions]

Tout à fait d'accord, il y a beacoup d'action au sol et en vol il faut prévoir à gérer des pannes: mono-Pilote plus haut que FL250, il faut un siège éjectable (Rafale) ou un parachute (SF50)

J'imagine que tu veux dire monoréacteur, parce qu'en monopilote, je ne connais pas de limitation de niveau

Je parlais des risques de-pressurisation sur un jet en mono-pilote, disons plus haut que 25000' c'est sous 2 minutes de conscience...l'exemple que j'ai listé (il y a 5 mois) c'était Karl-Peter Griesemann, il pilotait son jet et perdu conscience, je pense un des passagers était un ex-pilote aussi mais je ne sais pas s'ils volaient en multi-pilotes?

https://www.reuters.com/world/german-bu ... 022-09-05/

Sur le Mustang, en cas de dépressurisation il descend tout seul il va descendre à la VNO qui varie avec le niveau. il se stabilisera au niveau en dessous duquel il ne pourra pas descendre sans dépasser la VNO ( sans aller sous le 140 si mémoire est bonne), niveau qui dépend de la poussée affichée. La procédure ne le prévoit pas(*), mais je pense que la première chose à faire est de réduire la poussée vers 60%-70% pour etre sur de se stabiliser à un niveau permettant de reprendre connaissance, si on la perd avant de mettre le masque.
La dépressurisation lente est en principe détectée et une alarme s’affiche, qui donne le temps de se mettre en descente et de mettre le masque.
La procédure prévoir de mettre le masque, puis de se mettre en descente d'urgence (plein réduit, train sorti, VNO)

[LC41]

Étonnant. Avec une expérience assez solide comme celle-ci il aurait du avoir le recul nécessaire pour au moins savoir choisir une piste plus longue pour ses premiers tours.

Avec deux, voir 3 personnes devant, AF447 est étonnant, la sortie de piste à Toronto n'aurait jamais dû se produire, Atlas Air aurait dû se poser au bon aéroport, Air France aurait dû s'aligner à Brest et pas à Landivisau, Népal Air n'aurait pas dû décrocher, l'équipage d' Olympic n'aurait pas dû souffrir d'hypoxie et se crasher suite à l'épuisement de carburant, la remise de gaz d'Air France "l'autopilote fait n'importe quoi", Colgan Air, United Express qui a perdu les deux moteurs et a décroché au niveau 410 parce que l'équipage faisait mumuse... Et je passe sur tous les incidents récents aux US à priori par faute des contrôleurs tour, en approche ou au décollage. Et tout ça en équipage, avec des gars qui font 800 HdV par an.

Autant d'événements étonnants...

Mais il faut faire parler les statistiques, et pas trop s'émouvoir d'incidents isolés. On a des gens qui sont payés pour ça