REX NewCAG Charleroi

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hedi
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REX NewCAG Charleroi

Message par hedi »

Bonjour à tous,
Vous êtes nombreux à me solliciter pour avoir des infos sur NewCAG à Charleroi, je crois qu'il est temps pour moi de publier mon REX comme je l'avais annoncé il y a quelques temps.
Ce que j'ai fait chez NewCAG : MEP, IRME, CPL.

1. Commençons par le début, pourquoi j'ai choisi cet ATO ?
a. Anglais : Tout d'abords, je suis déjà titulaire du FCL (ce n'est pas mandatory pour intégrer l'école) mais j'avais le sentiment de ne pas avoir assez pratiqué l'anglais en vol. Bonne nouvelle, en Belgique, ils parlent tous Anglais en l'air.
b. Les avions : 6 Sonaca 200 pour le mûrissement (je n'en avais pas besoin), 5 DA40 TDi, 3 DA42 TwinStar, 1 Extra 330LX et un AL42 (réplique DA42 G1000)
c. Les prix : Ils sont en ligne sur le site de l'école, simple efficace et transparent. Aucune surprise. J'ai constaté au moment ou je faisais mes recherches des prix plus intéressant que pas mal d'autres ATO.
C'est décidé, je vais à NewCAG.

2. Découverte de l'environnement
a. Charleroi : C'est... Comment dire... ce n'est pas les baléares. Il fait un temps de chien et ce n'est pas la ville la plus riche de Belgique. Mais il y a pléthore d'offre de logement pour pas très cher.
b. : Logement : Après quelques jours à l'hotel sur place, j'ai trouvé un KOT (KOT = Chambre chez l'habitant pour les belges) pour 350€/mois à 5 minutes de voiture. SBD et WC privatif, ce n'est pas un coup de chance. Il y a beaucoup d'offres (2ememain.be, Facebook, petites annonces).
c. L'aéroport de Charleroi : Un point que je n'avais pas considéré lors de mes recherches mais il y a quelques avantages à être sur un aéroport international. Des arrivés et départs IFR (comprendre : pas besoin de voler VFR et rejoindre un point IFR pour commencer à faire de l'IFR) pas de restriction de circulation. Parking gratuit à coté de l'école et badge nominatif pour circuler sur le tarmac coté aviation d'affaire.

3. Formation et pédagogie
a. Accueil : On commence par un Briefing théorique MEP et IFR, dès le départ on entre dans le vif du sujet, bien que Francophone, l'instructeur nous a fait le briefing MEP en Anglais (ce n'est pas toujours le cas). Ahah, je me souviens de la tronche de deux confrères Frenchies. Oui c'est un peu steep si tu découvres l'anglais à cette occasion. En même temps, pourquoi t'as fait ton ATPL en Français ?
Briefing IFR en français, mais je prends peu à peu la mesure du niveau attendu. Si j'ai bonne mémoire les mots du Head of Training c'était du genre : "Vous êtes en formation professionnelle, on va vous donner tous les éléments pour progresser, mais on ne vous tiendra pas par la main. Donc préparez les vols et les SIM, ce n'est pas quand vous serez dans l'avion qu'il sera temps d'ouvrir son bouquin". Plus tard, je constaterai que c'est exactement ce qu'il c'est passé.
b. Moyen pédagogique : A l'arrivé, on reçoit un "pavé" MEP (environ 100p), un "pavé" IRME (200p) et un QRH DA42
En plus de ça, en ligne il y a du CBT. Tous les Manuels avions, l'OM, l'OMM, Slide MEP, Slide IRME, SOP, documents administratifs... Tous est là. Il suffit de prendre le temps d'aller sur la plateforme de lire et de lire... il y a beaucoup à lire. Tout est expliqué. J'insiste sur ce point. Tout est expliqué. Le programme de formation, le détail des vols, les exercices qui seront fait, les critères d'évaluations, les "commons difficulties", les suggestions de procédures à travailler, les procédures de ravitaillement, les procédures de l'école et j'en passe.
c. Méthode pédagogique : Les instructeurs ont chacun bien entendu leur méthode d'enseignement mais tous suivent le programme et les SOP (Standard Operating Procedure) comme la bible. D'ailleurs, les SOP c'est la bible (équivalent français du MANEX). Dans l'école comme en compagnie, les SOP c'est un truc à connaître par coeur.
Il m'est arrivé d'avoir des désaccords, pas de problème on continue le vol, au sol on check les SOP et le perdant paye le café ;)
d. Le niveau : Les belges n'ont pas vraiment la culture de l'aéroclub comme chez nous. Là bas pour apprendre à voler, tu vas dans une école pro. Avec mes 10 années de PPL je n'ai pu que constater qu'un(e) Belge ça vole droit, c'est carré, bien préparé, pro.
Les instructeurs sont à l'image de cette culture pro, ils s'attendent à ce que tu sois prêts, que tu aies préparé la théorie, le vol, l'avion, le plan de vol si nécessaire. Ils sont exigeants mais juste. J'en ai vu tellement se faire "remonter les bretelles" et qui m'avouaient ne pas avoir lu le programme ou découvrir certains points des SOP... :-? Quand tu tends le baton aussi.
Tous les vols sont évalués, et il y a des "progress check" a des moments bien précis de la formation. Zéro surprise, c'est au programme. Les "progress check" sanctionnent l'avancement de la formation et permettent d'avancer à l'étape suivante. Si ton niveau est insuffisant, tu peux/dois faire des vols/simus supplémentaires.

4. Rythme :
Il faut se prendre en main, l'école ne va pas t'appeler pour te faire voler.
Le planning est ouvert, l'avion/le sim est dispo, un instructeur aussi, tu book.
MEP fait en 1 semaine.
L'IRME c'est plus long, 35-36 séances de simu avant de repasser dans l'avion. Surtout si tu commences à attendre l'instructeurs avec qui tu t'entends bien, ça va être plus long (ils ont tous une activité en dehors de l'école). J'ai fais ça en 5 semaines, il ne faut pas faire la fine bouche.
NB : Le rythme que je me suis imposé n'est pas recommandé. J'ai fais parfois 2 sessions de sim ou vol par jour, c'est assez exigeant.
Pour finir l'IRME, 15h de vol IFR. Fait en 2 semaines. C'était en plein hiver, je n'ai fais aucun vol IFR en VMC, des conditions givrantes, des vols de nuits, des vols dans la couche. C'était coooooool ! 8)
Puis viens le CPL... Et là, c'est le drame. Vas faire du VFR en Belgique entre janvier et février :lol:
15h de vol faites en 1 mois. Beaucoup d'annulation à cause de la météo.
Petite précision pour le CPL on fait 10h sur DA40 et 5h en DA42, ça coute moins cher. :thumb:
J'étais donc à Charleroi de Septembre et Fevrier. Ca fait 6 mois vous me direz ! Oui, c'est vrai. J'ai un appartement, une vie personnelle et professionnelle à Grenoble. A chaque étapes de la formation, j'ai pris quelques "congés" pour rentrer m'occuper de mon autre activité (Vous savez les fameux bouquins entre autres... ;D )

5. Finance :
Je l'ai déjà dit précédemment, il n'y a pas de coûts cachés. Les tarifs sont en ligne. Sur la plateforme de reservation il faut approvisionner son compte en tant utile pour pouvoir voler, toutes les factures des vols sont disponibles.
Ce qui n'est pas maitrisable par l'ATO ce sont les frais DGAC et les frais d'examens qui sont propre à chaque examinateur.

6. Administratif :
Une pensée pour Delphine et Arnaud, très accueillant et aussi très sollicités.
Soyez patient si vous devez les consulter. Par mail, ça marche très bien.

7. Mes recommandations :
a. Preparer, préparer, préparer.
Pour les SOP, il faut lire, relire, relire s'en faire un livre de chevet si nécessaire.
J'ai préparé les premières séances de SIMU avec XPlane, pour travailler les timing, les interceptions, les holdings en appliquant les méthodes données dans les manuels de l'école.
b. Être disponible. Chacun à sa situation personnelle bien entendu mais la formation demande beaucoup de travail individuel. J'ai vu pas mal de monde qui ont perdu du temps parce qu'il bossait à coté (peu de disponibilité planning et mental). Ce n'est, je ne pense pas, propre à NewCAG.
c. Faite votre formation en binôme ! C'est encouragé par l'ATO. Tous les vols en backseat, tous les SIMUs aussi. Sans complément €.
J'ai fais toute la formation comme ça. Parfois en me greffant à un élève plus avancé que moi pour apprendre, parfois avec un élève moins avancé pour reviser. Imaginez la différence d'expérience...

8. Spécificité pour les Frenchies :
Certains instructeurs de l'école sont examinateurs DGAC, donc il est possible de passer les examens Français avec des instructeurs de l'école.
Aussi, l'école communique les coordonnées de deux examinateurs Français qui sont a proximité.
Par ailleurs, les procédures et formulaires DGAC sont les mêmes que si j'avais été dans un ATO en France. Rien de spécifique à ce niveau.
J'ai pu observer que la BCAA (équivalent DGAC Belge) est beaucoup (beaucoup beaucoup) plus rapide que notre DGAC. (licences reçues en 3j pour mes confrères) :snif:

9. Conclusion :
Je n'ai pas de point de comparaison, les quelques récits de collègues d'autres ATO rencontrés ici et là ne sont pas suffisants pour faire une comparaison argumentée et objective.
Personnellement j'ai rencontré une équipe administrative et pédagogique excellente, une structure hyper bien organisé, un niveau attendu très exigeant, des avions modernes et ça vole en anglais. C'était mieux que mes critères de départ.
A partir du moment ou j'avais compris qu'il fallait se prendre en main, tout c'est passé dans la bonne humeur.
Je me suis fais, je crois, de bons amis et je suis très heureux d'avoir été chez NewCAG.

Je retourne à ma bière et à mes frites ! ;D
Cheers
EASA ATPL Handbook > https://bravofox.fr
CPL / IR.ME / APS.MCC
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