rafraichissement phraseo IFR

[fouga]

Bonsoir,

Je refais mon IRSE et ma phraséo est un peu rouillée, j'ai quelques questions... cela concerne de la phraséo IFR en anglais;

Lors d'un départ depuis terrain non contrôlé, on demande une fois en vol d'abord l'activation du plan de vol au service en contact, puis l'activation IFR, c'est ce que je faisais avant.

Depuis un terrain contrôlé au sol, est-ce que implicitement lors du premier contact on a l'activation automatique du plan de vol et de l'ifr, ou sinon comment faut il le demander?

Concernant le premier contact après que l'ATC nous dit "pass your message", au sol sur terrain contrôlé pour un IFR moteur éteint, là où l'ATC nous donne les paramètres de départ / clearance departure (piste en service, QNH, SID éventuelle etc...), c'est quoi la forme exacte de la phrase en anglais pour demander ces paramètres?

Le reste avec taxi, departure et compagnie je me souviens. dans le cas d'un plan de vol c'est l'ATC qui nous suit sur le plan de vol puis vers la fin donne la STAR puis l'approche.
Pour les différentes phases de descente, faut les demander où c'est l'ATC qui nous dit automatiquement?

Dans le cas d'un entrainement IFR (on va shooter un VOR 02 Z puis une RNP 20 Z) pendant qu'on est en train de faire des évolutions, comment formule t'on la demande pour aller faire une approche spécifique? "Request VOR 02 Z"? S'il y a plusieurs IAF, comment on spécifie lequel on veut?

Bref, c'est du pinaillage car on s'en sort toujours en "plain text" mais je voudrais bien avoir quelques exemples concrets et formatés sur ces différents points car je suis plus complètement à jour.

Merci

PS: il y a ce bouquin de la CAA UK qui est très bien foutu, mais il ne répond pas à mes questions du dessus...
https://skybrary.aero/sites/default/fil ... lf/249.pdf

[IbraBell]

Généralement, tu prends l'ATIS avant
- Delivery: "we have information Kilo, QNH1234, request IFR start-up"
- Ground: "we are at GA apron, request taxi"
- Tower: "we are at holding point XXX, ready for departure"

Ce qu'il faut garder en tête c'est que ta clairance IFR (clairance de route: trajet, niveau, fréquence et transpondeur) peut être donnée lors de ta demande de mise en-route, avant le taxi, lors du taxi ou avant de s'aligner sur la piste et pafois même après ton instruction décollage/départ en IFR

Ça dépends comment ATS sont organisés (delivery, départ, sol, afis, tour, siv/atc...) et si tu es en espace controllé? départ publié? radar?

Cap413 est bien mais il est orienté Royaume-Uni (il n'y a pas trop de "pass your message" et "remain outside controlled airspace")

Pour l'approche, pareil la préférentielle sera sur l'ATIS, quand ça dit "expect radar vectored ILS", il n'y a pas beacoup de choses à dire, sinon
- App: "we have Charlie, QNH1234, request ILS31 Zulu"

Si tu veux des entraînements en procedural tu peux rajouter, "request RNP13 via IAFxxx (with one hold at xxx)"

Après il y a 1000 façons de dire la même choses, j'ai entendu "request engine startup", "request flight plan activation", "request clearance", "request IFR", "request to open flight plan" ou "we have ATIS & QNH" et laisses l'ATC deviner

Au Royaume-Uni, j'ai demandé une fois direct IAF et j'ai fait approach après, l'ATC m'a dit qu'il n'a pas encore donné une clairance d'approche, si je fais un hold? ou je fais demi-tour? ou je continue en ligne droite? il dira la même chose, apparemment "direct IAF" != "cleared IAF"

La meilleure ça reste de chez US: "N-123 with you" et l'ATC fait son travail (ou "request vectors" quand tu ne sais pas où il faut aller, même pour aller à la pompe)

[LC41]

Lorsque tu fais un vol IFR de bout en bout, au départ d'un terrain contrôlé ou AFIS (avec ATS) il faut normalement demander la mise en route IFR avant la mise en route technique (démarrage moteur). En cas de délais cela t"évitera de faire tourner le moteur inutilement. En avion léger, cela n'est pas très grave, et il ne te sera généralement pas reproché d'avoir démarré le moteur avant d'about obtenu la mise en route IFR, et en général une autorisation de mise en route technique n'est pas requise sauf sur certains aéroports pour des raisons de sécurité. L'hiver, c'est souvent ce qui est fait afin que le moteur chauffe pendant qu'on obtient la mise en route.

"Request IFR start"
et en général on te répondra par
"IFR start approved. Report ready for taxi"
où éventuellement
"IFR start approved. Squawk 1000. Check mode S identifier. Expect runway 05. Report ready for taxi"

Avant le décollage tu obtiendras la clairance de route, avec les instructions de départ. En Europe c'est généralement soit un départ omni-directionnel, soit un SID. En France on te demande généralement de rappeler 3 minutes avant le départ pour obtenir la clairance de route.
"Cleared to LFyy via multi-directional departure runway 05, right turn heading 180, climb 3000 feet, QNH1013, squawk 1000, next frequency when advised Le Bourget 118.800"

Si tu pars d'un aérodrome non-controlé en France, en général tu peux partir en IFR. Dans ce cas tu obtiens la mise en route et les instructions pour la prise en charge IFR en espace contrôlé (altitude, point significatif, fréquence, code transpondeur). J'appelle normalement le BRIA qui me met en rapport avec l'entité ATS pertinente. Le fait d'avoir obtenu cela avant le décollage permet de valider que ATS a bien le plan de vol, et qu'ils t'attendent. C'est particulièrement rassurant si la météo est mauvaise.

Comme ils t'attendent, ton plan de vol est ouvert, tu as un code transpondeur, tu peux te contenter de
"F-Hxxx airborne LFxx time 15 climbing FL070 direct GOTUR"

Si tu décolles sans avoir ouvert le plan de vol IFR ou Z, l'obtention de la clairance pour entrer en espace contrôler peut prendre du temps à obtenir, surtout si cela requiert la coordination de plusieurs entités ATS. En fonction des espaces aériens qu'il y a autours de toi et de la météo, cela peut générer pas mal de travail car tu ne peux pas entrer en EANC en IMC sans une clairance IFR.

"F-Hxxx airborne LFxx time 15 IFR flight plan, request IFR clearance."

Et là ils vont se mettre à rechercher ton plan de vol, identifier l'organisme qui doit te prendre en charge, obtenir une clairance de sa part... Si ton but est d'être pris en charge rapidement, appelle pour obtenir les éléments avant le décollage.

Pour les différentes phases de descente, faut les demander où c'est l'ATC qui nous dit automatiquement?

Je dirais les deux en fonction de vos contraintes respectives.

Tu ne veux pas être passager dans ton avion. Il y des pilotes qui se laissent bercer par le confort des instructions ATC et qui sont surpris du résultat.

Il faut donc que tu prévoies ce que tu souhaites faire indépendamment d'ATC, sinon tu risques de te retrouver dans une situation où l'on te demande un taux de descente de 2500 fpm minimum. Sur les STAR il y a en général des points où il faut se retrouver à une certaine altitude. Utilise cette information pour prévoir ta descente en fonction des performance de l'avion et de la résistance de tes oreilles aux changements de pression. Si tu veux débuter la descente, demande le.

Dans le cas d'un entrainement IFR (on va shooter un VOR 02 Z puis une RNP 20 Z) pendant qu'on est en train de faire des évolutions, comment formule t'on la demande pour aller faire une approche spécifique? "Request VOR 02 Z"? S'il y a plusieurs IAF, comment on spécifie lequel on veut?

"Request VOR Z 02, then missed approach next RNP Z 02"
S'il y a plusieurs IAF tu prévois celui qui est le plus logique depuis ta position. En général c'est assez clair. Tu peux aussi demander un IAF particulier. Ou ils peuvent te proposer un guidage radar.

[fouga]

Merci pour vos réponses!

j'ai revu aussi quelques vols ifr sur youtube, ça revient vite!

[LC41]

Merci pour vos réponses!

j'ai revu aussi quelques vols ifr sur youtube, ça revient vite!

Méfies-toi des contrôleurs. Des fois ils te donnent des DCT vers des IAF qui ne sont pas appropriés pour ta route. Si je ne me trompe, tu ne dois jamais avoir à faire des virages de >90° entre deux branches. Les arcs dans lesquels tu peux utiliser les différents IAF sont indiqués sur les procédures d'approche RNP, ainsi que les altitudes minimales. Dans le pire des cas il pourrait te falloir utiliser une attente comme virage de procédure, si jamais il y a une attente associée à l'IAF.