Licence US pour vols privé, quelle voie choisir?

[JAimeLesAvions]

J'ai enlevé ce message de la rubrique USA pour le mettre ici car il s'agit de vol privé.

Pour voler en privé IFR aux USA on avait traditionnellement la méthode part 61.75, qui permet d'avoir un PPL IFR avec un test Foreign Instrument écrit sans examen en vol (sauf un Flight Review avec un instructeur). Ce PPL ne reste valable que pour autant que la licence easa reste valable.

Aircraft ratings listed on a person's foreign pilot license, in addition to any issued after testing under the provisions of this part, may be placed on that person's U.S. pilot certificate for private pilot privileges only.

Ce qui veut dire que toutes les qualifications utilisables par un PPL (SEP MEP, TMG, même les QT) sont en principe reportées sur la licence américaine obtenue.

Depuis l'accord UE FAA https://www.easa.europa.eu/en/downloads/120969/en , il y a désormais la possibilité d'utiliser le part 61.71(c) A person who holds a foreign pilot license and is applying for an equivalent U.S. pilot certificate on the basis of a Bilateral Aviation Safety Agreement and associated Implementation Procedures for Licensing may be considered to have met the applicable aeronautical experience, aeronautical knowledge, and areas of operation requirements of this part. qui permet d'avoir une licence indépendante de la licence européenne, avec uniquement SEP et MEP.

Je pense que les deux méthodes sont toujours permises.
Quel est l'intérêt de la méthode 61.71(c) qui demande, entre autres, si j'ai bien compris, un IPC avec un examinateur et un certificat médical américain, sauf pour quelqu'un qui part s'installer aux USA et qui ne compte plus utiliser sa licence européenne?
En lisant la réglementation américaine, je vois qu'un IPC peut être fait soit par un examinateur, soit par un instructeur autorisé. Est-ce qu'il y a beaucoup d'instructeurs autorisés? Est-ce que ça se passe comme en France pour un controle de compétence, où l'examinateur ne cherche pas la petite bête et voit plutot le controle comme un vol de révision et d'entrainement?

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Quel est l'intérêt de la méthode 61.71(c) qui demande, entre autres, si j'ai bien compris, un IPC avec un examinateur et un certificat médical américain, sauf pour quelqu'un qui part s'installer aux USA et qui ne compte plus utiliser sa licence européenne?

Aucun. Le 61.75 comporte moins de contraintes, notamment pas de médical US à condition que l'on compte garder la licence sur laquelle il est basé. Mais il faut quand même maintenir les conditions de 61.56 (Flight Review) et 61.57 (expérience récente)

Si tu penses qu'on ne trouve pas assez d'instructeurs FAA en Europe, tu devrais essayer de chercher un médecin aéronautique FAA... Et en plus c'est très onéreux.

En lisant la réglementation américaine, je vois qu'un IPC peut être fait soit par un examinateur, soit par un instructeur autorisé. Est-ce qu'il y a beaucoup d'instructeurs autorisés? Est-ce que ça se passe comme en France pour un controle de compétence, où l'examinateur ne cherche pas la petite bête et voit plutot le controle comme un vol de révision et d'entrainement?

l'IPC se fait généralement avec un "authorised instructor" (CFII - l'équivalent d'un FI avec extension IR), dont il y a un certain nombre en Europe.

En mon expérience c'est la même chose qu'un contrôle de compétences IR.

[-Tomcat-]

Quel est l'intérêt de la méthode 61.71(c) qui demande, entre autres, si j'ai bien compris, un IPC avec un examinateur et un certificat médical américain, sauf pour quelqu'un qui part s'installer aux USA et qui ne compte plus utiliser sa licence européenne ?

C'est justement pour ce cas que le BASA est pensé. Pareil dans l'autre sens, il est fait pour des résidents européens détenteurs d'une licence FAA, pas pour des touristes américains.

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C'est justement pour ce cas que le BASA est pensé. Pareil dans l'autre sens, il est fait pour des résidents européens détenteurs d'une licence FAA, pas pour des touristes américains.

Le TIP-L était surtout destiné à permettre à tous les pilotes européens qui sont partis aux US passer le certificat FAA, de le convertir en licence AESA afin que l'on puisse imposer aux résidents européens d'avoir une licence AESA avant qu'on supprime la tolérance des licences tierces le 20 juin 2022, suite à l'entrée en vigueur de l'accord.

Ce serait intéressant de savoir combien de pilotes européens ont obtenu une licence AESA par cette voie.

[IbraBell]

Pour un pilote privé, je pense la seule différence entre 61.75 et 61.71 est l'obligation d'avoir une médicale FAA (ce n'est pas un soucis à Paris mais ailleurs ça demande un peu d'organisation surtout après 40ans)

Les qualif FAA sur une 61.75 sont identiques à ceux des 61.71 avec les même règles, seule avec "US Test Passed" peuvent être transférés CPL/ATP

Une 61.75 necessite un BFR mais elle serait valide à vie aussi: les licences EASA FCL sont valides à vie et les qualifications FAA (e.g. ASEL, AMEL) sont valident à vie sous conditions de voler souvent (même si nos ratings EASA expirent)

[JAimeLesAvions]

Pour un pilote privé, je pense la seule différence entre 61.75 et 61.71 est l'obligation d'avoir une médicale FAA (ce n'est pas un soucis à Paris mais ailleurs ça demande un peu d'organisation surtout après 40ans)

Les qualif FAA sur une 61.75 sont identiques à ceux des 61.71 avec les même règles, seule avec "US Test Passed" peuvent être transférés CPL/ATP

Une 61.75 necessite un BFR mais elle serait valide à vie aussi: les licences EASA FCL sont valides à vie et les qualifications FAA (e.g. ASEL, AMEL) sont valident à vie sous conditions de voler souvent (même si nos ratings EASA expirent)

Si j'ai un PPL 61.75 avec SEL, MEL et IR dessus, SEL MEL et IR venant de ma licence EASA, et qu je passe un ATP monomoteur est ce que que j'aurai dessus ma MEL limitée au privilège PPL? ou estce que je pers définitivement ma MEL?
Même question si j'ai un PPL 61.71?

[IbraBell]

Pour passer CPL et ATP, il te faut une médicale FAA et n'importe quel PPL ICAO (61.75, 61.71, EASA ou même Zimbabwe)

Avec un ICAO PPL, il faut repasser ASEL ou AMEL checkrides pour obtenir le FAA CPL en mono/multi (mais tu n'as pas besoin d'avoir un FAA PPL avant de commencer ta formation commerciale ou prendre le test)

Malheureusement, seul les ratings PPL 61.71 (ou ceux du PPL 61.75 avec "US passed") seront reportés sur ton CPL ou ATP, donc tu va perdre ta MEL en passant CPL/ASEL sur un 61.75 basée sur ton PPL DGAC...

Il vaut mieux passer par BASA/TIPL: faire une médicale FAA, passer théorie PPL aux states, obtenir PPL 61.71 avec exercice papier (chez FSDO ou DPE) et utiliser ça comme base pour ton FAA commercial


Il faut aussi ton TSA et faire chez un Part141 pour visa si tu n'est pas américain

PS: tu peux faire FAA CPL en Europe prochainement (un DPE va renouveler sont autorisation pour les checkrides en dehors des USA)

[LC41]

Si j'ai un PPL 61.75 avec SEL, MEL et IR dessus, SEL MEL et IR venant de ma licence EASA, et qu je passe un ATP monomoteur est ce que que j'aurai dessus ma MEL limitée au privilège PPL? ou estce que je pers définitivement ma MEL?
Même question si j'ai un PPL 61.71?

Le 61.71 est une voie récemment ouverte pour obtenir un PPL FAA de plein droit. C'est l'accord BASA et son annexe TIP-L qui contient les procédures de conversion dans un sens et dans l'autre. Fais une recherche BASA TIP-L, et tu trouveras le texte officiel sur le site de l'AESA.

Tu obtiendras un PPL avec les équivalents de tes qualifications AESA (SEL, MEL, IR...) que tu pourras utiliser comme base pour ton CPL. Il y a un théorique par QCM à passer (allégé, portant surtout sur les spécificités américaines, d'après le TIP-L) aux US (PPL + IR), ainsi qu'un vol de contrôle (Flight Review) avec un examinateur (aux US) ou un instructeur (aux US ou en Europe) FAA, à en croire le TIP-L.

Voler aux US lorsque tu es habitué à l'Europe est assez différent. D'autres outils, d'autres cartes, d'autres procédures de départ et arrivée, avec de nouvelles phraséologies, autre conception de la classe D, nouveau référentiel (FAR-AIM), A/FD... C'est un peu un choc culturel, et un peu de préparation est donc nécessaire.

À titre personnel j'ai fait le chemin en sens inverse, car j'ai passé l'IR aux US avant de l'utiliser en Europe. J'ai passé deux après-midis avec un instructeur FAA à passer en revue les différences, et à faire du simulateur pour réactiver mon IR FAA (IPC)

Il y a un ATO en France qui est historiquement spécialisé en formation aux qualifications FAA, qui fait des formations en France et les prépare au test en vol qui se déroule aux US. Ça peut valoir le coût de les contacter. Il est possible qu'ils aient déjà accompagné des pilotes dans les méandres du TIP-L.

[JAimeLesAvions]

D'après ce que j'ai compris, pour avoir un PPLIR FAA autonome 61.71, il faut que je passe 2 knowledge test (PPL simplifié, et IR simplifié, différent de l'IR foreign du 61.75) + un IPC aux USA obligatoirement, avec un examinateur (il semble qu'un instructeur ne suffise pas, mais je n'ai peut-être pas bien compris), et donc bien que ça ne soit pas obligatoire, il me faut un entraînement sur place avant l'IPC, et j'aurai un SEL et une MEL sur mon PPL.

Pour un CPL il faut une recommandation d'instructeur, 2 knwoledge test aussi, probablement un peu plus compliqué, un examen CPL sur MEL ou SEL un un examen IR, et il me semble en plus un examen sur l'autre classe (MEL ou SEL) pour l'ajouter sur mon CPL. Si j'ai un PPL 61.75 avant je n'ai aucun crédit, je dois tout faire quand même.

Alors que si je fais d'abord le PPL 61.71 avant le CPL Il me semble que j'évite le skill test IR et le test pour ajouter le class rating SEL ou MEL au CPL.


Est ce que j'ai oublié ou mal compris quelque chose? Je vais au USA en novembre,

[IbraBell]

N'oublie pas les pré-requis ASEL et AMEL pour une 61.71 et documenter ça sur ton carnet de vol pour matcher FAR61.109, surtout les parties VDN (e.g. attero en SEP, 3h PUT en MEP la nuit??? il faut bien cherché cella au fond du logbook: BASA exclu QT, il faut une expérience en SEP & MEP)

A ma connaissance, il n'y a pas de DPE checkride pour obtenir une 61.71 selon BASA/TIPL, il te faut l'examen théorique PPL puis un BFR avec CFI (aka instructeur CRI chez FAA) sur mono suffira pour voler (sur multi avec CFI-ME), le mot c'est "flight review" CFR61.13

Pour IR, si tu as +50h IFR, il te faut la théorie IR (IRA pas IFP) puis une IPC avec CFI-I (aka instructeur IRI chez FAA) pour voler la première fois, il faut garder 6/6 (6 approaches chaque 6 mois) sinon refaire une IPC avec un CFI-I pour redémarrer le compteur

En gros, pour FCL -> FAR en vol privé, il te faut théorie PPL et théorie IRA, le rest c'est identique à ce qu'un Américain doit faire s'il a arrêté de voler depuis 2ans (ou même chose depuis 40ans)

[LC41]

A ma connaissance, il n'y a pas de DPE checkride pour obtenir une 61.71 selon BASA/TIPL, il te faut l'examen théorique PPL puis un BFR avec CFI (aka instructeur CRI chez FAA) sur mono suffira pour voler (sur multi avec CFI-ME), le mot c'est "flight review" CFR61.13

Flight Review c'est 14 CFR 61.56

Le problème est que le TIP-L dit

The flight review must be conducted in accordance with applicable FAA guidance material and the private pilot Airman Certification Standards and administered by an authorized examiner or FAA certificated flight instructor. Upon successful completion of the flight review, a logbook endorsement will be placed in the pilot’s logbook from an FAA-authorized examiner under 14 CFR § 61.13(a).

Il faut donc un examinateur au moins pour le "logbook endorsement" à moins qu'un FSDO "Safety Inspector" ou "Safety Technician" puisse le faire. Dans les deux cas, actuellement cela ne peut être fait qu'aux US.

[LC41]

D'après ce que j'ai compris, pour avoir un PPLIR FAA autonome 61.71, il faut que je passe 2 knowledge test (PPL simplifié, et IR simplifié, différent de l'IR foreign du 61.75) + un IPC aux USA obligatoirement, avec un examinateur (il semble qu'un instructeur ne suffise pas, mais je n'ai peut-être pas bien compris), et donc bien que ça ne soit pas obligatoire, il me faut un entraînement sur place avant l'IPC, et j'aurai un SEL et une MEL sur mon PPL.

Un CFI/CFII suffisent pour Flight Review.

Pour l'IR, si tu satisfais aux 6/6/1/1 - 6 approches dans les 6 derniers mois, un suivi de route et une attente, que tu as plus de 50 heures d'expérience en IFR, ou que tu as au moins 10 heures d'expérience en IFR aux US, tu es dispensé d'IPC avec examinateur prévu dans TIP-L 2.3.5. Si tu n'as pas les 6/6/1/1, tu dois satisfaire à 14 CFR 61.57, donc soit aller faire un entrainement avec instructeur ou pilote de sécurité pour atteindre l'expérience récente, ou passer un IPC - mais tu peux le faire avec un CFII en dehors des US. Voir TIP-L 2.3.5 a) ii).

Le petit problème est que les américains ne comptent que les heures passées en IMC, les approches faites en IMC... Et en Europe, nous ne consignons pas cette expérience dans nos carnets de vol.

[IbraBell]

Tu as raison, il faut une BFR avec CFI c'est sûre mais après il y a une action administrative sur logbook par un examinateur mais il n'y a pas la partie private checkride, disons "PPL skill-test"...mais je pense il faut aller aux USA pour certifier son carnet de vol chez un DPE (ou agents FSDO?)

A priori aux USA, ce n'est pas un problème de trouver un DPE, ils sont partout dans n'importe quel aéroport ou ville? j'ai trouvé DPE à NYC qui m'a fait 61.75 à 23h le soir après son travail (il est presentateur météo chez fox news studio, j'ai eu sa signature "English Proficient" après que j'ai réussi à commander des Sushis dehors)

C'est sûre que le cadre et l'organisation était plus relax que de passer une CAA FRTOL à Bicester ou le test DGAC IFR ELP à Orly, moins cher aussi sauf ces Sushis à Manhattan...

[JAimeLesAvions]

Merci à tous les deux, mais je vais déjà remplir ma déclaration de revenus, je pense que ça va me suffire comme paperasse pour le mois.

[IbraBell]

Merci à tous les deux, mais je vais déjà remplir ma déclaration de revenus, je pense que ça va me suffire comme paperasse pour le mois.