Formation instructeur FI(A)

[antoine310]

Bonjour à tous,

Comme beaucoup de jeunes pilotes, j'envisage de passer mon FI(A) dans les semaines qui viennent afin de gagner en expérience et d'accéder à un premier emploi dans un cockpit !

J'ouvre donc ce sujet pour que chacun puisse partager ses bons plans et pourquoi pas trouver un collègue pour passer cette formation plutôt que de partir seul à l'aventure, 1+1> 2 !

Pour ma part, j'envisage la République Tchèque dans les semaines qui viennent. Je serais ravi de partir accompagné pour cette aventure, alors n'hésitez pas à me contacter !

Bon vols à tous !

Antoine

[Planeur93]

Bonjour,

Je te souhaite de trouver un emploi assez rapidement, cependant es tu sur de vouloir devenir instructeur ?

Ce que je veux dire par la c'est qu'instructeur c'est un peu comme enseignant, ce n'est pas quelque chose d'inné et de simple.
Si tu fais ca dans l'unique but de trouver un emploi et que tu n'as pas la manière ou la patience nécessaire à l'instruction, mis à part faire subir les élèves cela ne sert pas à grand chose.

Bon courage

[JAimeLesAvions]

Tu as deux types d'emploi stables.
En aéroclub où en plus d'instructeur tu fais en quelque sorte gentil organisateur. Pas très bien payé mais c'est une carrière qui a des attraits, l'instructeur a de nombreuses tâches, qui peuvent aller jusqu'à la complète gestion du club. J'en connais de très heureux qui ne regrettent pas de ne pas avoir poursuivi en ligne.
En école professionnelle, où les salaires peuvent progresser et les responsabilités aussi, jusqu'à responsable désigné. Certaines écoles emploient des FI débutants, mais plus volontiers ceux qu'elles ont formé. Si ça t'intéresse, il faut plutôt envisager de faire ta formation FI dans une école qui pourrait t'embaucher après, mais surtout parle avec les anciens élèves pour valider le discours de la direction.

Tant que tu n'es pas dérestreint avec 200h d'instruction, un véritable emploi n'est pas facile à trouver. Donc attend toi à devoir aller ici et là faire du bénévolat. Instruire en vol de nuit est un bon moyen de superviser des solos assez vite.
La grosse marche à franchir en école professionnelle est le nombre d'heures IFR et multi avant de pouvoir instruire l'IR ME. Il faut trouver un propriétaire qui a besoin de faire des convoyage ou besoin d'un pilote, c'est la meilleure façon.

[Airone2977]

Bonjour à tous,

Comme beaucoup de jeunes pilotes, j'envisage de passer mon FI(A) dans les semaines qui viennent afin de gagner en expérience et d'accéder à un premier emploi dans un cockpit !

J'ouvre donc ce sujet pour que chacun puisse partager ses bons plans et pourquoi pas trouver un collègue pour passer cette formation plutôt que de partir seul à l'aventure, 1+1> 2 !

Pour ma part, j'envisage la République Tchèque dans les semaines qui viennent. Je serais ravi de partir accompagné pour cette aventure, alors n'hésitez pas à me contacter !

Bon vols à tous !

Antoine

Salut Antoine

La formation FI(A) est surtout l'occasion de se remettre en question, et notamment son pilotage, c'est probablement la qualif la plus exigeante que j'ai eu à passer, mais qui t'apportera beaucoup plus sur le point de vue personnel que sur ton pilotage en lui même.
Si tu envisages de le faire uniquement pour monter tes heures, sans véritable envie pédagogique, tu risques de complètement passer à coté et de ne pas faire un bon instructeur.

Ensuite, pourquoi la république Tchèque ?? Faire son FI en Europe de l'Est est indéniablement une vrai connerie, certes c'est moins cher, mais il y a une raison pour ça; et ces formations n'ont pas bonne réputation.
Dans mon club, tous les CV avec profils FI fait hors de France terminent systématique à la poubelle. Nous ne sommes pas les seuls à le faire ...
Tu as pas mal de possibilité en France, à des prix raisonnable. Tu as aussi la possibilité de faire une liste 1, formation à l'ENAC et financer par ton club. Pourquoi ne pas l'envisager ??

[Gouni]

Bonjour à tous,

Comme beaucoup de jeunes pilotes, j'envisage de passer mon FI(A) dans les semaines qui viennent afin de gagner en expérience et d'accéder à un premier emploi dans un cockpit !

J'ouvre donc ce sujet pour que chacun puisse partager ses bons plans et pourquoi pas trouver un collègue pour passer cette formation plutôt que de partir seul à l'aventure, 1+1> 2 !

Pour ma part, j'envisage la République Tchèque dans les semaines qui viennent. Je serais ravi de partir accompagné pour cette aventure, alors n'hésitez pas à me contacter !

Bon vols à tous !

Antoine

Salut Antoine

La formation FI(A) est surtout l'occasion de se remettre en question, et notamment son pilotage, c'est probablement la qualif la plus exigeante que j'ai eu à passer, mais qui t'apportera beaucoup plus sur le point de vue personnel que sur ton pilotage en lui même.
Si tu envisages de le faire uniquement pour monter tes heures, sans véritable envie pédagogique, tu risques de complètement passer à coté et de ne pas faire un bon instructeur.

Ensuite, pourquoi la république Tchèque ?? Faire son FI en Europe de l'Est est indéniablement une vrai connerie, certes c'est moins cher, mais il y a une raison pour ça; et ces formations n'ont pas bonne réputation.
Dans mon club, tous les CV avec profils FI fait hors de France terminent systématique à la poubelle. Nous ne sommes pas les seuls à le faire ...
Tu as pas mal de possibilité en France, à des prix raisonnable. Tu as aussi la possibilité de faire une liste 1, formation à l'ENAC et financer par ton club. Pourquoi ne pas l'envisager ??

Me suis formé en Rep Tchèque, pour toute ma formation CPL/IRSE et mon FI (IRME j'avais mon CPF pour le faire chez Iroise, MCC à Berlin).
Bien content de l'avoir fait, coût réduit et pragmatisme un peu à l'anglo-saxone dans la façon de faire. Ca te fait sortir de ta zone de confort et toute proportion gardée, c'est un premier pas vers le métier d'OPL où tu vas apprendre à t'adapter à voler avec des personnes qui n'ont pas la même culture que toi. La formation a été réalisée avec une rigueur impeccable, j'y ai travaillé mon anglais. J'y retournerai les yeux fermés et j'y ai envoyé plusieurs personnes qui en sont très satisfaites. L'école où j'étais a des élèves chez RYR, Jetfly et Hop aujourd'hui.
Quand je vois la différence de niveau qu'il y avait entre moi et mes collègues issus des formations françaises et suisses à la MCC, je me dis que j'ai bien fait.
Je peux comparer avec Iroise du coup. Je les ai adoré : très sympathiques, pro, arrangeants, ambiance très familiale. Mais en terme de logistique désolé, ça n'avait rien à voir. En Rep Tchèque, la taille de la flotte fait que tu n'avais pas de soucis à te faire sur les dispos. Quand tu arrives le matin, l'avion est déjà prêt sur le parking. Quand tu rentres de vol, tu le remets entre les mains des (nombreux) mécanos qui vont le refuel et le nettoyer. Et tu peux tout de suite aller debrief avec ton instructeur. C'est un confort en plus. Et le prix, c'est un avantage supplémentaire.

Dans mon aéroclub tout se passe très bien avec l'instruction, j'ai 4 élèves + les pilotes à proroger ou à relâcher sur un avion. Idem dans l'aéroclub d'à côté, où leur président envoie la plupart des élèves qui veulent faire pro en Rép Tchèque.
Maintenant dans l'école où j'étais, ils ne te formeront pas FI s'ils n'ont pas pu évaluer ton niveau sur au moins une autre formation

A titre d'exemple dans mon aéroclub, j'ai déjà volé avec des élèves de FI ayant été formé chez feu EATIS pour des tests blancs et le niveau des élèves était catastrophique.

Je ne dis pas que toutes les écoles se valent dans l'Est. Et je dis pas non plus que tous les élèves qui en sortent sont excellents. Dans mon école il y avait aussi des cas spéciaux. Mais tu en trouveras tout autant dans les écoles en France en fait. Il n'y en a franchement pas plus dans l'Est.

Mais c'est très franco-français de cracher et de sortir des clichés sur des pays qu'on ne connait pas. Surtout quand ils sont dans l'Est, comme si l'URSS était toujours la tu sais.

[Airone2977]

Bonjour à tous,

Comme beaucoup de jeunes pilotes, j'envisage de passer mon FI(A) dans les semaines qui viennent afin de gagner en expérience et d'accéder à un premier emploi dans un cockpit !

J'ouvre donc ce sujet pour que chacun puisse partager ses bons plans et pourquoi pas trouver un collègue pour passer cette formation plutôt que de partir seul à l'aventure, 1+1> 2 !

Pour ma part, j'envisage la République Tchèque dans les semaines qui viennent. Je serais ravi de partir accompagné pour cette aventure, alors n'hésitez pas à me contacter !

Bon vols à tous !

Antoine

Salut Antoine

La formation FI(A) est surtout l'occasion de se remettre en question, et notamment son pilotage, c'est probablement la qualif la plus exigeante que j'ai eu à passer, mais qui t'apportera beaucoup plus sur le point de vue personnel que sur ton pilotage en lui même.
Si tu envisages de le faire uniquement pour monter tes heures, sans véritable envie pédagogique, tu risques de complètement passer à coté et de ne pas faire un bon instructeur.

Ensuite, pourquoi la république Tchèque ?? Faire son FI en Europe de l'Est est indéniablement une vrai connerie, certes c'est moins cher, mais il y a une raison pour ça; et ces formations n'ont pas bonne réputation.
Dans mon club, tous les CV avec profils FI fait hors de France terminent systématique à la poubelle. Nous ne sommes pas les seuls à le faire ...
Tu as pas mal de possibilité en France, à des prix raisonnable. Tu as aussi la possibilité de faire une liste 1, formation à l'ENAC et financer par ton club. Pourquoi ne pas l'envisager ??

Me suis formé en Rep Tchèque, pour toute ma formation CPL/IRSE et mon FI (IRME j'avais mon CPF pour le faire chez Iroise, MCC à Berlin).
Bien content de l'avoir fait, coût réduit et pragmatisme un peu à l'anglo-saxone dans la façon de faire. Ca te fait sortir de ta zone de confort et toute proportion gardée, c'est un premier pas vers le métier d'OPL où tu vas apprendre à t'adapter à voler avec des personnes qui n'ont pas la même culture que toi. La formation a été réalisée avec une rigueur impeccable, j'y ai travaillé mon anglais. J'y retournerai les yeux fermés et j'y ai envoyé plusieurs personnes qui en sont très satisfaites. L'école où j'étais a des élèves chez RYR, Jetfly et Hop aujourd'hui.
Quand je vois la différence de niveau qu'il y avait entre moi et mes collègues issus des formations françaises et suisses à la MCC, je me dis que j'ai bien fait.
Je peux comparer avec Iroise du coup. Je les ai adoré : très sympathiques, pro, arrangeants, ambiance très familiale. Mais en terme de logistique désolé, ça n'avait rien à voir. En Rep Tchèque, la taille de la flotte fait que tu n'avais pas de soucis à te faire sur les dispos. Quand tu arrives le matin, l'avion est déjà prêt sur le parking. Quand tu rentres de vol, tu le remets entre les mains des (nombreux) mécanos qui vont le refuel et le nettoyer. Et tu peux tout de suite aller debrief avec ton instructeur. C'est un confort en plus. Et le prix, c'est un avantage supplémentaire.

Dans mon aéroclub tout se passe très bien avec l'instruction, j'ai 4 élèves + les pilotes à proroger ou à relâcher sur un avion. Idem dans l'aéroclub d'à côté, où leur président envoie la plupart des élèves qui veulent faire pro en Rép Tchèque.
Maintenant dans l'école où j'étais, ils ne te formeront pas FI s'ils n'ont pas pu évaluer ton niveau sur au moins une autre formation

A titre d'exemple dans mon aéroclub, j'ai déjà volé avec des élèves de FI ayant été formé chez feu EATIS pour des tests blancs et le niveau des élèves était catastrophique.

Je ne dis pas que toutes les écoles se valent dans l'Est. Et je dis pas non plus que tous les élèves qui en sortent sont excellents. Dans mon école il y avait aussi des cas spéciaux. Mais tu en trouveras tout autant dans les écoles en France en fait. Il n'y en a franchement pas plus dans l'Est.

Mais c'est très franco-français de cracher et de sortir des clichés sur des pays qu'on ne connait pas. Surtout quand ils sont dans l'Est, comme si l'URSS était toujours la tu sais.

Je pense que tu as lu un peu vite mon message, mon commentaire sur la formation est uniquement pour la partie FI. Ma première compagnie était en république tchèque, j'ai fait ma QT737 à PRG, je connais bien ce pays; autant te dire que la pédago et le CRM ne sont vraiment pas leur "strong suit", même s'ils font de gros effort.

Pour le FI je suis d'accord, les formations en France ne sont pas la panacée, et il y a de très grande disparité de formation. J'ai eu la chance de faire ça à l'ENAC et c'est indéniablement une référence en la matière. Cependant on a un FI chez nous qui a fait ça chez TAF et il n'y a rien à redire.

Encore une fois, ce n'est pas parce que tu est un bon pilote que tu vas faire un bon Instructeur. La pédagogie c'est compliqué et pas inné pour tout le monde. Tu as vocation à former en France et en langue Française, dans un milieu aéroclub qui est particulier à ce pays. Un instructeur étranger n'aura pas les éléments qui sont spécifique à notre activité et qui nécessite mine de rien un minimum d'adaptation.

Pour ma part, j'ai fait la formation après être parti en Ligne, c'est certes un complément intéressant, mais il n'est pas indispensable. Les mauvaises habitude en avion léger arrive vite ...

[JAimeLesAvions]

Sur cette théorie des spécificité française:

Les règles de l'air sont les mêmes, les règles opérationnelles sont les mêmes, les règles des licences sont les mêmes.
Il y a quelques variantes locales en France, je pense qu'en moins d'1h on a largement tout briefé.

S'il y a une sorte de prévention vis à vis de l'étranger en France, alors oui je suis d'accord, c'est une impression que j'ai et en soi c'est un élément à prendre en compte avant de se lancer dans une formation FI à l'étranger.

Les instructeurs les plus pédagogues que j'ai eu étaient anglais, j'en ai eu suffisamment pour qu'à mon avis ce soit représentatif.
Les français, formés en France à l'ENAC, sont parmi les moins pédagogues que j'ai eu.

La pédagogie, ce n'est en effet pas innée, ça s'enseigne et ça s'apprend. C'est surtout une question de volonté de la part de l'instructeur: il doit avoir envie que son élève progresse. Ce n'est pas toujours le cas.

La seule spécificité françaises que je vois c'est le nombre très élevé d'instructeurs non professionnels. Ca entraîne une hétérogénéité de compétences technique, réglementaire et pédagogique à mon avis plus importante que chez les professionnels.

L'aéroclub français avec des instructeurs bénévoles est un modèle rare dans le monde, bien qu'il existe par en planeur dans d'autres pays, mais je ne vois pas en quoi ça devrait impliquer une formation spécifique des FI.

S'il y une réelle différence pour l'instructeur, c'est une différence entre élève qui apprend à voler pour se faire plaisir, et élève qui apprend à voler dans le but de devenir pro. Il est vrai qu'en France il y a probablement une proportion plus élevée de pilote de loisir, mais des élèves qui apprennent pour leurs loisir, il y en a partout, et partout ce sont des gens qui ont des difficultés d'emploi du temps, chez qui l'apprentissage du théorique peut être une réelle difficulté, qui n'ont pas toujours la bonne motivation, etc. Est-ce qu'il y a un enseignement spécifique à l'ENAC sur ce genre d'élève? Plus généralement en quoi l'ENAC est meilleurs que les autres formations ou que les formations à l'étranger?

[Airone2977]

Plus généralement en quoi l'ENAC est meilleurs que les autres formations ou que les formations à l'étranger?

Il suffit de comparer les programmes de formation, la différence est assez net.
Quand j'en parle avec des FI formés ailleurs, ils sont assez étonné du nombre de jour qui sont consacrés uniquement soit à la psycho-pédago soit à la préparation des briefings, on est pas loin de 2 semaines tout mis bout à bout. Chose que ne font pas forcément les autres ATO.

Après on adhère ou pas, le FI comme tu le dis justement c'est aussi une histoire de personne.

A noter aussi que jusqu'à une période assez récente, ils étaient les seuls à être autorisé à faire des formation FI, ils ont de fait beaucoup plus d'expérience dans ce type de formation que les ATO privé; mais effectivement d'ici quelques années cet argument ne sera plus valable.

[Gouni]

Je pense également que la formation à l'ENAC, d'un point de vue technique et exigence de pilotage, est certainement supérieur (pour le moment) à ce que l'on peut trouver dans la plupart des écoles en France, et en Europe. Il y a d'ailleurs un pré-test à faire avec un pilote inspecteur avant de pouvoir intégrer la liste 1.

Maintenant sur la partie briefing, je sais que les stagiaires FI, passent du temps à les préparer. Et c'est une des raisons, si j'ai bien compris, qui fait que les journées sont très longues.
Perso, j'en vois pas l'intérêt. Comme l'a dit Jaimelesavions, je pense qu'enseigner, instruire, c'est quelque chose qu'il faut vouloir faire au fond de soi.
Dans mon cas, c'est une passion quasiment à même niveau que ma passion pour l'aéronautique. Quand j'étais étudiant, j'étais prof de soutien à domicile et j'adorais ça. J'ai été animateur en simu et pareil j'ai adoré ça. Aujourd'hui, je suis CAEA bénévole et c'est pour moi du pur plaisir.

Tout ça pour dire que, j'ai pas eu besoin qu'on m'apprenne à faire des briefins en long, en large et en travers pour en faire des très corrects aujourd'hui (c'est pas parfait évidemment). Effectivement, en Rep Tchèque, à part le jour de l'examen, je passais pas mon temps à préparer des longs briefings le soir pour le lendemain. Au moment du BFG pour partir en vol, mon FII me demandait d'expliquer dans les moindres détails les exercices de mania qu'on allait aborder, comme si je l'expliquais à un élève, et c'est tout. C'était largement suffisant.

[arogues]

Il y a d'ailleurs un pré-test à faire avec un pilote inspecteur avant de pouvoir intégrer la liste 1.

Ce n'est pas propre à l'ENAC, ca devrait être fait partout dans le monde EASA (cf. FCL.915).

[-Tomcat-]

Le FCL prévoit de faire une évaluation avec un FII, pas nécessairement avec un pilote inspecteur. La plupart des écoles font donc un vol d'eval en entrée de formation avec un FII de l'école, qui donne rarement lieu à un échec...

[arogues]

Le FCL prévoit de faire une évaluation avec un FII, pas nécessairement avec un pilote inspecteur. La plupart des écoles font donc un vol d'eval en entrée de formation avec un FII de l'école, qui donne rarement lieu à un échec...

Et c'est bien dommage (pour l'échec), car ensuite en stage FI les élèves instructeurs ont du mal alors qu'avec un peu de ré-entrainement ca serait plus simple.

[Airone2977]

Le FCL prévoit de faire une évaluation avec un FII, pas nécessairement avec un pilote inspecteur. La plupart des écoles font donc un vol d'eval en entrée de formation avec un FII de l'école, qui donne rarement lieu à un échec...

Et c'est bien dommage (pour l'échec), car ensuite en stage FI les élèves instructeurs ont du mal alors qu'avec un peu de ré-entrainement ca serait plus simple.

D'où tout l’intérêt de la liste 1 ENAC, le vol d'admission est un prérequis pour valider la demande d'inscription alors que dans une ATO classique il est fait le premier jour du stage, une fois la formation payée.

D'autre part, il y a aussi une phase d'adaptation vol place droite, avant de commencer la formation à proprement parlé, si le niveau est jugé insuffisant, au bout du 3ème vol les FII n'ont aucun scrupule à te renvoyer en club.

[JAimeLesAvions]

Plus généralement en quoi l'ENAC est meilleurs que les autres formations ou que les formations à l'étranger?

Il suffit de comparer les programmes de formation, la différence est assez net.
Quand j'en parle avec des FI formés ailleurs, ils sont assez étonné du nombre de jour qui sont consacrés uniquement soit à la psycho-pédago soit à la préparation des briefings, on est pas loin de 2 semaines tout mis bout à bout. Chose que ne font pas forcément les autres ATO.

Moi j'avais toute la matinée consacrée à la préparation des briefing, après avoir eu les cours de psychopédagogie dans les quantités prévues au programme EASA, ensuite une petite pause déjeuner (que j'avais exigée, dans mon école, on trouvait que c'était une spécificité française, de s'arrêter pour déjeuner). La psycho pédagogie était très concrète, j'avais des exemples problèmes réels avec un élève solution réelle. Chaque briefing était corrigé, en groupe avec les autres apprentis FI. Certaines séances étaient réservés aux élèves qui avaient des lacunes à rattraper, théorique pour les uns, pratique pour les autres. Dommage que l'école ne soit plus EASA, c'était une des rares écoles que je recommandais les yeux fermés.
Je peux dire que les FI que j'ai eu en club dans le passé, qui étaient tous passés par l'ENAC, cumulaient en général faible niveau technique et mauvaise pédagogie. Les jeunes sont bien meilleurs, je pense que les choses ont du changer récemment en général, et probablement à l'ENAC aussi. En tous cas c'était une des raisons pour laquelle je ne voulais pas faire ma formation à l'ENAC.

[-Tomcat-]

Je peux dire que les FI que j'ai eu en club dans le passé, qui étaient tous passés par l'ENAC, cumulaient en général faible niveau technique et mauvaise pédagogie. Les jeunes sont bien meilleurs, je pense que les choses ont du changer récemment en général, et probablement à l'ENAC aussi. En tous cas c'était une des raisons pour laquelle je ne voulais pas faire ma formation à l'ENAC.

Bon là tu fais quelques généralités.
Pour avoir eu l'occasion d'evaluer de nombreux pilotes pros et FI de tous horizons en vol, je ne dirais pas que les jeunes FI sont meilleurs mais que le niveau général, technique et pédagogique, des FI est mauvais quelle que soit leur école de formation, et que les bons ne le sont que grâce à leurs qualités et volonté personnelles.
Si ça peut vous rassurer tout le monde en est conscient, c'est un sujet récurent d'échanges avec la DSAC...
D'autre part les EPL sont très bien formés, et je n'ai jamais eu aucun problème de niveau technique avec un EPL.

[- A400M -]

Plus généralement en quoi l'ENAC est meilleurs que les autres formations ou que les formations à l'étranger?

Il suffit de comparer les programmes de formation, la différence est assez net.
Quand j'en parle avec des FI formés ailleurs, ils sont assez étonné du nombre de jour qui sont consacrés uniquement soit à la psycho-pédago soit à la préparation des briefings, on est pas loin de 2 semaines tout mis bout à bout. Chose que ne font pas forcément les autres ATO.

Moi j'avais toute la matinée consacrée à la préparation des briefing, après avoir eu les cours de psychopédagogie dans les quantités prévues au programme EASA, ensuite une petite pause déjeuner (que j'avais exigée, dans mon école, on trouvait que c'était une spécificité française, de s'arrêter pour déjeuner). La psycho pédagogie était très concrète, j'avais des exemples problèmes réels avec un élève solution réelle. Chaque briefing était corrigé, en groupe avec les autres apprentis FI. Certaines séances étaient réservés aux élèves qui avaient des lacunes à rattraper, théorique pour les uns, pratique pour les autres. Dommage que l'école ne soit plus EASA, c'était une des rares écoles que je recommandais les yeux fermés.
Je peux dire que les FI que j'ai eu en club dans le passé, qui étaient tous passés par l'ENAC, cumulaient en général faible niveau technique et mauvaise pédagogie. Les jeunes sont bien meilleurs, je pense que les choses ont du changer récemment en général, et probablement à l'ENAC aussi. En tous cas c'était une des raisons pour laquelle je ne voulais pas faire ma formation à l'ENAC.

De quels profils FI ENAC parles-tu exactement? Si on parle des "vieux" passés au SEFA le siècle dernier, effectivement il peut y avoir des surprises, pas forcément bonnes, avec des méthodes plus franchement au goût du jour.

Mais pour y être passé récemment, le standard requis, notamment en terme de pilotage, est vraiment très haut et comme expliqué plus haut, rien n'est pardonné en cas de défaut en cours de formation (c'est d'ailleurs pour cela qu'il y a une évaluation interne en fin de phase 2 avant de passer à la pédago en phase 3), l'aspect commercial ils s'en fichent, ils vont imposer le réentraînement nécessaire pour quelqu'un qui souhaiterait vraiment aller au bout.

Après, j'imagine que c'est surtout la rigueur qui est mise par le FI en sortie de formation qui va jouer. En aéroclub, on peut facilement se "laisser couler" par manque d'envie ou de motivation, et prendre de mauvaises habitudes...

[JAimeLesAvions]

Mais pour y être passé récemment, le standard requis, notamment en terme de pilotage,

N'importe qui après des milliers d'heures de vol, s'il a une bonne méthode de travail arrive avec un bon niveau de pilotage. Se focaliser dessus est à mon avis une erreur. Il faut se focaliser sur la pédagogie, sur les connaissances théorique, et sur la méthodologie.

[Airone2977]

Mais pour y être passé récemment, le standard requis, notamment en terme de pilotage,

N'importe qui après des milliers d'heures de vol, s'il a une bonne méthode de travail arrive avec un bon niveau de pilotage. Se focaliser dessus est à mon avis une erreur. Il faut se focaliser sur la pédagogie, sur les connaissances théorique, et sur la méthodologie.

Je ne suis pas d'accord la dessus, tu peux avoir X milliers d'h cela ne t'empêchera pas d'avoir un niveau déplorable, surtout si tu ne te remet jamais en question.
L'objectif de la phase 2 ENAC est de vérifier que ton niveau est effectivement correct, et surtout de voir si tu as suffisamment de disponibilité pour pouvoir à la fois faire ta pédago et assurer ton vol en toute sécurité, ce qui est la base de la fonction FI. Comment veux tu faire un bon FI si ces éléments ne sont pas maîtrisé à la base ?
Et pour ton info l'ENAC n'est pas focalisée la dessus, mais étant donné que la formation est payé en grande partie par le contribuable, que les heures de TB10 ne sont pas données, il est normal qu'ils vérifient "un minimum" le niveau du stagiaire, parce qu'ils ne peuvent tout simplement pas se permettre de faire du sup, ou de sortir qqun qui ne serait pas au standard ...

[arogues]

mais étant donné que la formation est payé en grande partie par le contribuable

Le contribuable qui voyage en France (qu'il soit français ou autre) => budget annexe de la DGAC arrivant des taxes sur les billets d'avions... Pas de l'impot sur le revenu, TVA ou autre...

[- A400M -]

Mais pour y être passé récemment, le standard requis, notamment en terme de pilotage,

N'importe qui après des milliers d'heures de vol, s'il a une bonne méthode de travail arrive avec un bon niveau de pilotage. Se focaliser dessus est à mon avis une erreur. Il faut se focaliser sur la pédagogie, sur les connaissances théorique, et sur la méthodologie.

Pas d'accord non plus. Déjà cela dépend si on parle d'un professionnel ou pas: il y a beaucoup de PPL à passer par la liste 1, quelques milliers d'heures d'aéroclub avec les mauvaises habitudes qui vont bien vont évidemment nécessiter une remise à niveau.

Ensuite pour un pro, sous-entendu volant en IFR la plupart du temps, eh bien non le niveau de pilotage sur SEP en VFR peut très bien être dégradé par un manque de pratique. On a entendu un paquet d'histoires à l'ENAC de personnes ayant passé plusieurs QT, mais qui lâchent l'affaire en cours de route, l'exigence étant tout autre par rapport à de la ligne.