Question sur les MDA

[jrkob]

Bonjour,

Est-ce-que quelqu'un sait ce que veulent dire les (810-2.4) et (1310-4.4) dans le cartouche sur les MDA ?
Egalement, le ALTERNATE.

Merci

[LC41]

810 c'est 810 pieds de hauteur au dessus du seuil pour 820' d'altitude.
2.4 je suppose que c'est 2400 m de visibilité.

ALTERNATE, ce sont les minimas météo pour pouvoir choisir cet aérodrome comme dégagement. Cela n'indique que la hauteur minimale (base de nuages) et pas d'altitude puisque l'altitude n'a pas de sens pour des minimas météo, ainsi que la visibilité minimale.

[IbraBell]

Cela n'indique que la hauteur minimale (base de nuages) et pas d'altitude

Tu veux dire le plafond (OVC, BKN) pas la base de nuage (SCT, FEW)

Bonjour,

Est-ce-que quelqu'un sait ce que veulent dire les (810-2.4) et (1310-4.4) dans le cartouche sur les MDA ?
Egalement, le ALTERNATE.

Merci

Comme dit en haut

La majoration pour l'alternate semble être 500ft (c'est ce qui sera en ligne avec les règles opérationnelles en AirOps Australie?), l'approche est nommée RNP-E car c'est une approache en circling, il y a aussi des "special alternate minima" en fonction de ton équipement et ta strategie de secours mais sur circle-to-land MVL, ils ne sont pas appliqués, regardes AIP ENR1.5 - 6. Alternate weather minima

Le minima MDA de cette approache peut être abaissé à MDA = 720ft AMSL si tu as le QNH AD (avec QNH Brisban APP tu dois utiliser MDA = 810ft AMSL), regardes AIP ENR 1.5 - 5.1 & 5.3, QNH source, section 5.3.2...si tu as un forcast QNH il faut rajouter 50ft

C'est une des rares approaches en Australie qui est faite en Auto-Info (CTAF) sans ATC, il y a beacoup de procedures GPS en Golf en New Zélande en auto-info (ils sont très cool comme chez FAA & DGAC ) mais chez CASA ils étaient un peu sceptique pour mettre des procedures GPS sans ATC !

[jrkob]

Merci pour les réponses, trés intéressantes comme d'habitude.
Je pense que je suis clair sauf sur 2 trucs:

1)pourquoi a-t'on une MDA en circling, mais pas lorsque l'aéoport est utilisé comme terrain de dégagement ? Je crois que LC41 essaie d'expliquer mais je ne suis pas clair.

2) puisque le terrain est non-controlé, comment fait-on pour avoir le QNH aerodrome et bénéficier de la MDA réduite à 720ft ? Il y a un répondeur automatique comme un ATIS ou quelques chose de ce style ?

[IbraBell]

Merci pour les réponses, trés intéressantes comme d'habitude.
Je pense que je suis clair sauf sur un truc: pourquoi a-t'on une MDA en circling, mais pas lorsque l'aéoport est utilisé comme terrain de dégagement ?

Le minima circling s'applique en tant que destination et en tant que dégagement, en gros, pas d'approche directe en IFR en mode princecess, même face au vent tu intègres le circuit et tu inspectes ta piste et ton manche à air !

En destination = plafond > 810 en préparation pour choisir le terrain comme destination accessible mais en vole tu descends à 810

En dégagement = plafond > 1310 en préparation pour choisir le terrain comme dégagement accessible mais en vole tu descends à 810

La plupart des pays limites qui autorisent ces procédures RNP vont limiter MDA au circling, aussi je ne pense pas que SBAS est dispo et BARO n'est pas autorisé en "remote QNH" sur un terrain CTAF en Auto-Info donc ton minima sera 2D en LNAV


La raison c'est généralement 1/ terrains sans ATS (il faut s'intégrer dans un circuit) ou 2/ piste non-instrument (très courte, sans marquage arrivée directe, obstacles qu'ont doit éviter à vue...), ici c'est les deux (regardes la fiche taxi & décollage)


Je pense tu peux avoir QNH AD par STAP, AWOS, ATIS...ou d'un autre traffic ou un opérateur radio (mais qui n'est pas un AFIS ou ATC), des AG operators comme ceux à Stapleford, Lausanne, Annemasse...peuvent donner un QNH, tu trouveras linfo dans AD2.YYKI.23 ou AD2.YYK.18

[jrkob]

En destination = plafond > 810 en préparation pour choisir le terrain comme destination accessible mais en vole tu descends à 810

En dégagement = plafond > 1310 en préparation pour choisir le terrain comme dégagement accessible mais en vole tu descends à 810

Ok.
La raison pour laquelle on demande un plafond supérieur de 500ft en préparation pour utiliser ce terrain en dégagement, c'est pour donner une "marge" s'il baisse pendant l'approche ? Histoire de pas se pointer sur ce terrain de dégagement trop près des minimas et se retrouver le bec dans l'eau ?

(j'ai maintenant une vague réminiscence de mon ATPL que les minimas sur les aérodromes de dégagements sont supérieurs)

[IbraBell]

Exact, les majorations reglementaires des minima alternates ou majorations minima personnelles sont des marges de préparation ou cas ou ça détériore par rapport au planning, en vol, tu descends jusqu'au bout

[jrkob]

Superbe, merci bien .
Je suis clair maintenant.

[LC41]

La raison pour laquelle on demande un plafond supérieur de 500ft en préparation pour utiliser ce terrain en dégagement, c'est pour donner une "marge" s'il baisse pendant l'approche ? Histoire de pas se pointer sur ce terrain de dégagement trop près des minimas et se retrouver le bec dans l'eau ?

C'est pour avoir l'assurance que si on le choisit comme dégagement, et que les prévisions indiquent que les minimas de dégagement seront atteints à ETA +/- 1 h, on ait toutes les chances de pouvoir s'y poser.

Pour rappel, depuis pas très longtemps (octobre dernier?), en Part-NCO on a des minimas de préparation pour les dégagements.

Voir NCO.OP.143.

[Dubble]

C'est étonnant qu'une carte donne des minimas alternate. C'est la première fois que je vois ça. Je ne sais pas, du coup, quelle règle prendrait le pas en cas de désaccord avec la règlementation usuellement utilisée (désaccord quasi garanti).

[IbraBell]

C'est étonnant qu'une carte donne des minimas alternate. C'est la première fois que je vois ça. Je ne sais pas, du coup, quelle règle prendrait le pas en cas de désaccord avec la règlementation usuellement utilisée (désaccord quasi garanti).

Il y a pleins de pays qui mélangent règles de l'air avec minima opérationnelles avec minima aerodromes et certification avion dans la même page de l'AIP

Ceci dit en Australie, c'est probablement la même personne qui écrit tous les textes et il n'y a pas de distinction privés/pros

Si tu regardes, le minima décollage pour ce terrain, tu trouveras aussi visi & plafond pour tout les types: mono moteur, mono pilote, multi moteur et A/B et minima de dégagement décollage

En Oct222, NCO a été alignés un peu avec CAT pour les minima préparation (A320 qui râle sur manque de sécurité chez KingAirs et PC12)

[LC41]

C'est étonnant qu'une carte donne des minimas alternate. C'est la première fois que je vois ça. Je ne sais pas, du coup, quelle règle prendrait le pas en cas de désaccord avec la règlementation usuellement utilisée (désaccord quasi garanti).

Aux Etats-Unis il y a les minimas de dégagement standards, et il y a des aérodromes qui ont des minimas de dégagement non-standards. Comme l'Australie est très calquée sur les US...

[LC41]

En Oct222, NCO a été alignés un peu avec CAT pour les minima préparation (A320 qui râle sur manque de sécurité chez KingAirs et PC12)

Sauf que King Air et PC12 sont des avions complexes, non? Donc Part-NCC et pas NCO.

Je pense que les minimas de dégagement manquaient à la réglementation, et à défaut j'ai appliqué les anciens minimas français jusqu'à la mise à jour de Part-NCO

[IbraBell]

Ah, ils ralaient sur "level playing field" contre des TBM et PA46 alors



Je pense aussi que les minimas dégagement avec majorations en préparation font sense...

Il y avait une ATO dans un pays Nordique qui a rejeter la nouvelle proposition car ça va tuer leur buisness: ils doivent emporter trop de fuel pour aller sur un alternate très loin qui permet 400ft/1500m, ce qui réduit leurs marges de décollage



J'aurais bien passé l'IR là-bas: ils font du backcountry STOL LIFR avec des reservoirs vides !

[ADPWARRIOR]

Sauf que King Air et PC12 sont des avions complexes, non? Donc Part-NCC et pas NCO.

Ca dépend:

Le règlement AIR-OPS a été modifié en juillet 2016 pour que les exploitations non commerciales ou en ATO d’avions multi-turbopropulseurs ≤ 5,7 T
relèvent de la Partie NCO.

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... on_ncc.pdf

[jrkob]

Je trouve qu'il y a quand même des différences assez significatives entre la France et l'Australie.
Les AIP ne référencent que 2 cartes pour cet aérodrome, celle que j'ai mis dans mon post initial pour l'arrivée, et celle ci-dessous pour l'aérodrome. C'est méga succint quand même par rapport à ce qu'on a en France. Mais bon ok. On connait pas les horaires de l'agent FIS, on ne sait pas si on peut faire de l'avitaillement, on n'a même pas un numéro de téléphone où on peut appeler pour se renseigner... y'a quedalle d'info quoi.

@IbraBell , sur cet aérodrome on a donc une fréquence CTAF (auto-info), et une fréquence FIA (AFIS).

Quelle est la motivation pour les avoir sur 2 fréquences différentes ?

[IbraBell]

L'autre fréquence c'est l'approche ou le départ (ceux qui donnent QNH pour débuter l'approache et gèrent ton arrivée), tu peux recevoir Brisbane Center ATC/FIS quand tu es dans le circuit

Voit le comme une fiche d'approche à Amiens sans ATS avec Lille qui fait ta séquence et te donne QNH pour monter de descendre

Il n'y a pas d'AFIS ou FISO en Australie, US...c'est un truc plutôt de chez nous (Europe en général), il y a des opérateurs radios (AG qui parle sans donner l'info ou du control) ou des controllerurs (ATC qui donnent des clairances)

En Australie, il y a un SFIS qui se base sur le radar ATC de la région et les STAP, AWOS, ATIS sur les terrains non controllé

Au US en Alaska, il y a un AFIS mais c'est un répondeur automatique (A = automatique pas agent) sur les terrains non contrôlés, une sorte d'ATIS météo mais ça donne piste en service et quelques info traffic en automatique

[LC41]

Ca dépend:

Le règlement AIR-OPS a été modifié en juillet 2016 pour que les exploitations non commerciales ou en ATO d’avions multi-turbopropulseurs ≤ 5,7 T
relèvent de la Partie NCO.

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... on_ncc.pdf

Le King Air est > 5.7 T. Sur le PC12 j'avais un doute mais il ne fait que 4 T. Les deux sont SP...

[IbraBell]

Ca dépend:

Le règlement AIR-OPS a été modifié en juillet 2016 pour que les exploitations non commerciales ou en ATO d’avions multi-turbopropulseurs ≤ 5,7 T
relèvent de la Partie NCO.

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... on_ncc.pdf

Le King Air est > 5.7 T. Sur le PC12 j'avais un doute mais il ne fait que 4 T. Les deux sont SP...

Les KingAirs peuvent être opérés en NCO, avec l'avantage d'aller sur des pistes courtes aussi, il y avait un qui opère à Stapleford eg j'en ai vu quelques uns sur des petits strips



Je pense la nouvelle exemption NCC de 2016 à été spécifique au KingAirs: bimoteur turboprop MET sous 5.7T !

Les dérogations NCO pour turoprops a été poussé initialement en 2012 pour des PC12 (Suisse) et TBM (France), le lobby des constructeurs et la taille des petites pistes en Suisse & France

Ceux qui n'ont pas pu profiter c'est SF50 (American), il est NCC care c'est un turbofan, même s'il est plus léger de 2.7T et (probablement) plus facile à piloter que SET/MET

Beacoup de proprios privés des jets (Vision, Mustang, Citation) ont vendus leurs machines quand on leur a demandé de passer des Part-91 avec papiers FAA au Part-NCC avec papiers AESA, on peut facilement voir pourquoi: paperasse, audits avec pleins de limitations opérationnelles...

[jrkob]

@IbraBell , merci, trés clair !