Conversion ATPL/Retour en France - Des conseils ?...

[LordC]

Bonjour à tous,
Tout d'abord, merci à tous ceux qui prendront le temps de lire ce message et particulièrement à ceux qui y répondront !

Après une dizaine d'années passées au Canada, dont majoritairement sur PC12 dans l'arctique, un ATPL validé avec juste au dessus de 1500h en poche (mais sans Type rating malheureusement), j'ai décidé de rentrer au pays et de prendre une (grosse) année sabbatique pour me consacrer à mes deux enfants en bas âges et à la conversion de licence (et en option : éviter de me faire grignoter par un ours pour moins que le SMIC !)
Le système européen est donc nouveau pour moi et il n'est pas facile de savoir par quel bout attaquer le sujet.
De ce que je comprend, après avoir parlé à des pilotes du forum ayant suivi un parcours similaire, c'est qu'il est nécéssaire de faire une demande à la DGAC afin de rapatrier mon dossier et d'attaquer l'ATPL théorique au plus vite avant de repasser les examens CPL, Multi IFR (car je crois comprendre que mon expérience sur PC12 en équipage n'est pas reconnue par la DGAC, à moins que je me trompe ?)
A ce propos, j'aurais donc plusieurs questions :

1- Si l'un d'entre vous à déjà connu la même situation, tout conseils (sur n'importe quel sujet) serait le bienvenue ! (Et plus particulièrement si vous avez déjà pu faire reconnaitre vos 500h multi crew sur un avion type PC12)
2- Si l'un d'entre vous à déjà passé l'ATPL en candidat libre (c'est à dire sans passer du tout par un ATO (qu'on appelle DTO maintenant si j'ai bien compris), avez-vous des suggestions concernants les bases de questions ? Sur les livres ou méthode de révisions ? ...
3- Avez-vous une idée de comment passer l'examen 100KSA en tant que candidat libre ? (et quand pensez-vous qu'il faille le passer ? Plutôt avant ou après les 13 examens "classiques" de l'ATPL ?
4- Une de mes grandes interrogations en lisant les post du forum est qu'il me semble que beaucoup d'entre vous choisissent de passer l'ATPL en anglais (ce qui me semble être une épine supplémentaire à mettre dans son pied, à moins que quelque chose m'échappe ?). Pourriez-vous donc me dire pourquoi faire ce choix ?
5- Tout RETEX sur l'ATPL théorique ou votre parcours après ça, même hors sujet, ou simplement toute suggestion que vous jugerez utile de partager sera toujours la bienvenue, à la suite de ce post ou en MP.

Merci d'avance à tous !
Fly Safe

[Sam73]

Bonjour à tous,
Tout d'abord, merci à tous ceux qui prendront le temps de lire ce message et particulièrement à ceux qui y répondront !

Après une dizaine d'années passées au Canada, dont majoritairement sur PC12 dans l'arctique, un ATPL validé avec juste au dessus de 1500h en poche (mais sans Type rating malheureusement), j'ai décidé de rentrer au pays et de prendre une (grosse) année sabbatique pour me consacrer à mes deux enfants en bas âges et à la conversion de licence (et en option : éviter de me faire grignoter par un ours pour moins que le SMIC !)
Le système européen est donc nouveau pour moi et il n'est pas facile de savoir par quel bout attaquer le sujet.
De ce que je comprend, après avoir parlé à des pilotes du forum ayant suivi un parcours similaire, c'est qu'il est nécéssaire de faire une demande à la DGAC afin de rapatrier mon dossier et d'attaquer l'ATPL théorique au plus vite avant de repasser les examens CPL, Multi IFR (car je crois comprendre que mon expérience sur PC12 en équipage n'est pas reconnue par la DGAC, à moins que je me trompe ?)
A ce propos, j'aurais donc plusieurs questions :

1- Si l'un d'entre vous à déjà connu la même situation, tout conseils (sur n'importe quel sujet) serait le bienvenue ! (Et plus particulièrement si vous avez déjà pu faire reconnaitre vos 500h multi crew sur un avion type PC12)
2- Si l'un d'entre vous à déjà passé l'ATPL en candidat libre (c'est à dire sans passer du tout par un ATO (qu'on appelle DTO maintenant si j'ai bien compris), avez-vous des suggestions concernants les bases de questions ? Sur les livres ou méthode de révisions ? ...
3- Avez-vous une idée de comment passer l'examen 100KSA en tant que candidat libre ? (et quand pensez-vous qu'il faille le passer ? Plutôt avant ou après les 13 examens "classiques" de l'ATPL ?
4- Une de mes grandes interrogations en lisant les post du forum est qu'il me semble que beaucoup d'entre vous choisissent de passer l'ATPL en anglais (ce qui me semble être une épine supplémentaire à mettre dans son pied, à moins que quelque chose m'échappe ?). Pourriez-vous donc me dire pourquoi faire ce choix ?
5- Tout RETEX sur l'ATPL théorique ou votre parcours après ça, même hors sujet, ou simplement toute suggestion que vous jugerez utile de partager sera toujours la bienvenue, à la suite de ce post ou en MP.

Merci d'avance à tous !
Fly Safe

Bonjour,

Nouveau pilote en fin de formation (ATPL Théorique avec CPL IR/ME validé récemment), je peux pas répondre à toutes tes questions (notamment la 1ère) mais au moins à quelques unes étant donné que j'ai fini mon ATPL Théorique il y a moins d'un an.

1 - NC

2 - Je ne sais pas si c'est possible pour le "full" candidat libre. Par contre il existe des ATOs qui proposent des Théoriques 100% distanciels (l'équivalent de 2 semaines de cours en visio), et après tu révises par toi-même, avec des instructeurs dispo par mail pour répondre a tes questions éventuelles.
Au niveau du prix ça te coûtera dans les 1500/2000 euros environ, ce à quoi il faut rajouter 970 euros de redevance d'examen à verser à la DGAC.
(NB : si tu es demandeur d'emploi, tu es exonéré de la redevance. C'est pourquoi, j'aurais tendance à te recommander de t'inscrire à pôle emploi dès que tu seras de retour en france. Même dans le cas où tu n'as pas droit à des indemnités chômage, tu auras tout de même le statut de demandeur d'emploi et tu seras exonéré de la redevance.)
Pour quelqu'un d'expérimenté comme toi qui a déjà compris les concepts de chaque matière, du bachotage sur les banques de questions en ligne devrait suffire. Celle qui est recommandé la plupart du temps est celle-ci : https://www.atplquestions.com/
Elle est très à jour, et les explications de chaque question sont claires et bien faites.
Si besoin, tu peux acheter les livres de ton ATO, mais dans la plupart des offres, une version électronique est inclue, ce qui devrait suffire pour toi si jamais tu veux relire certains chapitres un peu lointains.
le 100 KSA est inclu également dans les formules des ATOs, il se chargeront de te le faire passer.

Remarque complémentaire : un ATO (Approved Training Organization) est une structure commerciale apte a délivrer des formations profesionnelles, alors que le DTO (Declared Training Organization) désigne la plupart du temps les aéroclubs

3 - NC

4 - L'intérêt de le passer en Anglais pour un nouveau pilote français qui se forme est principalement pour progresser en Anglais et acquérir du vocabulaire aéro en Anglais. L'objectif étant de se préparer a évoluer en environnement Anglophone (embauche a l'étranger, radio en anglais lors des vols internationaux). Si tu as l'habitude de voler et travailler en Anglais (je suppose que ça doit être le cas vu ton expérience au Canada), tu fais comme tu veux, ça sera les mêmes questions que ce soit en Anglais ou en Français, et tu obtiendras le même certificat de réussite quelque soit la langue choisie.

5 - Avec le recul, la banque ATPL questions est un super outil de travail, les explications sont très utiles pour comprendre les différents concepts à partir des cas concrets des questions. Utilise bien les filtres (comme les 200 dernières questions apparues en examen en France par exemple qui est très utile lors des dernières révisons avant examen), fais des simulations d'examen, et si tu obtiens régulièrement 90% de réussite à une matière, tu peux de présenter sereinement à l'examen en étant quasi sûr de réussir.

[LordC]

Merci pour le retour Sam ! Et surtout pour l'astuce Pole Emploi !
Je vais aller regarder ATPLQuestions de ce pas. J'ai testé FuriousATPL aujourd'hui et je trouve leur site un peu moins moche que la concurrence francophone que j'ai vu jusque la (mais aucune idée de la qualité de la base de questions).

Pour l'ATO, j'espère que c'est jouable sans eux parce qu'économiser 1500 ou 2000 euros me ferait plaisir, surtout que j'ai bien peur de devoir repasser CPL IR ME par la suite (et on est quand même loin des prix canadiens).
En tout cas, dans l'attente d'un retour de la DGAC, je vais commencer à "grinder" les questions comme un petit singe savant ! En espérant que ma modeste expérience compense un peu ma médiocrité habituelle !

[CoachAPilot]

Bonjour,

Sauf erreur de ma part, je ne pense pas qu'il soit possible de passer un ATPL théorique en full candidat libre. Tu dois obligatoirement avoir reçu une formation et donc être rattaché à un ATO qui te validera auprès de l'autorité. A confirmer auprès de la DGAC (car ton cas est quand même particulier).

Comme dit plus haut, tu peux trouver un ATO qui te fasse un ATPL théorique modulaire en distance learning pour pas cher (2000 euros) avec du full online (en général cela représente 65 heures de cours). Dans le systeme EASA, comme il s'agit d'un modulaire, il te faut pour cela avoir réglementairement deja un PPL. Encore une fois, a voir avec la DGAC pour validation de ton expérience canadienne.

Concernant le KSA c'est l'ATO directement qui est en charge de l'évaluation donc cela confirme le point numéro 1 (nécessité de passer par un ATO).

Il y a des tas d'ATO qui proposent des ATPL distance learning à pas cher. Une simple recherche google te donnera des adresses et des tarifs. N'hésite pas si besoin d'autres infos sur des ATO en particulier, il y a ici beaucoup de monde qui te fera des retours d'expérience.

Cordialement

Michael

[-Tomcat-]

Remarque complémentaire : un ATO (Approved Training Organization) est une structure commerciale apte a délivrer des formations profesionnelles, alors que le DTO (Declared Training Organization) désigne la plupart du temps les aéroclubs

C'est accessoire au sujet mais il n'y a aucun rapport entre le statut ATO/DTO et le statut commercial / associatif contrairement à ce que je lis souvent. Une société qui fait du PPL peut se contenter d'être DTO, un aéroclub qui fait du PPL peut choisir d'être ATO. Une structure, pro ou associative, qui fait du CPL sera forcément ATO.
DTO = possibilité d'effectuer de la formation de "niveau" PPL déclarée à la DSAC
ATO = possibilité d'effectuer de la formation de niveau PPL et CPL suivant approbation DSAC.

[LordC]

Merci pour les retours !

A confirmer auprès de la DGAC (car ton cas est quand même particulier).

Petite question par rapport à ça : jusque là je n'ai pas réussi a parler ou à même pouvoir communiquer avec un humain à la DGAC. J'ai envoyé des questions par mail mais j'ai toujours reçu des réponses ultra génériques et à côté de la plaque 15 jours après les avoirs posés.
A ce rythme et selon mes calculs, il me faudra 875 ans avant d'obtenir des réponses claires. Du coup, est-ce que vous savez comment contacter directement des gens du bureau licence de la DGAC ?

Merci d'avance !

[Sam73]

Il n'y a pas à ma connaissance d'accès direct au personnel à la DGAC.

Pour moi tu n'as pas d'autre choix que d'insister par mail et de négocier éventuellement avec eux un rendez-vous en face à face.

Si tu n'es pas loin d'une DSAC, ça vaut peut-être le coup de se déplacer et de demander à l'acceuil un rendez-vous pour étudier ton cas.

Si ça ne marche pas je suis à court d'idées....

[CoachAPilot]

A ce rythme et selon mes calculs, il me faudra 875 ans avant d'obtenir des réponses claires. Du coup, est-ce que vous savez comment contacter directement des gens du bureau licence de la DGAC ?

Hello,

C'est effectivement très très compliqué... Je suis dans la même situation d'attente d'une réponse qui ne vient pas, au sujet de mes licences...

Le mieux semble en effet d'essayer de se déplacer en personne à un bureau des licences

Courage

Cordialement

Michael CoachAPilot

[JAimeLesAvions]

1- Si l'un d'entre vous à déjà connu la même situation, tout conseils (sur n'importe quel sujet) serait le bienvenue ! (Et plus particulièrement si vous avez déjà pu faire reconnaitre vos 500h multi crew sur un avion type PC12)
2- Si l'un d'entre vous à déjà passé l'ATPL en candidat libre (c'est à dire sans passer du tout par un ATO (qu'on appelle DTO maintenant si j'ai bien compris), avez-vous des suggestions concernants les bases de questions ? Sur les livres ou méthode de révisions ? ...
3- Avez-vous une idée de comment passer l'examen 100KSA en tant que candidat libre ? (et quand pensez-vous qu'il faille le passer ? Plutôt avant ou après les 13 examens "classiques" de l'ATPL ?
4- Une de mes grandes interrogations en lisant les post du forum est qu'il me semble que beaucoup d'entre vous choisissent de passer l'ATPL en anglais (ce qui me semble être une épine supplémentaire à mettre dans son pied, à moins que quelque chose m'échappe ?). Pourriez-vous donc me dire pourquoi faire ce choix ?
5- Tout RETEX sur l'ATPL théorique ou votre parcours après ça, même hors sujet, ou simplement toute suggestion que vous jugerez utile de partager sera toujours la bienvenue, à la suite de ce post ou en MP.

Les règles sont là https://www.easa.europa.eu/en/document- ... o-11782011

Article 3 — Acceptance of licences from third countries
Without prejudice to international agreements concluded between the Union and a third country in
accordance with point (a) of Article 68(1) of Regulation (EU) 2018/1139, Member States may:
(a) in accordance with Section 2 of this Regulation accept pilot licences and associated ratings,
privileges or certificates, as well as associated medical certificates issued in accordance with
laws of third countries;
(b) in accordance with Article 3 of Regulation (EU) No 1178/2011, Article 3a of Regulation
(EU) 2018/395 or Article 3a of Implementing Regulation (EU) 2018/1976, as applicable, issue
equivalent licences to applicants who already hold an equivalent licence, rating, privilege or
certificate issued in accordance with Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation,
signed on 7 December 1944 in Chicago (‘the Chicago Convention’) by a third country, provided
that those applicants comply with the requirements of Section 3 and taking account of any
credit based on a recommendation from an approved training organisation or a declared
training organisation;
(c) give full credits as regards the requirements to undergo a training course prior to undertaking
the theoretical knowledge examinations and the skill test to holders of an airline transport pilots
licence (‘ATPL’) issued by or on behalf of a third country in accordance with Annex 1 to the
Chicago Convention provided that those holders have completed the experience requirements
for the issue of an ATPL in the relevant aircraft category as set out in Subpart F of Annex I to
Regulation (EU) No 1178/2011 and provided that the third country licence contains a valid type
rating for the aircraft to be used for the ATPL skill test;

Comme tu vois pour bénéficier de la dispense de cours il te faut une QT multipilote sur ta licence canadienne et les heures multicrew, qui sont valables si elles répondent à la définition suivante:
"Multi-pilot operation" means an operation requiring at least two pilots using multi-crew.
Je comprends ça comme voulant dire imposées par le Manex d'une compagnie devant en avoir un, qui doit alors te donneun certificat des heures quand tu la quittes, en tous cas c'est comme ça en europe.
Il faut aussi les autres prérequis, regarde sur le lien

L'examen MKSA
AMC1 FCL.025(a)(2) Theoretical knowledge examinations for the issue of licences and ratings
COMPLETION OF THE AREA 100 KSA ASSESSMENT BEFORE FINAL EXAMINATION
Before being recommended by an ATO to sit the final examination paper at the first attempt, an applicant for a professional licence should have successfully completed the applicable Area 100 KSA summative assessments and mental maths test at the ATO.
C'est donc en ATO que tu le passes, si tu bénéficies de l'exemption de cours théorique, à mon avis tu n'as pas besoin de le passer.

En conclusion, soit tu passes une QT canadienne, et tu as obtenu l'assurence que tes heures multicrew comptent, et tu peux avoir un ATPL théorique direct sans ATO
soit tu t’inscris dans une ATO européenne (ou UK approuvée par l'EASA), tu passes l'ATPL théorique,

Toutes les ATO européennes, et même certaines ATO anglaises qui ont choisie de rester EASA, peuvent te former quel que soit le pays d'émission de ta licence européenne que tu choisiras.

Le choix du pays d'émission de la licence se fait au moment de ton premier certificat médical (que tu peux passer dans le pays EASA que tu veux), réfléchis y avant, on peut changer après mais autant s'éviter une complication.

Ce que je ne sais pas c'est si tu peux passer l'ATPL pratique easa sans avoir préalablement un CPL européen

- nous choisissons l'ATPL en anglais pour deux raisons: tous les manex (à ma connaissance) sont en anglais, et donc ça habitue au vocabulaire, et surtout les bases de questions qu'on trouve sont en anglais.

[LordC]

Merci pour ta réponse JAimeLesAvions,
Clair et précis !

Effectivement, mon point faible est que je n'ai pas de QT valide. J'ai arrêté de voler il y a maintenant quelques mois et il va falloir que je me coltine le parcours complet et le recours à une ATO pour l'inscription aux examens. J'ai même gagné le droit de refaire mon médical canadien en prime !
La chance !

Je comprends ça comme voulant dire imposées par le Manex d'une compagnie devant en avoir un, qui doit alors te donneun certificat des heures quand tu la quittes, en tous cas c'est comme ça en europe.

J'ai effectivement une lettre de mon ancien chef pilote qui précise que nos PC12 étaient opérés en multi crew comme mentionné dans le manex. J'espère que ça conviendra a la DSAC.

J'attends des devis avant de me décider pour l'ATO mais si certains d'entre vous ont des suggestions de structures sympas et pas trop chères je suis preneur ! J'ai l'impression que le niveau de sérieux des écoles française est un peu moins fluctuant qu'au Quebec (ou on peut vraiment mal tomber) mais j'imagine qu'il y a malgré tout des bons et des moins bons ?

[JAimeLesAvions]

Tu peux peut-être, il faut relire les textes pour le vérifier, passer directement ton ATPL pratique EASA en même temps qu'une QT sur la base de ton CPL canadien, si tu as l'ATPL théorique européen bien sûr, et si tu as les autres prérequis de l'ATPL EASA

[Zoxinho]

Salut LordC,

Je m'incruste dans ta discution car je suis un peu dans ta situation, je veux transférer TCCA vers EASA, j'ai la "chance" d'avoir une QT multi crew et les requis pour passer en candidat libre.

Pour ta question pour le multi crew sur PC12 voici la réponse :
https://www.easa.europa.eu/document-lib ... ment-lists

Malheureusement il n'est pas considéré comme multi crew en Europe, j'avais eu le même problème avec le 1900. Reconnu multi crew au Canada mais pas en Europe.
Désolé

Je dois transmettre un dossier de demande de conversion et c'est la que ça coince dans le dossier on me demande la preuve du médical et je n'ai aucune idée si c'est mon médical 1 canadien ou mon initial 1 européen.
En sachant que la date la plus proche pour l'initial 1 en France est juin 2024.

J'ai essayé d'envoyer des mails mais un peu comme toi, je n'ai eu droit qu'à une réponse générique me renvoyant au site de l'EASA.
Si jamais quelqu'un passant par la connais la réponse, ça serait très apprécié

[JAimeLesAvions]

Salut LordC,
Pour ta question pour le multi crew sur PC12 voici la réponse :
https://www.easa.europa.eu/document-lib ... ment-lists

La réponse que tu as donnée dit en effet que l'avion est monopilote, ce que nous savions tous.
Mais ce n'est pas le sujet.
La question est de savoir si l'exploitation est multipilote, c'est le critère qu'il faut remplir pour que les heures multi comptent pour les prérequis ATPL.
Multi-pilot operation" means an operation requiring at least two pilots using multi-crew dit le part FCL
Par exemple, en TPP sur réacteur, la règle impose le multipilote même si l'avion est monopilote: les heures TPP comptent en multi, la DGAC s'est fait tirer l'oreille au début, mais maintenant accepte d'appliquer la règle européenne. Certains membres de ce forum n'avaient à l'époque pas eu d'autre choix que de changer le pays d'émission de leur licence, passer leur ATPL, et ensuite revenir à une licence Française ce qui était ridicule, mais moins cher que de faire un procès à la DGAC.
Sur turboprop, le TPP est autorisé en monopilote. Mais la compagnie peut imposer dans son manex une exploitation multipilote, danc ce cas, c'est du multipilote qui compte pour les prérequis ATPL. Je n'ai pas vraiment de doute la dessus.
Mis est-ce que la DGAC, qui nous a montré déjà sa réticence à appliquer la loi, l'accepte? À ça je n'ai pas réponse.

[Zoxinho]

Merci pour ces informations JAimeLesAvions !!

Je ne savais pas que le Manex de la compagnie prévalait sur les dire de la DGAC.
Lors de mes échanges avec la DGAC en début d'année, la réponse transmise par mail m'avait gentiment aiguillée vers le lien que j'ai mis dans mon précédent message.

Je vais creuser un peu plus de ce côté la !

[charco21]

Bonjour,
Je souhaite également convertir ma licence Canadienne en EASA. Pour mon expérience 2300h turbine (1900 et king air opérés à 2 pilotes) et une centaine d'heures A321. Je n'arrive pas a avoir des informations précises au près de la DGAC et comme mentionné plus haut à cette allure ca va prendre des années.
- Avez-vous réussi a avoir des réponses ou même tout simplement réussi a faire avancer votre dossier ? (dans des délais résonnables)
- Une fois le formulaire rempli pour la demande de conversion il y a-t-il une durée limite pour la faire où simplement celle pour la théorie (1 an à partir du 1er examen pour terminer la théorie c'est bien ca ?)
-Pensez-vous que passer par une école peut aider le processus (nottament côté administratif) ? En avez-vous à me conseiller ?
C'est vraiment pas facile de trouver des retours d'expérience la dessus alors toute info est la bienvenue
Merci

[JAimeLesAvions]

Ma compréhension est que tu dois passer l'ATPL théorique en candidat libre (il me semble qu’on a 18 mois entre le 1er et le dernier examen)
Faire une demande de test ATPL pratique (c'est l'examinateur pressenti qui le fait)
Réussir le test
Faire un dossier de demande d'ATPL avec les justificatifs
À aucun moment il ne faut une ATO. Et une ATO à mon avis ne te sera d'aucune utilité. Les ATO ATPL théorique n'ont aucune raison d'avoir des contacts utiles ou de connaitre des choses pratiques.

La difficulté ce sont les heures multipilote sur avion monopilote. Il faut à mon avis que tu aies un certificat de ta compagnie qui dise qu'il s'agit de transport public multipilote ou quelque chose d'équivalent.
Je ne sais pas comment avoir une réponse de la DGAC pour savoir quel type de justificatif ils acceptent.

[Dorian.b]

Salut,
Je suis dans le même processus que toi avec pas mal la même expérience, je n'ai toujours pas eu de retour de la dgac pour le moment..
Pourrais tu me tenir au courant si sa débloque de ton côté ?

Merci

[charco21]

Est-ce quelqu'un a passé les examens théoriques et aurait des retours d'informations ? Nottament sur la difficuté des exemens, des conseils sur l'étude, etc...

Pour ma part si ca peut aider:
Je suis allé faire le médical en Guadeloupe. L'avantage est que c'est pas trop loin du Canada, ils sont très sympathiques et ont de la disponibilité rapidement (rendez-vous trois semaines après mon appel) pour un prix encore raisonnable (500 euros). J'ai recu les résultats environ deux semaines plus tard.
Ensuite envois du dossier à la DGAC et encore la réponse positive après deux semaines.
Ils ont reconnu mes heures sur King Air et 1900 comme des heures en multi crew (j'avais fais faire une lettre de ma précédente compagnie certifant qu'on opérait les avions à deux pilotes), sans rien me demander de plus.
Me voilà maintenant rendu à l'étape d'écrire les examens.
J'ai commencé l'etude de 5 modules en faisant seulement les questions ATPLQ en boucle et devrait commencer les exemens dans les prochaines semaines.

[JAimeLesAvions]

Est-ce quelqu'un a passé les examens théoriques et aurait des retours d'informations ? Nottament sur la difficuté des exemens, des conseils sur l'étude, etc...

Aviation Exam est ce qui se fait de mieux à mon avis.
Attention l'ATPL pratique se passe nécessairement sur un avion (ou plutot un simulateur) multipilote.
Il faut donc passer un test combiné QT /ATPL , en gros un test QT avec des items en plus.
Je crois que ta QT A321 sur ta licence étrangère te permet de passer directement le test QT/ATPL, mais je n'en suis pas sûr. Il faut d'ailleurs probablement qu'elle soit en cours de validité. Il faudra peut-être passer par un organisme ATO.