Configuration volets pour atterrissage vent de travers

[gael0125]

Bonjour à tous,
Discussion en cours chez nous entre FI sur la pratique de nos pilotes sur: la position des volets quand vent de travers.
Un grand nombre de nos pilotes avec vent de travers se posera avec volets 1 cran sur 2.
Le vent de travers démontré est de 18kt sur cet avion. Le manuel n'indique pas si c'est full flaps ou 1 cran.
Pour moi, sans autres considérations, je pars sur 2 crans jusque 18kt.
Si rafales par contre ce sera un cran.

Au dela de 18kt ou rafales, ça sera un cran, si les autres limitations pistes le permettent.

Votre pratique, sur la position des volets avec du vent de travers?

[LC41]

Ça dépend du manuel de vol. Si le manuel de vol prévoit atterrissage avec volets réduits...

Sur SR22, Columbia 400 et DA42, le manuel de vol ne recommande pas de se poser avec volets partiels. De mémoire les manuels de vol des SR22 et Columbia 400 considérent un "atterrissage normal" comme un atterrissage pleins volets. Je ne me suis jamais posé avec volets partiels sur ces avions. Je me suis posé avec vent de travers conséquent sans jamais avoir de problème de contrôle.

Il est possible que réduire la position de volets peut avoir un bénéfice si on se pose par vent traversier supérieur au maximum démontré,.meme si le manuel de vol ne le prévoit pas.

[IbraBell]

Ça dépends si tu as du vent de face? et taille de la piste?

Pleins de volets pour un posé en piste courte (plus de traînée) et volets partiels pour un posé en turbulence (plus de control), l'effet total dépends si c'est ailes basses ou hautes? train classique en kiss ou stall?

Le POH/AFM va suggérer une configuration de volet vent de travers (sur un avion CS23, c'est rare davoir des limitations associées avec l'utilisation de volets mais il y a des warnings ou recommandations)

Un pilote sans technique extraordinaire doit être capable de poser un avion en pleins volets ou sans volets avec un vent traversier allant jusqu'à 0.2*VS ou max démontré du jour, l'avion doit rester controllable en arrondi et roulage. Pour avoir plus de control, parfois il faut réduire les volets (surtout en effet de sol avec des rafales)

Sur quelques avions il y a une limitation pour 1/ “glissades avec max volets” (décrochage du palonnier) ou 2/ “remise de gas max volets” (trop de traînée), si on va avec rafales 35kts c’est possible de se retrouver dans 1/ ou 2/

Sur d’autres avions, il n’y a même pas de configuration discrète de volets, sur le mien c’est un choix continue en % de volets de 0% à 100%

Il ne faut pas oublier que sur des avions avec train rentrant, l'alarme train ne s'active pas si tu ne mets pas max volets, un posé en lisse ou volets décollage ne gènere pas les alarmes configuration train & volet, rien de méchant mais un truc à garder en tête !

L'idéal c'est apprendre à se poser avec plein volets

[teubreu]

L'intérêt de se poser avec moins de volets est de diminuer la dérive, ce qui est censé faciliter le contrôle de l'avion à l'arrondi. Donc je ne vois pas pourquoi se créer une difficulté évitable, sous réserve que le manuel de vol le permette bien entendu.
Cessna est même un peu plus prescriptif en conseillant de se poser vent de travers avec le braquage de volets minimal restant compatible avec la longueur de piste.

[LC41]

Les DR400 et C172 prévoient tous deux de se poser avec volets partiels, contrairement aux exemples précédemment mentionnés.

[IbraBell]

Je ne sais pas pour DR400 mais sur les C172, C180, C185 et C182 ont eu des galères côté légale pour l'utilisation max volets...Ils ont eu quelques cas de justice: remise de gas 40deg, volets électriques? c'est très difficile de faire une RMG avec 30deg & 40deg avec 150cv-160cv, je pense qu'ils ont même arrêté la production à cause de ça? Ceci dit, ils n'ont jamais interdit pleins volets sur C172 même en 40deg avec 150cv (mais c'est interdit en C180/185, il faut être un gladiateur sans remettre le compensateur)

Ça n'a rien à voir avec la technique vent traversier

[LC41]

Un "problème" est que beaucoup de manuels de vol ne donnent aucune donnée de performance pour atterrissage volets partiel.

[IbraBell]

Je pense, il n’y a pas d’obligation légale de publier ça dans “section 5 performance” d’un AFM POH, il y a des avions sans distance atterrissage ou décollage, par contre, ils ont passer les tests des certifications selon FAR23/CS23

Ça reste un choix de l’entreprise, en fonction de l’avis du département légal (Maule ne mets rien, la section 5 est vide) ou selon les besoins marketing (Diamond & Cirrus mettent trop)

Je ne sais pas si les nouveaux avions certifiés après les années 2000 ont cette obligation?

[LC41]

De mémoire la seule obligation de certification est de fournir les performances d'atterrissage avec franchissement du seuil à 50 ft/15 m. Je ne me rappelle pas qu'une configuration particulière est requise. Il n'est que naturel de fournir les performances dans la configuration la plus avantageuse...

Avec un C172, on peut se poser dans la configuration que l'on souhaite sans que la distance d'atterrissage ne pose jamais de problème... ou presque.

[Dubble]

Pour ce qui est des distances d'atterrissages, un ratio d'énergies cinétiques (mV^2) sera bien plus précis que l'erreur initiale emportée par le calcul de perfos d'un avion léger. Même sur un gros ça reste mieux.

Pour ce qui est du poser par vent de travers, la capacité à contrôler l'avion lors d'un arrondi en vent de travers dépend d'un équilibre triaxial.
La vitesse latérale du vent et la vitesse sol donnent (en première approximation par un simple ratio) un angle qu'on appellera dérive puis dérapage (beta).
En premier, le pilote crée un nouvel équilibre sur l'axe de lacet, d'un dérapage nul il passe à un dérapage significatif. Maximal pour le calcul de la limitation de vent traversier. Les coefficients aérodynamiques associés se nomment Cndn pour l'efficacité de la direction et Cnbeta pour la stabilité de l'avion en lacet.
Ce dérapage crée un moment de roulis par effet dièdre. Clbeta c'est l'effet dièdre, compensé par Cldl l'efficacité des ailerons.
Il crée aussi une force latérale (Cybeta) qu'il faut compenser par une inclinaison (Cz*phi).

Les avions sont généralement limités par l'efficacité de la direction. Les ailerons n'étant utilisés que pour contrer un effet secondaire, ils sont rarement limitatifs, même si certains avions aux ailerons peu efficaces peuvent être embêtants pendant certaines phases transitoires (DA20, A320 avant une mise à jour software...) De même, l'inclinaison n'étant utilisée que pour compenser la partie résiduelle de la portance latérale du fuselage (càd la portance du fuselage moins la portance de la direction gouverne braquée incluse qui est opposée), elle est généralement faible. Les avions ayant généralement soit du dièdre, soit une aile haute, la garde au sol du saumon d'aile en est augmentée.

Quel est l'effet des volets sur tout ça ? La configuration volets ne doit pas avoir un effet majeur sur l'efficacité des ailerons. Impact encore plus faible sur l'efficacité de la direction (peut-être une amélioration liée à la réduction d'incidence?). Elle doit augmenter la force latérale Cyb de manière mesurable mais pas significative compte tenu des marges disponibles. Ce serait à vérifier mais j'entrevois une modification de l'effet dièdre.
Sur une aile haute, augmenter la configuration volets génère plus de dièdre. Sur une aile basse cela genère moins de dièdre. Si on réduit la conf comme recherché ici, c'est l'inverse, sur aile haute, moins de dièdre, sur aile basses, plus de dièdre. Donc plus d'effort aux ailerons, mais là encore c'est un effet très secondaire à mon avis.

Mais on oublie l'éléphant dans la pièce. Si on augmente la vitesse d'approche, on ne modifie pas le vent, donc on diminue le dérapage. Et on augmente d'autant la capacité de l'avion à affronter du vent latéral.

L'idée la plus simple serait de se poser avec plein volets mais en augmentant quand même la vitesse d'approche. Cela permet de conserver une trainée supérieure pour faciliter l'arrondi, tout en bénéficiant d'un angle au vent réduit.
Pour ce qui est de réduire la conf de volets à vitesse constante, ça ne change pas les coefficients latéraux de manière significative, et cela peut les améliorer ou les dégrader selon les cas. La marge en inclinaison devrait être supérieure en réduisant la conf de volets mais le contrôle aux ailerons pourrait être dégradé dans certains cas. Le dérapage maxi pourrait être marginalement meilleur en sortant plus de volets à vitesse constante. Cela dépend donc des capacités initiales de l'avion.
Et je pense que la plupart des constructeurs d'avions légers n'ont eux-mêmes pas forcément la réponse théorique à cette question, toute faite. S'ils cherchaient ils pourraient trouver évidemment.

[Jacques Lévêque]

Pour faire simple sauf sur une piste courte plein volet n' a pas d'intérêt ils diminuent la maniabilité et peuvent rendre la remise de gaz critique

Par fort vent de travers si la piste le permet 10° de volet seulement sont un avantage.

Les avions très fins (DA40) demandent plus de volets sous peine d'effacer la piste

[IbraBell]

Je pense le besoin de moins de volets est lié au facteur de rafle (moins au facteur de vent), en plein turbulence, il faut utiliser moins de volets, surtout en ailes hautes avec un avion très léger, je ne sais pas pourquoi?

Ceci dit sur un SEP lourd avec ailes basses et une grosse charge sur l'aile (25lbs/ft2), il n'est pas trop sensible aux rafales et se poser pleins volets à beaucoup d'avantages contrairement au moins de volets et majoration de vitesse (5kts sur Vref va rajouter 300m de piste)

Sur un SEP ou ULM très léger avec ailes hautes et charge alaire très petite (8lbs/ft2), il se pose plus facilement sans utilisation de volets et même rajouter 30kts à la vitesse d'approche n'est pas un soucis (il perds 20kts avec chaque rafle de face et gagne 20kts avec des rafales de derrière)

D'un autre côté la remise de gas avec pleins volets n'est pas idéale, surtout avec des rafles en face et un avion pas très motorisé (ou conditions météo hardcore avec un gros changement de compensation), mettre les volets en partiel (ou décollage) permet une transition facile pour sa montée

[JAimeLesAvions]

Il faut faire la liste des avantages et des inconvénients, et choisir ce qu'on veut, pour autant que ce ne soit pas interdit par le manuel. Et il n'y a pas que le vent de travers à prendre en compte.

Facilité de remise de gaz, bruit pour les riverains, facilité de décrabage: avantage volets partiels
Longueur de piste( et d'une manière général énergie à résorber), usure des freins et des pneus, facilité de contrôle de la vitesse en approche: avantage pleins volets.
Certaines machines sont inconfortables à contrôler en roulis à la vitesse d'approche recommandée, dans ce cas on prend souvent une vitesse plus élevée, et donc donc si la VFE le permet, il vaut mieux être plein volets pour ralentir plus facilement et moins courir sur la piste.
Certaines machines vont courir trop longtemps sur la piste en volets partiels, c'est un argument en faveur des plein volets.
Sur certains terrains, avec les plein volets on est trop lent en approche à cause d'une VFE basse, et on perturbe la circulation aérienne, et sortir les plein volets trop bas déstabilise la machine, argument en faveur des volets partiels.
En atmosphère agitée avec des turbulences et du vent instable, je préfère être en volets partiels, je me sens plus à l'aise (meilleurs controle en roulis, remise de gaz moins déstabilisante sans changement de configuration)

[LC41]

Il faut faire la liste des avantages et des inconvénients, et choisir ce qu'on veut, pour autant que ce ne soit pas interdit par le manuel. Et il n'y a pas que le vent de travers à prendre en compte.

Je serais curieux de voir un manuel de vol qui t'interdise de te poser sans volets, ou avec une configuration volets partiels.

De manière générale mieux vaut se poser avec la configuration qui permet la vitesse d'atterrissage la plus faible. Ca économise les pneus et les freins...

[gael0125]

Si rafales, je pense qu'on est tous raccord.
Mon "souci" c'est que la manuel est très léger, il indique une section "Atterrissage par vent de travers ou fortes rafales" --> volets 10°. OK mais donc du coup a partir de quand considere-t-on qu'on a du vent de travers? 1kt travers je mets volets 10°? 10kt? 18kt?
J'aurais tendance a poser full flaps jusque 18kt travers avec cet avion (si pas de rafale, si pas de souci en cas de remise de gaz,...)


PS : le manuel du HR200 ici n'interdit pas de poser en lisse ou en partiel, mais par contre il ne donne pas de performance atterrissage pour ces configurations, donc on applique des règles basées sur l'expérience

[teubreu]

PS : le manuel du HR200 ici n'interdit pas de poser en lisse ou en partiel, mais par contre il ne donne pas de performance atterrissage pour ces configurations, donc on applique des règles basées sur l'expérience

Il ne prévoit pas de se poser sans volets, qui serait donc une situation anormale. Donc pour moi ce n'est envisageable qu'en cas de panne des volets électriques (ou entraînement à cette panne), on ne peut pas décider de se poser volontairement dans cette configuration.

[gael0125]

Et quand passes tu en volets 10 quand vent de travers?

[teubreu]

Et quand passes tu en volets 10 quand vent de travers?

C’est prévu dans les procédures normales dans la partie atterrissage.

[gael0125]

Oui justement, mais que considere tu toi comme vent de travers? 10kt? 1kt? 5kt?

[LC41]

Oui justement, mais que considere tu toi comme vent de travers? 10kt? 1kt? 5kt?

Je dirais que si ce n'est pas prévu par le manuel de vol, tu peux songer à te poser volets partiels si le vent de travers dépasse le maximum démontré