Configuration volets pour atterrissage vent de travers

[LC41]

Il ne faut pas oublier que sur des avions avec train rentrant, l'alarme train ne s'active pas si tu ne mets pas max volets, un posé en lisse ou volets décollage ne gènere pas les alarmes configuration train & volet, rien de méchant mais un truc à garder en tête !

"Your mileage may vary"

Je ne pense pas que cela soit une vérité universelle. Il me semble qu'il y a des avions sur lesquels c'est plutôt la pression d'admission ou la position de la manette de puissance qui déclenche l'alarme train.

[IbraBell]

Il ne faut pas oublier que sur des avions avec train rentrant, l'alarme train ne s'active pas si tu ne mets pas max volets, un posé en lisse ou volets décollage ne gènere pas les alarmes configuration train & volet, rien de méchant mais un truc à garder en tête !

"Your mileage may vary"

Je ne pense pas que cela soit une vérité universelle. Il me semble qu'il y a des avions sur lesquels c'est plutôt la pression d'admission ou la position de la manette de puissance qui déclenche l'alarme train.

C'est le cas sur mon Mooney: l'alarme train atterissage est décider manette puissance quand on réduit la pression d'admission

Je parlais d'autres avions:
- TB20: pas d'alarme train en volets partiels
- DA42: alarme config entre volets et trains
- PA28R: sur les anciens modèles le train descends automatiquement quand l'incidence est élevée mais il faut max en volets

Dans tout les cas il faut connaître bien sans avion avant de bidouiller ou explorer d'autres configurations ou recettes pour ses atterrissages

[teubreu]

Oui justement, mais que considere tu toi comme vent de travers? 10kt? 1kt? 5kt?

Lorsque je m'attends à avoir un dérive non négligeable en finale, et que ça aura donc un impact avec un décrabage nécessaire. Donc je dirais 8-10 kt travers.
Mais oui ce n'est pas défini et soumis au jugement du pilote, comme beaucoup de choses. Quand considères-tu que le moteur est chaud pour démarrer ? A partir de quand un obstacle justifie de faire un décollage particulier pente max ? Quand mets tu la réchauffe carbu ?
Tout ça c'est de l'airmanship, il n'y a pas de règle dure.

[gael0125]

Exact, c'est pour ça que je trouve intéressant d'avoir le retour de quelques uns.

[teubreu]

L'idée la plus simple serait de se poser avec plein volets mais en augmentant quand même la vitesse d'approche. Cela permet de conserver une trainée supérieure pour faciliter l'arrondi, tout en bénéficiant d'un angle au vent réduit.
Pour ce qui est de réduire la conf de volets à vitesse constante, ça ne change pas les coefficients latéraux de manière significative, et cela peut les améliorer ou les dégrader selon les cas.

Je ne comprends pas tout ce que tu dis c'est trop compliqué pour moi, mais intuitivement je dirais que si les volets sont plus braqués, à vitesse constante le vent de travers aura plus d'effet sur l'avion puisque la cellule aura plus de prise au vent (surface plus importante).
C'est faux ? C'est ce que tu évoques dans les coefficients latéraux ?
D'autre part si une rafale souffle sur la cellule, si les volets sont plus braqués je dirais que cela fera une variation de portance plus importante, donc une déstabilisation de trajectoire plus importante à l'arrondi. Ce n'est pas correct ?

[IbraBell]

Je n'ai jamais compris ces histoirs de stabilité de l'avion avec ou sans volets, régimes transitoire lors des rafles, en glissade ou crab, avec airbreaks ou sans airbraks, changement de vitesse par rapport Vref...

D'une part, je pense que ça dépends de beaucoup de facteurs scientifiques pour être résumé dans une seule phrase

D'autre part, je pense c'est plutôt une appréciation subjective du pilote: j'ai "moins de portance", "plus de penetration", "plus de control", "j'en sais rien, ça marche mieux", "j'ai jamais essayé, mais mon instructeur m'a dit"

Personellement, la seule explication que je trouve pour le feeling de stabilité en turbulence avec moins de volets: c'est la stabilité vitesse-puissance ("backside of the drag curve") et rien d'autre: le pilote a plus tendance d'aller plus vite en lisse ou volets partiels, ce qui met l'avion sur une vitesse stable vis à vis les rafales ou passage en 2nd régime

En plein volets, l'avion passe facilement en 2eme régime avec des rafales quand le pilote essaye de maintenir l'axe et oublie un peu la vitesse, l'avion devient "pas très controllable"

PS: jai un diplôme d'ingénieur en aéronautique et master en mécanique des milieux continues mais ça fait longtemps que je n'ai pas fait de Navier-Stokes, et même quand je pilote j'ai rarement utilisé 4 angles Alpha, Bêta, Gamma, Zulu...

[Dubble]

L'idée la plus simple serait de se poser avec plein volets mais en augmentant quand même la vitesse d'approche. Cela permet de conserver une trainée supérieure pour faciliter l'arrondi, tout en bénéficiant d'un angle au vent réduit.
Pour ce qui est de réduire la conf de volets à vitesse constante, ça ne change pas les coefficients latéraux de manière significative, et cela peut les améliorer ou les dégrader selon les cas.

Je ne comprends pas tout ce que tu dis c'est trop compliqué pour moi, mais intuitivement je dirais que si les volets sont plus braqués, à vitesse constante le vent de travers aura plus d'effet sur l'avion puisque la cellule aura plus de prise au vent (surface plus importante).
C'est faux ? C'est ce que tu évoques dans les coefficients latéraux ?
D'autre part si une rafale souffle sur la cellule, si les volets sont plus braqués je dirais que cela fera une variation de portance plus importante, donc une déstabilisation de trajectoire plus importante à l'arrondi. Ce n'est pas correct ?

C'est ni faux ni vrai c'est incomplet.
Le vent a plus de prise sur l'avion avec les volets sortis, oui sur le coefficient de force latérale. Sur le coefficient d'effet dièdre, ça dépend si c'est une aile basse ou haute.
Pour tous ces raisonnements, je me base simplement sur le fait que la sortie des volets sur nos avions modifie la répartition de la portance et augmente la portance près de l'emplanture comparativement à celle au saumon. Et ensuite le ratio de la surface des volets comparée à la surface de l'aile donne une idée de l'impact : assez faible sur le coefficient de force. Sur l'effet dièdre ça pourrait être notable fonction de la répartition de portance (mais n'ayant pas travaillé spécifiquement sur l'impact des volets, j'aurais plus de mal à donner un effet chiffré)

Ensuite, concernant la déstabilisation par rapport à la rafale : la pente de la courbe Cz(alpha) est constante qu'on sorte des volets ou pas. Donc une rafale de vent verticale aura le même impact.
Une rafale de vent horizontale aura un impact différent. 10kt de rafale pour un avion qui approche à 100kt, ça fait 10% et 1.2g. 10kt de rafale pour un avion qui approche à 50kt, ça fait 20% et donc 1.4g.
Donc rentrer des volets et accélérer, ou garder la même conf de volets et accélérer à la même vitesse auront un effet positif et a priori le même effet.

Une bonne raison de se poser volets partiels, c'est en cas de fortes rafales pour ne pas exploser la VFE landing.

Enfin l'effet le plus notable des volets concerne la trainée. Donc me concernant, en cas de fortes rafales, mon choix de conf dépend plus des caractéristiques de l'avion sur cet aspect là, en tout cas sur les aspects longitudinaux et pas latéraux.
DA20 très fin : plein volets pour ne pas flotter 8 ans sur la piste.
DR400 majoration de vitesse et volets partiels, pour écarter le risque de dépassement de VFE (la VFE sur DR400 est indépendante de la conf mais en réalité c'est pas tout à fait vrai.. Je crois avoir lu un vieux manuel qui le mentionnait)
TB20 volets partiels pour avoir plus d'énergie sur l'arrondi, si la piste le permet.
SR20 volets partiels pour majorer la controllabilité, si la piste le permet.

[teubreu]

Une rafale de vent horizontale aura un impact différent. 10kt de rafale pour un avion qui approche à 100kt, ça fait 10% et 1.2g. 10kt de rafale pour un avion qui approche à 50kt, ça fait 20% et donc 1.4g.
Donc rentrer des volets et accélérer, ou garder la même conf de volets et accélérer à la même vitesse auront un effet positif et a priori le même effet.

Imaginons que tu approches à la même vitesse pleins volets ou volets partiels (c'est l'hypothèse que tu faisais précédemment).
Tu dis donc que la rafale latérale n'aura pas plus d'effet avec les volets braqués plus fortement ? Sans toucher à la config dans chaque cas et sans chercher à corriger la vitesse, en subissant juste la rafale instantanée.

[Dubble]

Ah non sur cette partie là je parle de 1.4g de portance donc je parle d'une rafale longitudinale.

Une rafale latérale aura un effet différent à conf égale mais peu différent. Plus de force latérale si gros volets comme sur tb20. Plus ou moins d'effet dièdre donc d'excursion en roulis et difficile de conclure sur l'efficacité des ailerons.

[Jacques Lévêque]

Vous oubliez le facteur déterminant: aucun intérêt à se poser plein volets avec un avion léger sur une piste de 1500m ou plus car la maniabilité en sera réduite et la remise de gaz plus critique.

Sur les CESSNA ou PIPER gardez les pleins volets pour les pistes courtes.

[Max89]

Seule la dernière phrase est juste car la définition de « avion léger » est trop … légère Avec mon MCR4S je pose toujours pleins volets, même sur une piste de 1750 mètres (LFLA) même si je n’en utilise que 450/500

[Jacques Lévêque]

Je n'ai pas piloté de MCR, effectivement sur un avion fin comme le DA 40 il faut atterrir plein volets, mais sur des avions plus "lourds" comme les PA28 ou les Cessna 182 on y gagne rien sauf sur une piste courte.