Calcul des performances décollage/atterrissage avec un vent qui varie

[Clay504]

Bonjour à tous,

J'aimerai savoir s'il est important de prendre en compte les variations du sens du vent lors du calcul des performances de décollage et d'atterrissage de l'avion, ou bien s'il faut uniquement se référer à sa direction principale.
J'ai pris en compte le vent effectif et arrière des deux extrêmes de la variation du sens du vent, et j'ai multiplié les facteurs correctifs leur correspondant, mais je ne suis pas sûr que ce soit la procédure à mener. Je m'en tiens pour l'instant à utiliser le facteur correctif propre à la direction principale du vent.

Quelqu'un pourrait-il m'aiguiller là-dessus? Je vous remercie d'avance.

[IbraBell]

Le plus facile c'est d'exécuter tous les atterissages face au vent et de planifier tous les atterissages avec vent = 0, dans ces cas le vent devient un bonus pour l'atterissage...

Pour vent traversier, il faut prévoir une marge pour zéro volets et des grosses majoration de distance (excès de vitesse et excès de puissance)

[Clay504]

Si par exemple j'atterris face au 180 avec un vent du 100 et qui varie de 80 à 120 ? Dois-je prendre en compte une potentielle variation du sens du vent ou dois-je me référer uniquement à sa direction principale, en prévoyant une marge pour le vent traversier ?

[LC41]

Si par exemple j'atterris face au 180 avec un vent du 100 et qui varie de 80 à 120 ? Dois-je prendre en compte une potentielle variation du sens du vent ou dois-je me référer uniquement à sa direction principale, en prévoyant une marge pour le vent traversier ?

Est-ce que ta piste est limitative? En d'autres termes, combien de marge as-tu par rapport à tes calculs dans le pire des cas (vent du 080°)?

Quid des performances du pilote? Autrement dit, es-tu capable de te poser systématiquement sur la distance calculée? Si le calcul prévoit un franchissement du seuil à 50' (15 m), es-tu capable de franchir le seuil à 50' (2 blanches, 2 rouges sur le PAPI), poser les roues sur le point de visée (travers PAPI) et t'arrêter dans la distance calculée?

Quelle est la marge que tu prends entre la performance calculée et la LDA?

[JAimeLesAvions]

Je ne comprends pas la question initiale.
Est-ce une question de réglementation ou une question pratique?
En pratique, si on fait ses calculs avec un vent nul, et qu'on a une composant ede face, ça passe comme dit LC41.

Il faut cependant se méfier des jours où le vent est réellement très faible ou alors plein travers, car il suffit d'une petite variation pour subir une composante arrière qui peut être très pénalisante.

[Vivienb]

Si j'ai bien compris la question c'est comment tu fais si t'as un vent variable, et la question est pertinente. En effet considérer vent = 0kt quand tu as du vent variable peut être optimiste et donc risqué sur une piste limitative. Si tu as VRB06kt par exemple, ça me semble une bonne idée de calculer tes perf avec 6kt de dos.

[Clay504]

Est-ce que ta piste est limitative? En d'autres termes, combien de marge as-tu par rapport à tes calculs dans le pire des cas (vent du 080°)?

Quid des performances du pilote? Autrement dit, es-tu capable de te poser systématiquement sur la distance calculée? Si le calcul prévoit un franchissement du seuil à 50' (15 m), es-tu capable de franchir le seuil à 50' (2 blanches, 2 rouges sur le PAPI), poser les roues sur le point de visée (travers PAPI) et t'arrêter dans la distance calculée?

Quelle est la marge que tu prends entre la performance calculée et la LDA?

Je prends une marge de 30% entre la performance calculée et la LDA. Dans le pire des cas (avec un vent du 080°), j'obtiens une distance d'atterrissage tout juste inférieure à la LDA. Je pense me référer à cette performance, car elle majore les autres, c'est plus intéressant en termes de sécurité.

Je ne comprends pas la question initiale.
Est-ce une question de réglementation ou une question pratique?
En pratique, si on fait ses calculs avec un vent nul, et qu'on a une composant ede face, ça passe comme dit LC41.

Il faut cependant se méfier des jours où le vent est réellement très faible ou alors plein travers, car il suffit d'une petite variation pour subir une composante arrière qui peut être très pénalisante.

Ma question était plus pratique. J'avais en effet peur que le sens du vent varie en ma défaveur, mais il est vrai qu'il est préférable de considérer le pire des cas.

[Clay504]

Si j'ai bien compris la question c'est comment tu fais si t'as un vent variable, et la question est pertinente. En effet considérer vent = 0kt quand tu as du vent variable peut être optimiste et donc risqué sur une piste limitative. Si tu as VRB06kt par exemple, ça me semble une bonne idée de calculer tes perf avec 6kt de dos.

En effet, je pense qu'il est préférable de jouer la sécurité et de considérer le pire des cas.

[Dubble]

Evidemment, tu ne joues pas avec ta sécurité, donc tu considères la direction la plus défavorable du vent et la vitesse la plus défavorable, couplées.

De toutes façons tu seras rarement limité par ça sur les pistes d'avion légers. Surtout si tu apprends que rien ne t'oblige à franchir le seuil à 15 mètres !
Un B777 ne franchit pas le seuil à 15 mètres non plus ! (Pour ceux qui auraient des doutes : quelle partie du B777?)

[IbraBell]

En planification, il faut prendre plus de marges, avec le pire des scénarios

En execution, si le vent est variable, rien ne t’empêches de faire une remise de gas ou un posé en fonction du vent en courte finale et revenir quand le vent revient dans l’axe

Je me rappel d’une remise de gas excitante: en approach, j’avais 15kts de face qui est passé à -15kts lors de l’arrondi

J’ai appris une leçon: il ne faut jamais chercher à atterrir avant l’arrivée d’un rideau de pluie sur une terre hyper chaude, vaut mieux attendre que ça se calme !

Une autre leçon: Il faut prévoir des grosses marges pour des pistes chaudes, surtout quand c’est VRB, et des marges gigantesques pour les pistes mouillées, surtout en herbe, les ajustements sur les calculs du vent c’est rien du tout !

[LC41]

C'est peut-être un peu long, mais voici ce qui illustre ces propos. J'étais très conscient du risque de cisaillement.

[IbraBell]

Un nuage bogoss comme celui qui tu as dragué va généralement créer sa propre météo et son propre vent, c’est lui qui décide de la piste en service et change son avis chaque deux minutes !

[JAimeLesAvions]

Sans aller jusqu'à ces météos très particulières, un vent de travers peut passer vent arrière sans prévenir, et même 5kt de vent arrière ça joue beaucoup.
Idem pour un vent calme. Une petite rafale arrière ça joue beaucoup.
La solution, à l'atterrissage, c'est de ce dire (ça fait partie des TEM) Attention vent de travers/vent faible, si mon point d'aboutissement s'éloigne, si j'ai moins de gaz que d'habitude pour tenir le plan, si j'ai du mal à ralentir, je remets les gaz.

[Jacques Lévêque]

Le plus facile c'est d'exécuter tous les atterissages face au vent et de planifier tous les atterissages avec vent = 0, dans ces cas le vent devient un bonus pour l'atterissage...

Pour vent traversier, il faut prévoir une marge pour zéro volets et des grosses majoration de distance (excès de vitesse et excès de puissance)

Attention par vent traversier au décollage avec les avions dont la roue avant n'est pas conjuguée au palonnier (Rallye, DA 40 etc...) ce qui peut nécessiter de freiner au début sur la roue opposée au vent pour maintenir l'axe et va rallonger d'autant la longueur de décollage

[IbraBell]

J'ai volé sur DA40, Rallye...j'ai rarement senti l'effet sur le sol qui vient de ça, j'imagine ça rajoute 50m en début de roulage pour garder l'axe

A priori, il faut prendre de la marge sur la distance avec du vent traversier en décollage, surtout à cause de l'asymétrie des contrôles une fois passé 30kts et la turbulence qui vient du relief, bâtiments, arbres à droite et gauche de l'axe

[LC41]

DA40, SR22, Columbia 400.. Jamais eu de problème de contrôle latéral. Le souffle de l'hélice avec le moteur à plein régime est généralement suffisant. Il ne faut surtout pas freiner - juste donner une brève tappe si c'est vraiment nécessaire.

[IbraBell]

Voici un décollage avec vent VRB, l'idéal dans ce scénario est de calculer la performance avec -5kts de vent dans le dos

https://avherald.com/h?article=51717470

Ce n'est pas un soucis pour un monomoteur côté calcules (pas de vitesse rotation VR, pas gestion de panne...) mais ça donne une idée de quoi il faut s'attendre côté trajectoire et distance de décollage quand on lève l'avion d'une façon prématurée avec un vent variable (ou pire vent dans le dos et gradient de vent arrière inversé)

Sur un monomoteur on peut se permettre d'avoir des roues qui retouchent sol ou accélérer en effet de sol quand le vent est variable sous 5kts, sur un A343 c'est un NON !