Pilotage analytique : aide mémoire

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Dubble
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Je viens d'imaginer une technique d'interception de LOC.
Elle consiste à virer à rayon de virage constant, nommément 2.5nm.
Pourquoi ? Attendre que le loc devienne actif c'est attendre beaucoup trop tard, dès lors qu'on a un avion rapide et peu manoeuvrant (on tente de ne pas dépasser 25° d'inclinaison)
Valable sur 320 encore une fois.

Pour 200kt, prendre 15° (cela ne donne pas tout à fait 2.5nm de rayon de virage, mais c'est pour tenir compte du délai de mise en virage)
Pour 10kt en plus, prendre 1° en plus.
Pour 10kt de vent perpendiculaire, c'est pareil : prendre 1° en plus, mais si l'angle d'interception est de 90°. S'il est de 60°, diviser par 2, à 45 par 4, à 30 par 8.

Graphiquement, je constate que pour des angles d'interception compris entre 60 et 30°, le début du virage à cette inclinaison doit avoir lieu juste avant que l'axe finale ne coupe l'indicateur à 60° sur le ND (en mode ARC 10).
La distance latérale peut aussi être lue au ND si elle apparait.

Qu'en pensez-vous ?
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JAimeLesAvions
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par JAimeLesAvions »

Comment tu fais pour savoir où commencer ton virage (c'est peut-être évident mais je suis un peu fatigué par une longue journée)
EDIT A oui, en mode ARC, je ne l'utilise jamais car j'ai un MFD. Je ne vois pas trop comment ça se présente.
Et pour choisir ton inclinaison, tu es obligé de prendre l'avion à la main, tu ne peux pas faire ça en mode HDG, c'est permis dans ta compagnie?
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

JAimeLesAvions a écrit : 17 déc. 2020, 21:41 Comment tu fais pour savoir où commencer ton virage (c'est peut-être évident mais je suis un peu fatigué par une longue journée)
EDIT A oui, en mode ARC, je ne l'utilise jamais car j'ai un MFD. Je ne vois pas trop comment ça se présente.
Et pour choisir ton inclinaison, tu es obligé de prendre l'avion à la main, tu ne peux pas faire ça en mode HDG, c'est permis dans ta compagnie?
Effectivement, en mode ARC tu peux utiliser la méthode graphique que j'ai donnée :
Image
J'ai pris une image à peu près correspondante de ND et j'ai dessiné à peu près ce à quoi ressemblerait la situation.
Quand le trait vert se rapproche et atteint la position du trait rouge, il est temps de virer (au rayon de 2.5nm)

Oui, encore heureux certaines compagnies permettent de piloter à la main.
Cette technique n'a de toutes façons aucun intérêt dans le cas où tu aurais interdiction de couper les FD puisqu'à ce moment là tu serais en mode LOC blue/LOC*, et ce mode est bien plus performant que n'importe quelle technique pour intercepter le LOC.

J'ai pu l'expérimenter un petit peu. En pratique, cette technique est efficace, confortable pour le pilote comme pour les passagers, mais nécessite un guidage assez large. Quand on a une vent arrière éloignée latéralement de 5nm, c'est très court, et la technique de l'inclinaison à 30° avec virage à 0.6nm/45° (celle du mode LOC* grosso modo) est requise par la situation. L'autre technique nécessiterait de poursuivre le virage final avant l'ordre du contrôleur...
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Dans le but de réviser un IFR, quelle est la liste de l'ensemble des manoeuvres utiles ou exigibles ?
Du plus simple au plus compliqué :
- Tenue machine en IMC (montées, descentes, virages..)
- Visualisation de position dans l'espace radioélectrique
- Tenue d'axe VOR, NDB
- Changement d'axe vor, NDB, en éloignement, en rapprochement/Interception d'axe avec angle variable
- Raccordement rapide
- Variation 30/40
- Arc DME
- Hippodrome, entrées, corrections de vent
- Utiliser ces manoeuvres pour réaliser tout type d'arrivée et d'approches
Aurais-je oublié un type de manoeuvre important ?
Peut-on considérer que le RNAV est un type de manoeuvre à part entière ? C'est juste des virages au bon moment.
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Une autre formule "utile", je vais la noter sur ma planchette et on verra si elle sert.
Pour un arc DME, l'inclinaison constante à utiliser c'est : la vitesse (TAS) en dizaine de noeuds au carré divisé par 12*R en nautiques
Diviser par 12 c'est diviser par 10 et retrancher un peu, donc c'est assez facile à calculer en fait.

Avantage : la formule est sensiblement exacte pour tous les arcs DME réellement rencontrés.
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

La formule ci haut est très utile pour calculer une inclinaison. Exemple, je veux intercepter un ils à 250kt à 2.5nm en perpendiculaire : 25*25=625, 2.5*12 = 30, 625/30=21° (20.8 en fait)
Valeur réelle : 20°

L'inclinaison sera toujours surestimée à cause de la convexité de la fonction tangente.
Inversement, quand on calcule un rayon de virage, il sera toujours surestimé aussi.
Exemple : R = 25*25/12/20 = 2.6nm au lieu de 2.5nm.

On constate donc une erreur de 1° pour 20° d'inclinaison, 2° pour 25°, 3° pour 30°, soit 10% d'erreur.
Moralité : on a une marge d'erreur acceptable pour toutes les inclinaisons utilisées en pratique, inutile de se faire peur avec une tangente, on peut maintenant calculer un rayon de virage en plein vol, pour n'importe quelle inclinaison !

Autre technique :
Pour un écart de route de alpha degrés (évitement), la route d'une distance en direct D est allongée de :
- D*alpha^2/6600 si alpha petit (jusqu'à 30° environ)
- 0.4*D pour 45°
- D pour 60°
- l'écart latéral au delà

Exemple réel : 400nm en direct, 12° d'écart sur la directe à cause de la route ATS, 12*12*400/6600 = 9nm de plus
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Mouetterieuse a écrit : 26 oct. 2020, 00:39
Dubble a écrit : 02 oct. 2020, 16:31 Le simu est probablement très correct jusqu'à alpha prot et pour ce genre de calculs à 20% près même jusqu'à alpha max.
Un simu full flight level D est même très précis (c’est un data package constructeur) au moins jusqu’à la première indication de décrochage (stall warning) et même jusqu’au décrochage complet pour les simus qualifiés « Full stall selon CS-FSTD(A) issue 2 ». 20% de précision, le simu ne serait même pas qualifié...
En relisant le topic, je m'aperçois que j'avais répondu à côté pour cette remarque !
Ce n'est évidemment pas le simu qui aurait 20% d'imprécision, mais la règle linéaire d'équivalence !
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par handil »

Dubble a écrit : 02 oct. 2020, 15:39 Bonjour,
Anticipations de virage en IFR
Le nautique minute sert aussi pour les anticipations de virage en IFR.
On connait bien la formule 20/T, mais en pratique on a souvent une distance et pas un temps.
On peut la booster un peu avec le nautique minute.
20/T = 20/D*D/T. D/T c'est une vitesse, ici exprimée en nautique par minute puisque T est en minutes.
Donc 20/T = 20/D * nm/min. A 120kt, la formule se transforme en 40/D.
Super post, très utile pour ceux qui passent l'IR (d'autant plus quand on le passe sur TB20 :) )
Un point / remarque sur le 20/T.
Dis moi si je me plante mais pour moi ceci ne foncitonne que sur des deviations angulaires (VORLOC/ou GPS LPV / GPS OBS).
Sur des deviation latérales (route RNAV), la deviation affichée sur le plateau HSI (ou CDI) est alors latérale (se mesure donc en NM) et le 20/T devient caduc.

J'utiliserais dans ce cas
Interception sous 120°, anticipation = 0.4x(GS/60)
Interception sous 90°, anticipation = 0.3x(GS/60)
Interception sous 60°, anticipation = 0.2x(GS/60)
Interception sous 45°, anticipation = 0.15x(GS/60)
Interception sous 30°, anticipation = 0.10x(GS/60)

Ce calcul se base sur
Virage au taux standard (30'' de vol pour un arc de 90°, et une distance correspondant à 19'' de vol pour un rayon de cercle au taux 1)

Tout ceci en sachant a chacune de ces configuration à combien correpsond ma deflection sur mon HSI/CDI (2NM en GPS mode ENR, 1NM en mode TERM par exemple)

Après, est-ce franchement utile sur des routes RNAV? Pas sur. Mais pour intercepter un segment intermediaire ave une LNAV chargée dans le GTN750, ça peut devenir utile.
CPL(A) / IRSE
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Salut.
Je te réponds un peu tard mais bon, vieux motard comme on dit.

Tu as tout à fait raison, avec un écart en nautiques, il faut changer de formule.
Note simplement que ton 0.3*GS/60 ça fait GS/200. C'est la formule classique du VP/200 agrémentée des mêmes corrections que les interceptions.
Donc VP/200*1.5, *1, *0.5, *0.3, *0.12 pour respectivement 120, 90, 60, 45, 30° d'interception.

Nos chiffres ne sont pas les mêmes au passage.
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Après analyse, nouvelle équivalence. Valable pour tout avion :
1kt de speed trend (un kt en 10s, car je me base sur un airbus pour parler de speed trend) = la vitesse (en m/s) en pieds minute.
1kt de speed trend à 200kt (=100m/s) = 100ft/min

Cela peut aussi s'intégrer
Ralentissement de 210 à 200kt, cela fait 10 secondes à 1000ft/min, cela fait 160ft.
Ralentissement de 400kt (TAS) à 300, 10s à 17500ft/min soit 3000ft environ.

L'équivalence donnée initialement fonctionnait donc pour des vitesses proches de 200kt, celles où on pilote à la main un 320.

Cela se calcule assez simplement en comparant énergie potentielle et cinétique.
mv^2/2=mgh
vdv/dt = gdh/dt
dh/dt = v/g dv/dt
Ensuite il faut convertir les unités.. Pour un kt de speed trend :
100m/s / (10m/s^-2) *0.05m/s^-2 = 0.5m/s = 100 fpm
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Diamètre de virage en vol montagne :
GS²/(3*phi) (pessimiste de 10%) en kilomètres.
100kt, 30°, 100/90 = 1.11km.
Pour les plus fortes inclinaisons :
"Tan30 = 33"
"Tan45 = 60"
"Tan60 = 100"
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Re: Pilotage analytique : aide mémoire

Message par Dubble »

Toutes mes confuses, j'avais oublié d'aller au bout du raisonnement sur la speed trend.
Il y a un résultat hyper utile au quotidien pour tout avion équipé d'une speed trend sur 10 secondes. Airbus, Boeing...

1° d'assiette = 3kt de speed trend

Prenons une vitesse quelconque V en noeuds (TAS). Un degré d'assiette correspondra à V/0.6 pieds minute.
Pour une vitesse V en KTAS, un noeud de speed trend correspond à V/1.944 pieds minute.
Je divise l'un par l'autre. La vitesse va se simplifier. Combien y a-t-il de noeuds de speed trend par degré d'assiette ? V/0.6/(V/1.944) = 3.24 (pieds minute / °)/(pieds minute / noeud de speed trend) = 3.24 noeuds de speed trend par degré d'assiette. Avec la formule moins approchée pour le premier, on tombe plutôt sur 3.4, 3 ça marchera aussi, pour la précision qu'on peut lire sur une speed trend...

Autrement dit, votre Airbus accélère à 10 kt/10s vers 250 kt. Vous voulez annuler la speed trend. Combien faut-il tirer ? 3 degrés.
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