Utilité d'un CPL sur MEP ?

[Fioupelan]

Bonjour à tous,

Je suis en train de chercher un école pour un CPL modulaire (pour info je suis déjà IR SE).

J'ai constaté que la quasi totalité d'entre elles dispense la formation CPL sur DA42 ou autre bimoteur (probablement parce que ce sont les machines dont elles disposent pour leurs formations intégrées).

Ma question est : y a-t-il un réel intérêt à faire son CPL sur MEP ? Sachant que je peux le passer sur monomoteur et économiser quelques milliers d'euros, puis passer une MEP en bonne et due forme et convertir mon IR SE en IR ME ?

Merci de vos avis !

[JAimeLesAvions]

À part la question du prix, qui dépend de l'école, l'intérêt est que ça divise la formation en modules plus petits, ce qui facilite les choses quand on a une activité professionnelle à temps plein à coté. Ca étale aussi la dépense. L'inconvénient et que ça demande d'apprendre plusieurs avions, ce qui prend plus d'énergie.
Un avantage aussi et qu'un CPL/IR monomoteur permet de figer l'ATPL théorique, à moindre frais pour quelqu'un qui ne peut pas s'endetter, et aussi en moins de temps pour quelqu'un qui a une activité prenante.

[tlabeaume]

Salut,

Il me semble que l'intérêt de faire le CPL sur MEP est de combiner deux tests en un. En effet quand tu passeras ton CPL tu auras de fait ta qualification de classe MEP et donc tu "économises" un test.

Ca fait aussi plus d'heure d'entraînement n-1, car on va pas se mentir les 6H de MEP réglementaires c'est peu.

[Checked]

Salut,
souvent certaines écoles font passer le CPL MEP sur bimoteur car les centres sont équipés que de Diamond (DA40/42).
Le CPL doit se faire sur avion plus "complexe" (train rentrant hélice pas variable...). Seul le DA42 est donc possible, et non le DA40.

[tekzone]

Ca fait aussi plus d'heure d'entraînement n-1, car on va pas se mentir les 6H de MEP réglementaires c'est peu.

Yes ! Ca c'est très très juste. Ca permet de gagner beaucoup en aisance sur MEP.

Certaines écoles font aussi faire des heures d'IR-ME avant de passer le CPL MEP pour cette raison

[tlabeaume]

Ca fait aussi plus d'heure d'entraînement n-1, car on va pas se mentir les 6H de MEP réglementaires c'est peu.

Yes ! Ca c'est très très juste. Ca permet de gagner beaucoup en aisance sur MEP.

Certaines écoles font aussi faire des heures d'IR-ME avant de passer le CPL MEP pour cette raison

Exact... Ca permet de descendre des procédures n-1 avec RDG n-1 et c'est bien de s'y entrainer pour la suite..

[a.lib]

Bonjour @Fioupelan,

Pour la formation CPL, pour un candidat déjà qualifié IR, 10h de la formation peuvent se faire sur avion non-complex. Un minimum de 5h doivent être fait sur avion complex.

Dans notre ATO en Belgique, nous fonctionnons même assez différemment qu'en France : Nous proposons d'abord la formation MEP VFR (6h Da42 - et je rejoins @tlabeaume, c'est peu), combinée avec la formation IR-ME (40h FNPT II AL42 + 15h Da42).

40h de simu bimoteur permet de bien mieux appréhender et maitriser la partie ME.

Les candidats passent leur skill test MEP et IR-ME en une fois et enchainent ensuite (ou pendant la fin de leur training IR) sur la formation CPL (10h Da40 + 5h Da42).

En procédant ainsi, le candidat ne doit pas viser les minima de 150h total time avant de pouvoir débuter le CPL mais ceux de 70h PIC pour la partie MEP VFR.
Les 26h de training MEP et IR, + skill test, seront donc compris dans l'objectif des 150h. Restera à compléter le reste pour atteindre les 100h PIC et 200h total time (combinable avec l'Adv. UPRT) pour la fin du training CPL.

Pour poursuivre avec la question concernant une conversion IR-SE vers IR-ME, qui ne comprendra que 6h MEP VFR et 5h de training IR, c'est extrêmement serré sans une solide expérience IFR, voir professionnelle... en voulant procéder de cette manière pour éventuellement économiser un peu d'argent en passant en aéroclub, de nombreux candidats se retrouvent chez nous avec un niveau malheureusement très loin d'être suffisant attendu pour une formation professionnelle...

Dans ce type de cas nous imposons d'ailleurs dorénavant une session d'évaluation sur simulateur au préalable car la réalité est parfois très difficilement acceptée par les candidats...

[Dubble]

Je me pose une question par rapport au CPL sur MEP.
Le CPL est initialement prévu pour être réalisé sur un monomoteur complexe.
En le réalisant sur MEP, le test CPL doit inclure les pannes moteur, mais la gestion d'une panne moteur sur bi et sur mono n'a rien à voir. Les compétences en jeu ne sont pas les mêmes, du tout. Dans un cas, analyse en urgence de la trajectoire, du plan, avec nécessité de connaissances agricoles. Dans l'autre, gestion de la performance avion avec connaissances théoriques sur la courbe de trainée/puissance.
Alors pourquoi des compétences différentes donnent-elles la même licence ?

[Squish]

Oui mais les pannes en mono sont vues en formation basic training dans le programme.
Certes tu passes ton CPL MEP mais normalement tu as déjà des dizaines d'heures sur mono avant, avec les pannes en question vues.
A moins d'avoir fait toute ta formation sur bimoteur ce qui est rare.

[-Tomcat-]

.
Alors pourquoi des compétences différentes donnent-elles la même licence ?

Elles donnent la même licence, pas la même qualif. On n'evalue pas les mêmes choses sur une licence et sur une qualif, même si un test de licence comprend le test de qualif. Sur le même principe tu peux (pouvais) passer ton ATPL sur DC3 ou sur Concorde, ça donne le même papier alors que la gestion du vol et des pannes est significativement différente.

[tlabeaume]

Je me pose une question par rapport au CPL sur MEP.
Le CPL est initialement prévu pour être réalisé sur un monomoteur complexe.
En le réalisant sur MEP, le test CPL doit inclure les pannes moteur, mais la gestion d'une panne moteur sur bi et sur mono n'a rien à voir. Les compétences en jeu ne sont pas les mêmes, du tout. Dans un cas, analyse en urgence de la trajectoire, du plan, avec nécessité de connaissances agricoles. Dans l'autre, gestion de la performance avion avec connaissances théoriques sur la courbe de trainée/puissance.
Alors pourquoi des compétences différentes donnent-elles la même licence ?

Le CPL n'est pas initialement prévu pour être réalisé sur mono puisque le formulaire de l'examen pratique mentionne en section 6 "Simulated asymmetric flight and relevant class/type items". L'examen est donc adapté aux deux classes d'avions.

Par ailleurs avant d'accéder à la MEP en CPL t'as généralement 160h (ou plus) de SEP et suffisamment de billes (on l'espère) pour savoir gérer une panne moteur.

[Alexandre Vil]

Si tu penses voler sur des avions à plusieurs moteurs, ça pourrait valoir le coup de le faire directement sur MEP pour prendre de l'expérience. Mais si t'es juste en mode économie pour l'instant, partir sur monomoteur et convertir plus tard peut être une bonne idée.

[Squish]

Puis bien que le monomoteur en panne, ce soit tricky, faut pas croire, mais une panne n-1 en montée initiale sur un bimoteur, ça n'a rien de simple...
des accidents avec des bimoteurs se retrouvant vite fait sur le dos après décollage y'en a eu...et meme un accident bien connu avec testeur à bord.

[Fioupelan]

Merci pour vos réponses.

Je me doute qu'on est plus à l'aise sur bimoteur après des dizaines d'heure de simu / vol IR ME qu'après la formation MEP de 6h.

Cela dit en sortie de formation, si on ne fait plus de bi pendant des mois et des mois pendant la recherche de boulot, j'imagine qu'on perd dans tous les cas des compétences.

J'imagine aussi que le but de l'IR ME est avant tout d'apprendre... l'IR. Donc je suppose que pendant les 40h de simu IR ME on passe pas notre temps à faire du N-1 quand même ?

[tlabeaume]

Merci pour vos réponses.

Je me doute qu'on est plus à l'aise sur bimoteur après des dizaines d'heure de simu / vol IR ME qu'après la formation MEP de 6h.

Cela dit en sortie de formation, si on ne fait plus de bi pendant des mois et des mois pendant la recherche de boulot, j'imagine qu'on perd dans tous les cas des compétences.

J'imagine aussi que le but de l'IR ME est avant tout d'apprendre... l'IR. Donc je suppose que pendant les 40h de simu IR ME on passe pas notre temps à faire du N-1 quand même ?

Sans pratique régulière tu perds c'est certain, comme pour tout... Mais j'imagine qu'avec une bonne préparation ça revient vite..

Je suis actuellement en formation sur DA42 on est en plein dans les heures de simu justement et l'introduction au n-1 vient assez vite. On fait des pannes à chaque séances ou presque, le but étant d'être à l'aise avec la tenue d'une approche stabilisée en IMC et n-1...

[Fioupelan]

J'avoue que je comprends pas pourquoi on distingue IR SE et IR ME. Pour moi on devrait être qualifié IR (capacité à suivre des trajectoires et procédures), le reste correspond à une maîtrise du pilotage d'une machine, que ce soit de jour de nuit en VFR ou IFR. On a pas de qualif VFR nuit SE et ME par exemple.

[Dubble]

C'est quand même technique de suivre une approche en n-1, surtout celles de non précision.

[Squish]

J'avoue que je comprends pas pourquoi on distingue IR SE et IR ME. Pour moi on devrait être qualifié IR (capacité à suivre des trajectoires et procédures), le reste correspond à une maîtrise du pilotage d'une machine, que ce soit de jour de nuit en VFR ou IFR. On a pas de qualif VFR nuit SE et ME par exemple.

euh non pas du tout c'est pas que ça l'IR.
en QT, tu décolles en IFR avec panne N-1 juste après V1... soit tu suis le SID si tu peux et que tu n'as pas d'autres procédures soit tu suis une procédure de ton exploitant.
Il y a aussi la remise de gaz en N-1 où tu dois suivre la trajectoire publiée. Donc tu dois non seulement maitriser ta machine et en plus suivre une procédure IFR. Ce qui est logique de savoir faire les deux en même temps dans une situation au pire.