Minimas de préparation en VFR

[LC41]

En IFR (Part-NCO) il y a le concept de minimas de préparation; on n'a pas le droit de partir en vol à moins que les informations météorologiques à l'aérodrome de dégagement (si un AD de dégagement est requis) prévoient un plafond de DH/MDH+200 ft (type B) et visi 1500 m, ou DH/MDH+400 et visi 3000 m, ou, en l'absence de procédure d'approche, qu'il y ait un plafond de 2000 ft (ou au dessus de l'altitude minimale de sécurité) et une visi de 5000 m, pendant la période débutant à 1 h avant l'heure estimée d'arrivée, jusqu'à 1 h après l'heure estimée d'arrivée. Voir NCO.OP.143.

Pour certains, ces minimas sont trop bas. Ils ne se sentent pas à l'aise dans des conditions aussi basses. Rien n'empêche chaque pilote de s'imposer des minimas supérieurs en fonction de son expérience totale ou récente en IFR, ainsi que de l'équipement de son avion, de les documenter, et de s'y tenir.

Lorsque j'ai passé le PPL en 1995, la Norvège avait implémenté le concept de minimas de préparation en navigation VFR. On n'avait pas le droit de partir en navigation VFR (>50 NM de l'aérodrome de départ dans la réglementation de l'époque) si le plafond sur la route était prévu en dessous de 2000 ft, et la visibilité était prévue à moins de 8 km. Depuis, j'ai toujours appliqué ces minimas de préparation VFR, quel que soit le pays dans lequel je pilotais.

Pour le VFR, Part-NCO ne comporte pas de minimas de préparation. N'empêche que s'appliquer une règle, la documenter par écrit et s'y tenir, potentiellement la revoir au fur et à mesure que l'on gagne en expérience, pourrait vous sauver la vie.

Cette approche réduira la probabilité de rencontrer des mauvaises conditions en route, mais ne l'éliminera pas, puisque les prévisions météorologiques ne sont pas toujours exactes. Il faudra donc toujours être préparé à faire demi-tour avant d'avoir poussé le bouchon trop loin. Là encore il faut se fixer une règle et s'y tenir: des minimas opérationnels. Par exemple, si on est forcé à descendre à 1000 ft sol, et que le plafond est moins de 500 ft au dessus, il faut faire demi-tour.

Le rapport final sur l'accident de Gérard Leclerc a été publié.

Je pense que ce serait une bonne pratique pour chacun de se faire ses minimas de préparation, que ce soit en IFR ou VFR, ainsi que ses minimas opérationnels, de les documenter et de les respecter.

[Squish]

comment ça tu n'as pas de minimas..? tu as le SERA aussi...

SERA.5005 Règles de vol à vue
a) Exception faite des vols VFR spécial, les vols VFR sont effectués dans des conditions de
visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées
dans le tableau S5-1.
b) Sauf clairance VFR spécial délivrée par un organisme du contrôle de la circulation
aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d’un aérodrome situé dans une zone de
contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la zone de circulation ou dans le circuit
de circulation de cet aérodrome lorsque les conditions météorologiques rapportées pour cet
aérodrome sont inférieures aux minimums suivants :
1) le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou
2) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.

[Squish]

Lorsque j'ai passé le PPL en 1995, la Norvège avait implémenté le concept de minimas de préparation en navigation VFR. On n'avait pas le droit de partir en navigation VFR (>50 NM de l'aérodrome de départ dans la réglementation de l'époque) si le plafond sur la route était prévu en dessous de 2000 ft, et la visibilité était prévue à moins de 8 km. Depuis, j'ai toujours appliqué ces minimas de préparation VFR, quel que soit le pays dans lequel je pilotais.

Au-dessous de 3050 m (10 000 ft)
AMSL et au-dessus de 900 m (3000 ft)
AMSL ou à plus de 300 m (1000 ft) audessus du relief, si ce niveau est plus
élevé

A (**) B C D E F G
VISI au moins 5 km

1500 m horizontalement
300 m (1000 ft)
verticalement par rapport aux nuages.

[JAimeLesAvions]

Autrefois on avait les GAFOR qui avaient le mérite d'être préparés par des humains, et de donner une approche objective VFR ou non. J'ai été désolé de leur disparition.
Il me semble que la part NCO dit qu'on n'a pas le droit de partir si on n'a pas l'assurance de rester VMC sur la route, ce qui d'ailleurs interdit de partir pour aller voir si ça passe.
Le critère principal est la mentalité : suis-je prêt à renoncer ?
Un exemple: sur une piste courte en herbe lourde avec un avion peu motorisé, j'ai interrompu le décollage en instruction. L'élève n'était pas content car avec son précédent instructeur, avec une telle sensation d'accélération, il continuait. Je lui ai rappelé qu'on s'était fixé une limite: pas décollé travers tour on interrompt, et que c'est comme ça qu'il faut faire. Je renonce à argumenter dans ces cas là, mais je me dis au moins qu'elle a vu un exemple de comportement correct.

[Squish]

Le rapport final sur l'accident de Gérard Leclerc a été publié.

les conditions mto dans le rapport :
ciel couvert avec une base des nuages entre 600 et 1 000 ft ;
• épaisseur de la couche nuageuse : 2 300 ft environ ;
• températures au sol : 17 à 18 °C ;
• température du point de rosée : 16 à 17 °C ;

avec au moins un BKN à 600ft et une Tempé du meme niveau que le point de rosé, c'est surtout une totale méconnaissance de base de la météo.

Le SERA est clair, il faut garder 1000ft par rapport aux nuages en théorie. Donc cela sous entend un plafond mini de 2000ft AGL/1500ft AGL pour respecter un 500/1000 ft sol, ce qui est loin d'être le cas d'après les conditions météo du rapport. C'est au pilote d'interpréter la reglementation et d'en déduire à quelle altitude il doit voler.

[LC41]

Au-dessous de 3050 m (10 000 ft)
AMSL et au-dessus de 900 m (3000 ft)
AMSL ou à plus de 300 m (1000 ft) audessus du relief, si ce niveau est plus
élevé

A (**) B C D E F G
VISI au moins 5 km

1500 m horizontalement
300 m (1000 ft)
verticalement par rapport aux nuages.

comment ça tu n'as pas de minimas..? tu as le SERA aussi...

Ce ne sont pas des minimas de préparation. Ce sont plutôt des minimas opérationnels légaux, qui sont vraiment minimalistes. Ils peuvent être appropriés pour de courts trajets, mais pas pour des navigations. Il y a une différence entre légal, et prudent. Il est probable que M Leclerc est resté du bon côté de la légalité, mais on voit malheureusement le résultat.

L'idée est de se fixer des minimas de préparation qui déterminent de manière binaire la décision de go/no-go afin de réduire la probabilité de rencontrer des conditions adverses, et des minimas opérationnels plus raisonnables qui guident la prise de décision si jamais on rencontre des conditions adverses. C'est aussi pour réduire la tentation de partir dans des conditions marginales, et de poursuivre le vol lorsque des conditions marginales sont rencontrées.

Autrefois on avait les GAFOR qui avaient le mérite d'être préparés par des humains, et de donner une approche objective VFR ou non. J'ai été désolé de leur disparition.
Il me semble que la part NCO dit qu'on n'a pas le droit de partir si on n'a pas l'assurance de rester VMC sur la route, ce qui d'ailleurs interdit de partir pour aller voir si ça passe.
Le critère principal est la mentalité : suis-je prêt à renoncer ?
Un exemple: sur une piste courte en herbe lourde avec un avion peu motorisé, j'ai interrompu le décollage en instruction. L'élève n'était pas content car avec son précédent instructeur, avec une telle sensation d'accélération, il continuait. Je lui ai rappelé qu'on s'était fixé une limite: pas décollé travers tour on interrompt, et que c'est comme ça qu'il faut faire. Je renonce à argumenter dans ces cas là, mais je me dis au moins qu'elle a vu un exemple de comportement correct.

C'est exactement la démarche que je propose. Se fixer une limite et avoir la discipline de s'y tenir.

[Fioupelan]

L'analyse fine de la météo (avec les outils modernes actuels) et la décision du go/no go sont très peu abordés pendant la formation PPL.
C'est à chaque jeune pilote de se trouver ses limites ensuite, tout seul. Et là c'est une question de personnalité, entre les très prudents et les trop casse-cou.

Il n'y a pas de minima de planification en VFR et on peut pratiquer la méthode "voir et faire demi tour si ça ne passe pas".

[LC41]

Il n'y a pas de minima de planification en VFR et on peut pratiquer la méthode "voir et faire demi tour si ça ne passe pas".

Qu'est-ce qui t'empêche de te faire tes propres minimas?

[Fioupelan]

Je veux dire que contrairement à l'IFR la réglementation n'en demande pas.

[-Tomcat-]

les conditions mto dans le rapport :
ciel couvert avec une base des nuages entre 600 et 1 000 ft ;
• épaisseur de la couche nuageuse : 2 300 ft environ ;
• températures au sol : 17 à 18 °C ;
• température du point de rosée : 16 à 17 °C ;

avec au moins un BKN à 600ft et une Tempé du meme niveau que le point de rosé, c'est surtout une totale méconnaissance de base de la météo.

Ce sont les conditions estimées sur le lieu de l'accident. Pas un METAR sur un terrain équipé...

Le SERA est clair, il faut garder 1000ft par rapport aux nuages en théorie. Donc cela sous entend un plafond mini de 2000ft AGL/1500ft AGL pour respecter un 500/1000 ft sol, ce qui est loin d'être le cas d'après les conditions météo du rapport.

Le SERA ne dit pas ça du tout. Sur le lieu de l'accident il était en classe G en-dessous de 3000ft.

[Squish]

Le SERA ne dit pas ça du tout. Sur le lieu de l'accident il était en classe G en-dessous de 3000ft.

pas en G en effet, mais sinon c'est ce que stipule le SERA en zone controlée, ce qui peut servir d'une très bonne base justement.
Le pilote avait téléphone à un prévisionniste , meme ce dernier conseillait d'attendre d'avoir un plafond de 2000ft environ.

[LC41]

Je veux dire que contrairement à l'IFR la réglementation n'en demande pas.

Ce n'est pas parce que quelque chose n'est pas interdit, qu'il faut le faire.

Il n'y a pas de minima de planification en VFR et on peut pratiquer la méthode "voir et faire demi tour si ça ne passe pas".

C'est justement ce qu'il faut éviter, car la tentation sera grande de descendre progressivement pour essayer de forcer le passage. SI on a des minimas opérationnels raisonnables, on a un critère objectif pour faire demi-tour, à condition d'avoir la discipline de l'appliquer.

[gael0125]

J'aime bien le principe du "contrat avec soi meme" ecrit, que propose l'AOPA en VFR ou en IFR :https://www.aopa.org/training-and-safet ... l-minimums

Je poussais les pilotes du club a se fixer des limites ecrites notamment concernant le vent de travers

[JAimeLesAvions]

Il faudrait qu'on ait des GAFOR synthétiques, comme on a maintenant des TAF METAR synthétiques avec airportweather