Le prix des QT

[Jurow]

Wizz Air

[flyer]

La très grande majorité des compagnies cherchent des gens avec QT + heures sur la machine. La qt sèche ne les intéresse en général pas.
Les low costs ont développé un business autour des QT, elles ont souvent un ATO qui vent QT + première AEL, souvent à travers un partenariat d'une école initiale.

Bref la qt sèche même avec des heures CS23 voir CS25 ca vaut pas beaucoup plus que pas de QT...Il suffit de regarder les petites annonces, et dans celles qui indiquent accepter les QT sèches la réponse est en général désolé mais nous avons des dizaines de candidats avec des heures 320 sous le coude.

[nicky91]

Cependant je remarque que le nombre d'heures sur type requis ne cesse de diminuer. On trouve des annonces qui demandent 100 h sur type, alors qu'il y a 2 ans c'était 500 mini sur type.
imo c'est un paris. S'ils ne trouvent pas à 100h a un moment ils vont être obligé de passer par des pilotes avec QT mais pas d'heure.
Si par contre ils trouvent a 100h mini, ce critère ne baissera pas.
my 2 cents

[AvGeek525]

Si tu as de l'experience CS25, tu devrais pouvoir trouver autre chose sans trop de difficulté si tu as un peu d'heures.
(Qatar, Emirates, Wizz Air si tu tiens absolument à faire du 320, Eurowings, etc...)
Je vois assez peu l'intérêt de se lancer dans une QT sèche, sauf si tu sais pas quoi faire de ton argent

[Fioupelan]

Il me semble que les QT sèches peuvent intéresser les toutes petites structures qui ont genre 3 avions et quasi aucun moyen de formation non ?

[flyer]

Les petites structures n'ont en général pas la possibilité réglementaire de faire des premières AEL longues... En France l'introduction d'un nouveau type voit la DSAC imposer des FO avec de l'experience

[Checked]

Cependant je remarque que le nombre d'heures sur type requis ne cesse de diminuer. On trouve des annonces qui demandent 100 h sur type, alors qu'il y a 2 ans c'était 500 mini sur type.
imo c'est un paris. S'ils ne trouvent pas à 100h a un moment ils vont être obligé de passer par des pilotes avec QT mais pas d'heure.
Si par contre ils trouvent a 100h mini, ce critère ne baissera pas.
my 2 cents

Merci pour vos réponses!
Effectivement , je m'étais fait la meme réflexion d'où mes interrogations.
Après , perso je trouve ces pré requis un peu ridicule, ces 100h sur type représentent quoi ? c'est en général entre une AEL et avant les 500h généralement demandées. Comme si c'était avoir passé 3 mois en compagnie seulement.

[nicky91]

après je pense aussi qu'il y a cette histoire d'assurance, et qu'un contrat d'assurance qui permet a un OPL sans heure sur type d'être a droite doit couter plus cher.
Je ne connais personne qui a commencerai son AEL et qui la quitterai en cours de route avant les 500h pour autre chose. Du coup cette histoire de 100h ne tiendra pas longtemps imo

[Dan]

Une « AEL » ne dure 500 heures que chez les escrocs du pay to fly. D’ailleurs ce ne sont pas des AEL mais des blocs d’heures payants. Comme à l’aéroclub, mais sans pouvoir choisir la destination ou les passagers.

[ajjbherzog]

Par curiosité, est-ce que quelqu'un qui a fait du pay to fly ou au moins obtenu un réel devis est à l'aise pour partager (ici ou en privé), les tenants et aboutissants de l'arrangement (quel prix pour combien de quelles heures en combien de temps?) et l'expérience de vol qui s'en est suivie? Personnellement mon employeur finance ma QT ( Alléluia), mais je suis assez curieux.

[azerty96]

Il y a eagle jet qui propose un programme à 38K.

Une QT renforcé 320 avec devinci aéro à Aix en provence avec une garantie de 2 entretiens.

36H de FFS + 50H de FBS 320.

Premier entretien avec avion express, si accepté contrat CDI.
Conditions ok avec cette compagnie.

3500 brut en hiver + 10 € BH

5500 brut en été + 10€ BH

Si cela ne fonctionne pas avec avion express, c'est des plus petites compagnies des pays de l'est avec qui l'élève va faire 300 ou 500H sur machine. Et il faudra débourser 10k de plus.

Il n'y a pas forcément de salaire mais le logement et compris où il peut y avoir un petit salaire et le logement.

[Weuzz]

Pour ceux qui envisagent ça, l’autre option avec Avion express pour une meilleure sécurité financière passe par BAA.

35K€ la QT, sélection avant l’entrée en stage mais également une évaluation des compétences en fin de QT par Avion express.

Si ça coince à l’évaluation finale, 10k€ remboursés mais du coup tu t’en va avec une QT sèche.

[Loophole]

Y a beaucoup de pigeons en Europe...

[Fioupelan]

Si l'EASA régulait vraiment la formation des pilotes, les élèves en sortie de formation auraient le niveau attendu par les compagnies et il n'y aurait pas autant d'échecs avec ce nivellement par le bas des salaires et des conditions de travail. Mais on préfère laisser prospérer le business des écoles.

[CincoEstrelle]

Si l'EASA régulait vraiment la formation des pilotes, les élèves en sortie de formation auraient le niveau attendu par les compagnies et il n'y aurait pas autant d'échecs avec ce nivellement par le bas des salaires et des conditions de travail. Mais on préfère laisser prospérer le business des écoles.

Vraie question, tu ferais ça comment ? Perso j'avais pensé à l'ATPL théorique où on pourrait mettre des questions ouvertes ou des QCM avec plusieurs bonnes réponses possibles (comme le code de la route), questions vidéo, etc.

[A350-1000>>]

Avant il y avait des questions ouvertes mais depuis c’est des QCM …Pas étonnant que le niveau ne soit pas là mais c’est le format actuel…

[Dan]

Les échecs en sélection/formation compagnie ne sont pas forcément le fait d’un mauvais niveau technique. Aujourd’hui on est beaucoup plus évalués sur nos compétences non-techniques que sur la restitution bête et méchante de ce qu’on a appris en formation initiale ou en QT. Et ça malheureusement ça se voit relativement tard dans le cursus. D’où le succès de ces pièges à pigeons.

[Fioupelan]

Les échecs en sélection/formation compagnie ne sont pas forcément le fait d’un mauvais niveau technique. Aujourd’hui on est beaucoup plus évalués sur nos compétences non-techniques que sur la restitution bête et méchante de ce qu’on a appris en formation initiale ou en QT. Et ça malheureusement ça se voit relativement tard dans le cursus. D’où le succès de ces pièges à pigeons.

Justement, à part le récent 100KSA, la formation ne nous apprend rien en termes d'anglais, de psychotechnique, d'exercices de groupe ...

[Weuzz]

Même pour un pilote expérimenté et déjà en poste, s’il veut changer de compagnie, s’expose à un risque d’échec en sélection, il le sait très bien.

Que tu mettes un prérequis de formation à 130k€ ou le 100KSA, l’ATPL, le FCL, score TOEIC, UPRT, MCC voir la QT ou que sais-je encore à la charge des candidats, il y’en aura toujours des milliers qui se présenteront parce que le métier projette du rêve dans la tête des gosses.

Mais ça ne change rien parce qu’à la fin en fonction de la compagnie il’y’a 15, 30,50, 100 places disponibles au mieux quand c’est hyper favorable.

Donc les compagnies dominantes ont le choix du roi. Le recruteur n’a clairement pas la possibilité de voir tout le monde,ça va donc filtrer sec d’abord et aux survivants de séduire pour ne pas tomber en bout de course. Ça laisse forcément du monde sur le bord de la route dont une partie sera potentiellement récupérée par d’autres au rabais.

À moins que les compagnies aient le pouvoir de décréter qu’elles sont les seules à pouvoir dispenser une formation de pilote ou que le métier perde petit à petit son attrait, ça ne peut pas changer.

[tekzone]

Les échecs en sélection/formation compagnie ne sont pas forcément le fait d’un mauvais niveau technique. Aujourd’hui on est beaucoup plus évalués sur nos compétences non-techniques que sur la restitution bête et méchante de ce qu’on a appris en formation initiale ou en QT. Et ça malheureusement ça se voit relativement tard dans le cursus. D’où le succès de ces pièges à pigeons.

Tu as raison en partie sur la partie non technique. Il y a de vrais problématiques d'attitude et d'approche du métier. C'est compliqué pour pleins de raisons pour les élèves pilote pro car il leur est demandé, en sélection, de très bien connaître un métier qu'ils n'ont jamais pratiqué et qui est vraiment particulier.

Mais honnêtement, en préparation sélection, on a également beaucoup de travail sur la partie technique/pilotage. Il y a beaucoup de choses qui, à mon avis, auraient dû être acquises en MCC mais qui, soit ne l'ont pas été, soit ont été oubliées rapidement. Une partie de cela est normale car les volumes de formation sont comprimés au max pour des raisons évidentes de coût. Mais pour une bonne autre partie, les exigences minimales EASA sont vraiment très légères et lointaines de ce qui est attendu par les compagnies. En tant qu'instructeur, je fais l'effort de plus en plus de dissocier le "ca passe le test EASA" versus "ca passe une sélection compagnie" mais je n'ai pas tellement d'autres solutions.