FE place arriere lors d'un renouvellement SEP

[gael0125]

Bonjour,
J'ai honte mais j'ai un peu la flemme de chercher, d'ailleurs pas sur de trouver rapidement dans FCL:
Est ce qu'un FE peut etre en place arriere lors d'un test de renouvellement de SEP?
Si il n'a pas la variante EFIS par exemple, est ce qu'il peut faire le test depuis la place arriere, avec un pilote de securite en place de droite, dûment "qualifié"?

[JAimeLesAvions]

Bonjour,
Si il n'a pas la variante EFIS par exemple,

Il n'a pas le droit de faire un test s'il n'est pas qualifié pour être CDB sur l 'avion.
FCL.1000 Examiner certificates
(a) General
Holders of an examiner certificate shall:(...)
(2) be qualified to act as PIC in the aircraft during a skill test, proficiency check or assessment of competence if conducted on the aircraft.

J'ai honte mais j'ai un peu la flemme de chercher, d'ailleurs pas sur de trouver rapidement dans FCL:

C'est à la quatrième ligne de la section K qui parle des examinateur. Donc tu aurais pu le trouver rapidement

[gael0125]

C'est à la quatrième ligne de la section K qui parle des examinateur. Donc tu aurais pu le trouver rapidement

Tu n'aides pas a diminuer ma honte

Merci pour la reponse et la reference

[IbraBell]

Pour un test dans les pays AESA, l’examinateur doit être qualifié “CdB AESA” sur l’avion pour faire un test, mais il n’est pas obligé d’être CdB et il peut voler en siège arrière

Si il n'a pas la variante EFIS par exemple

Il doit avoir la variante EFIS dans 99.99% des cas

Pour 0.01% des cas, hors pays AESA c’est un cas particulier: les états membres peuvent autoriser un examinateur AESA sans qu’il soit qualifié CdB AESA, il doit avoir au moins un CPL OACI et qualifié CdB dans le pays mais il n’a pas nécessairement la variante EFIS AESA

FCL.1000 Examination outside the territory of the Member States

[LC41]

En examen (initial) en vol, c'est fréquent, mais en test de compétences... Lorsque j'ai passé la MEP et l'IR/ME l'examinateur était à l'arrière. Par la suite j'ai fait mes prorogation avec lui.

[Baker]

Bonjour,
Si il n'a pas la variante EFIS par exemple,

Il n'a pas le droit de faire un test s'il n'est pas qualifié pour être CDB sur l 'avion.

Bah ça tombe bien, EFIS c'est pas une qualif...

Donc il faudrait qu'un FE se mette en place arrière parce qu'il n'a pas la variante EFIS... Mais quel branlage de nouille !

C'est à la quatrième ligne de la section K qui parle des examinateur. Donc tu aurais pu le trouver rapidement

Toujours aussi aimable...

[IbraBell]

Bah ça tombe bien, EFIS c'est pas une qualif...

Ça veut dire quoi en pratique? je ne vois pas le point de faire des distinctions entre qualif & variante

Tu veux dire on peut être CdB sur un avion EFIS sans avoir la variante EFIS signée?

Je pensais que pour être CdB, il faut la qualif (class/type) ET la variante

[Baker]

Bah ça tombe bien, EFIS c'est pas une qualif...

Tu veux dire on peut être CdB sur un avion EFIS sans avoir la variante EFIS signée?

Non. Je veux dire que c'est du branlage de nouille.

Je ne sais même pas sur quel carnet de vol se trouve ma variante EFIS signée, et je ne l'ai donc pas avec moi quand je vole sur un avion EFIS.

Etre lâché sur un avion EFIS en connaissant ses spécificités, c'est plus important qu'avoir la variante EFIS signée sur son carnet de vol.

C'est bien de connaître la réglementation, mais à un moment donné, faut arrêter de sodomiser les coléoptères.

[IbraBell]

En SEP, une variante EFIS ce n'est pas la mer à boire et tu n'as pas besoin de prendre le carnet de vol avec toi (pour le train classique tu peux dire que tu as fais ça dans ton PPL en 1960 mais pour EFIS ça ne passe pas)

C'est possible que ça soit OK en MEP + MEIR d'avoir un examinateur en siège arrière car il n'a pas la variante "DA42NG", "DA42TDI", "DA62"...

En bi-moteurs les variantes doivent être renouvelées chaque 2 ans et chaque modèle c'est une variante à part. Ça va être galère de trouver un examinateur pour faire un test MEIR + MEP sur un Beech18? ou un Cessna 441 Conquest2?

Je peux comprendre qu'il y a un trou et qu'on peut distinguer qualif de class et variante dans ce context?

Avec un peu d'imagination pour l'examen de vol on peut ramener un instructeur qualifié avec variante pour remplir le trou, pourquoi pas? en gros l'instructeur fait signé la variante pour l'examinateur qui fait le test pour l'élève, l'instructeur reste le responsable du vol !

En vol ATO, l'instructeur peut prendre 2 élèves, l'étudiant et l'examinateur, dans un vol instruction qui inclut du IMC simulé ou simulation des pannes sans qu'ils soient des passagers (NCO.OP.180)


Notwithstanding (a), when training flights are conducted by an approved training organisation, such situations may be simulated with student pilots on-board.

Pour un test hors ATO, l'examinateur doit être qualifié CdB avec une qualification de class et la variante sinon ce château en papier ne va pas tenir, surtout en cas d'accident et tous le monde dans l'avion dit qu'il était un "simple passager" et qu'il besoin de 10m€ pour sa jambe cassée...

[LC41]

En bi-moteurs les variantes doivent être renouvelées chaque 2 ans et chaque modèle c'est une variante à part. Ça va être galère de trouver un examinateur pour faire un test MEIR + MEP sur un Beech18? ou un Cessna 441 Conquest2?

Non.

Il n'y a pas de "renouvellement", ni de "prorogation" de variante. En revanche, si on n'a pas volé sur un modèle depuis plus de 2 ans il faut refaire une "formation aux différences" avec un instructeur dans un ATO ou DTO. Voir FCL.710.

Au détour d'une conversation avec un pilote inspecteur, j'ai compris qu'il y a pilotes inspecteurs qui peuvent être nommé pour faire des tests de ce genre.

[IbraBell]

Oui il faut voler dans chaque modèle bi-moteur une fois dans les deux dernières années pour être CdB (ou voler avec un CRI/ME qualifié sur la class et la variante)

C'est compliqué pour un examinateur de faire le tour des Aztecs, Seneca4, Seneca5, Seminole, PA30, DA42NG, DA42TDI, BE58, C404, C441...chaque 2 ans.

Pour les bi-moteur en vol ATO, on peut mettre 3 pilotes (élève, instructeur avec variante et examinateur sans variante) et ça marche même quand on mets l'avion en pannes ou situation simulées, car c'est l'instructeur qui est qualifié et agit en tant que CdB avec deux élèves

Mais en monomoteur, c'est abusé que l'examinateur n'a pas une variante pour faire un test SEP? surtout une variante EFIS qui doit être signée sur le formulaire PPL ou LAPL comme "SEPt - variante EFIS" après le test, si on lit bien le guide des examinateurs par DGAC (on est loin de faire un test PPL sur un train classique)

Il y avait des cas dans ce style avec instructeur SEP qui n'est pas qualifié TMG:

https://www.caa.co.uk/publication/download/17012

https://assets.publishing.service.gov.u ... _12-18.pdf

J'ai vu un rapport aussi d'un instructeur SEP qui pilote un ULM avec un élève sans avoir une qualification instructeur ULM. C'est "toujours possible" sauf en cas d'accidents

Au détour d'une conversation avec un pilote inspecteur, j'ai compris qu'il y a pilotes inspecteurs qui peuvent être nommé pour faire des tests de ce genre.

Genre hors ATO avec un examinateur qui n'est qualifié class et/ou variante?

Je connais un pilote Croate qui s'est fait refusé l'an dernier son test MEP+MEIR car l'examinateur n'était pas qualifié sur DA42, il a refait son test à Cannes

En prorogation MEIR ça se fait de faire un test MEIR sans faire un test MEP ça passerai probablement (ça passe pour une prorogation SEIR un an sur deux avec un simulateur FNPT2). Mais en prorogation MEP et MEIR dans un avion c'est un peu bizzare que l'examinateur n'est pas qualifié sur la class et la variante?

[LC41]

Oui il faut voler dans chaque modèle bi-moteur une fois dans les deux dernières années pour être CdB (ou voler avec un CRI/ME qualifié sur la class et la variante)

...en ATO ou DTO.

[arogues]

Enfin un FE qui n'aurait pas la variante EFIS de nos jours, j'espère qu'il connait un FI qui peut lui signer rapidement...

[JAimeLesAvions]

Oui il faut voler dans chaque modèle bi-moteur une fois dans les deux dernières années pour être CdB (ou voler avec un CRI/ME qualifié sur la class et la variante)

...en ATO ou DTO.

Es-tu sûr? Il me semble qu'un CRI peut faire le vol d'entrainement hors ATO.

[JAimeLesAvions]

Les variantes sont un sujet dont l'enjeu est à mon à vis mal perçu.
1- L'autorité n'a aucune trace, ce n'est pas dans le dossier du navigant. Même si pour les contrôles et examens en vol il y a l'immatriculation de l'avion dans le dossier, les variantes SEP ne sont pas explicitement précisées. Pour savoir si un 172 est un G1000, il faudra aller voir le numéro de série. Et quelqu'un peut avoir une variante SEP sans avoir jamais passé un examen en vol ou un contrôle sur un avion avec cette variante. Idem pour les variantes MEP.
2 - Je n'ai jamais vu un rapport du BEA rechercher si le pilote était titulaire de la variante.
3 - J'ai été controlé assez régulièrement, aucun gendarme n'a jamais cherché à savoir si j'étais autorisé sur la variante.
4 - Les instructeurs eux-même sont peu au fait de ces choses, et les système d'information des clubs ne les suivent souvent pas. Le lâché machine qu'on fait en club n'est par exemple imposé par la réglementation que si la machine a une variante dont le pilote n'est pas déjà titulaire.

Donc on peut assez facilement penser que ça n'a pas réellement d'importance.
Pourtant en cas d'accident, si l'absence de variante est établie, alors le pilote n'avait pas que qualification valable. On peut parier que les assureurs vont trouver là un prétexte pour ne pas payer.
Ca fait partie de ces sujets sur lesquels on est souvent dans le déni. On n'aura pas d'accident donc ce n'est pas grave de ne pas être assuré. C'est probablement pour ça que personne ne s'émeut que le plafond contractuel de l''assurance dans nos avions de club est en général 30 fois inféreur au plafond que chacun d'entre nous a sur sa voiture. Regardez le contrat de votre voiture. Plafond dommage matériels : 100 millions, plafond dommages corporels, illimité. L''avion de votre club, se sera en général 3 million de plafond global, et on y arrive vite. Il suffit d'une victime sérieusement handicapée par l'accident pour dépasser les 3 millions.
Le risque du non respect de la réglementation n'est pas le gendarme, c'est l'assureur.

[IbraBell]

Je suis d'accord les variantes SEP sont moins traçables, sauf celle du test PPL




Les variantes en MEP sont plus clair, c'est chaque modèle de bi-moteur (il n'y a pas de variante EFIS en MEP, c'est l'avion lui même "constructeur/modèle" qui est une variante).

C'est un problème quand un examinateur de type multi-moteurs (un TRE et IRE qui fait des examens sur B737) comence à faire des tests de class sur MEP et des prorogations SPA-MEIR

Dans ce cas, l'examinateur n'était pas qualifié sur "DA42" après 2ans sans vol sur ça




Ceci dit, c'est loin d'être un sujet simple: j'ai fait ma première "variante DA42" hors ATO (après avoir fait MEP sur BE58 en ATO), c'est exactement ce que @LC41 m'a fait remarqué encore une fois ici, je suis sûre que je ne suis pas le seul dans ce cas...

Oui il faut voler dans chaque modèle bi-moteur une fois dans les deux dernières années pour être CdB (ou voler avec un CRI/ME qualifié sur la class et la variante)

...en ATO ou DTO.

[LC41]

Les variantes sont un sujet dont l'enjeu est à mon à vis mal perçu.
1- L'autorité n'a aucune trace, ce n'est pas dans le dossier du navigant. Même si pour les contrôles et examens en vol il y a l'immatriculation de l'avion dans le dossier, les variantes SEP ne sont pas explicitement précisées. Pour savoir si un 172 est un G1000, il faudra aller voir le numéro de série. Et quelqu'un peut avoir une variante SEP sans avoir jamais passé un examen en vol ou un contrôle sur un avion avec cette variante. Idem pour les variantes MEP.
2 - Je n'ai jamais vu un rapport du BEA rechercher si le pilote était titulaire de la variante.
3 - J'ai été controlé assez régulièrement, aucun gendarme n'a jamais cherché à savoir si j'étais autorisé sur la variante.
4 - Les instructeurs eux-même sont peu au fait de ces choses, et les système d'information des clubs ne les suivent souvent pas. Le lâché machine qu'on fait en club n'est par exemple imposé par la réglementation que si la machine a une variante dont le pilote n'est pas déjà titulaire.

Nous avons par le passé abondamment débattu du foutoir que sont les variantes SEP, ainsi que de la formation aux variantes.

D'une part beaucoup de variantes ne sont pas bien définies, comme par exemple la variante EFIS, ou SLPC. Le résultat est que certains opérateurs (lire "club") exigent la variante EFIS pour un GTN750, d'autres disent qu'elle n'est pas nécessaire pour un horizon G5 (PFD) si les instruments ronds (badin, alti) sont gardés. Pour le SLPC beaucoup délivrent la variante sur SR20 ou SR22... alors que clairement aucun de ces avions n'est mono-manette. Il y a aussi la variante turbo délivrée sur moteur diesel... par ce qu'il en est équipé.

Ensuite les exigences de formation sont non-existantes. Quelqu'un ayant reçu la variante EFIS sur G5 est autorisé à voler sur G1000, mais souvent les formations aux variantes sont spécifiques à un type d'instrumentation au lieu d'être génériques.

Puis il n'y a pas de variante pour instruments classiques, ce qui fait que si on est formé sur Dynon on a d'office la variante EFIS, mais il n'y a pas de variante pour instruments classiques.

Et finalement la loi du grand père qui fait que plein de gens volent sur des variantes qui n'ont jamais été inscrites dans leur carnet de vol.

[Baker]

Avec un peu d'imagination pour l'examen de vol on peut ramener un instructeur qualifié avec variante pour remplir le trou, pourquoi pas? en gros l'instructeur fait signé la variante pour l'examinateur qui fait le test pour l'élève, l'instructeur reste le responsable du vol !

Ca semble bien compliqué... Il y a sans doute une solution plus simple, surtout si on a sous la main un FI avec la variante EFIS !

Enfin un FE qui n'aurait pas la variante EFIS de nos jours, j'espère qu'il connait un FI qui peut lui signer rapidement...

MERCI Antoine ! C'est exactement ce que j'avais en tête et je m'étonnais que personne n'en ai encore parlé. Ca prend une minute de l'écrire dans le carnet de vol du FE !

2 - Je n'ai jamais vu un rapport du BEA rechercher si le pilote était titulaire de la variante.
3 - J'ai été controlé assez régulièrement, aucun gendarme n'a jamais cherché à savoir si j'étais autorisé sur la variante.

Voila, on est d'accord. Branlage de nouille, comme j'écrivais plus haut.

Pourtant en cas d'accident, si l'absence de variante est établie, alors le pilote n'avait pas que qualification valable. On peut parier que les assureurs vont trouver là un prétexte pour ne pas payer.

C'est en effet une bonne question. Quoique, pas dit que l'assureur se posera davantage de questions que le BEA ou la BGTA.

Mais admettons qu'il se pose la question. Vu qu'il n'y a de trace que sur le carnet de vol, si ce dernier brûle dans l'accident, ou si c'est un vieux carnet de vol (la mention étant rarement ré-apposé dans le nouveau carnet de vol), il pourrait en effet dire que puisqu'on ne retrouve pas cette mention, c'est peut-être qu'elle n'a jamais existée.

Mais il y a variante et variante. Autant on peut admettre que piloter un TW sans avoir la variante peut provoquer un accident, autant piloter un avion EFIS sans avoir la variante...

[gael0125]

Sans fin ces histoires de variantes. Et on est tous d'accord de l'intérêt discutable de la variante EFIS.
Cela dit "j'espère qu'il connait un FI qui peut lui signer rapidement" : moi perso je signe pas une variante EFIS "à l'arrache" sur un carnet comme ça au bar du club. Je fais obligatoirement une formation sol + un vol avec le pilote, mais ça se fait rapidement s'il est déjà au point.

[IbraBell]

La variante TW est une "vraie variante", c'est presque impossible de se lancer dans un train classique sans avoir été formé...

EFIS, VP, RG, Turbo c'est des variantes qu'un pilote peut lire lui même mais la plupart ne le font pas (je suis CRI et je passe mon temps à relire le manuel de vol aux pilotes qui ne veulent pas le lire).

La variante EFIS pour SEP et le PBN pour SEIR, c'est un "dégât" qui vient des avions de ligne. Il y a des pays qui avaient "EFIS VFR" et "EFIS IFR" avant FCL...

D'un autre côté, on peut voler sur TMG avec RG, VP, TW, EFIS et T sans aucun problème car il n'y a pas de variantes. Quand je volais sur SF25 Faulke j'ai été faire ma variante TW sur un Piper Cub car je ne me sentais pas très bien avec les vents traversiers en piste revêtue. Il y avait un verrouillage de la roulette qui derrière permettait aux gens qui ne sont pas à l'aise avec train classique de voler sans aucun problème mais avec 20kts de traversier, il faut débloquer la roulette et être au taquet en train classique...

Le SF25 avait beaucoup de variantes EFIS (G5), VP, Turbo Rotax et roulette TW. Il lui manque just RG !