bashing des écoles inegrées francaises

[MacFlyV2]

Bonjour,

Je cherche à comprendre pourquoi il y a tant de critiques envers les écoles françaises intégrées.
J’ai lu pas mal de choses à ce sujet, et l’argument qui revient souvent concerne la langue : faire ses études en France limiterait les opportunités d’embauche à l’étranger, car les entretiens sont majoritairement en anglais.

Mais si on suit cette logique, seuls les diplômés d’écoles anglaises auraient un avantage, ce qui exclurait toutes les autres écoles en Europe (hors Royaume-Uni). N’est-ce pas un raisonnement un peu simpliste ?

[Loophole]

Bonjour,

Je cherche à comprendre pourquoi il y a tant de critiques envers les écoles françaises intégrées.
J’ai lu pas mal de choses à ce sujet, et l’argument qui revient souvent concerne la langue : faire ses études en France limiterait les opportunités d’embauche à l’étranger, car les entretiens sont majoritairement en anglais.

Mais si on suit cette logique, seuls les diplômés d’écoles anglaises auraient un avantage, ce qui exclurait toutes les autres écoles en Europe (hors Royaume-Uni). N’est-ce pas un raisonnement un peu simpliste ?

La langue est un point secondaire. Il y a sûrement la possibilité de faire ton training en anglais en France ou dans n'importe quel pays européen.

La raison pour laquelle ce n'est pas conseillé de faire sa formation dans une école privée française est qu'il n'y pas de jobs en sortie. Donc tu payes une formation à un prix exorbitant pour te retrouver à Auchan.

Ceux qui choisissent la France sont ceux qui ont peur de sortir de leur zone de confort, des petites pleureuses.

[MacFlyV2]

hahahah,

En france seules 2 écoles sortent du lot (niveau employabilité) pour moi ENAC > Airfrance et peut etre AstonFly > Ryanair.

[Fioupelan]

Je cherche à comprendre pourquoi il y a tant de critiques envers les écoles françaises intégrées.

Je pense qu'on ne critique pas que les formations intégrées, mais aussi les modulaires.

Pour moi la langue n'est pas secondaire. Elle n'est pas primaire non plus, elle est sur le même plan que tous les autres prérequis, particulièrement ceux "non techniques" que les écoles n'enseignent quasiment pas et qui sont donc difficiles à acquérir. En épreuve de groupe et en entretien individuel il faut comprendre ce que les autres disent et se vendre du mieux qu'on peut. Avec un niveau trop basique on se tire une balle dans le pied je pense.

Sinon pour ce qui concerne les formations un peu "pourries" de nombreuses écoles françaises (plannings non tenus, vieux avions dans des flottes disparates, absence d'instructeurs, considération de l'élève etc...) je pense que c'est pareil à l'étranger. Mais au moins on parle anglais là bas

Il faut un programme de formation en anglais déposé à la DGAC, toutes les écoles françaises ne sont pas habilitées à dispenser la formation dans cette langue.

[JAimeLesAvions]

Une école qui a un vrai programme compagnie t'apporte la garantie d'un certain niveau en sortie, puisque c'est ce qu'a vérifié la compagnie avant de signer avec l'école. Donc ce sont celles qu'il faut privilégier.
Je ne sais pas ce que vaut le programme Ryanair d'Astonfly, mais il y en a un donc c'est bien facile à quelqu'un d'intéressé de se renseigner pour savoir quel type de possibilité d'embauche il donne.
Astonfly fait la formation en Anglais. Les instructeurs sont francophones dans leur grande majorité donc c'est un peu artificiel, mais les instructeurs parlent-ils moins bien l'anglais que ceux de Bartolini? Je n'en sais rien.
La doc est en anglais, écrite probablement par des francophones, mais beaucoup de compagnies ont des docs en anglais écrite par des gens qui ne sont pas francophones. Donc est-ce si embêtant?

En tous cas en sortie il doivent avoir un niveau correct en anglais et en tant que pilote s'ils ont travaillé sérieusement, avec les SOP Ryanair ça doit être une formation très correcte. Je ne vois pas pourquoi au global ils seraient moins employables que ceux qui sortent de chez Bartolini.
Astonfly a une flotte 100% G1000 (sauf les simus, c'est dommage), 172 + DA42, avec atelier de maintenance sur place, des instructeurs en quantité, donc les stagiaires ont tout ce qu'il faut pour travailler.

À coté tu as en France des écoles intégrées assez foireuses. Dans l'une d'elles j'ai fait un jour une prorog MEP en binome avec un stagaire intégré qui passait son prétest avant son IR ME. Il avait fait toute sa formation sur Seneca, et pour le pretest, il s'est retrouvé dans un Partenavia dans lequel il n'avait jamais volé, le pauvre était complètement perdu, et l'instructeur pas particulièrement compréhensif.

Ca n'empêche pas qu'aller se former à l'étranger est une très bonne expérience, mais je ne pense pas que ce soit absolument indispensable.

[FlyingKangaroo]

Hormis certaines écoles dont la qualité de formation est vraiment mauvaise (il y en a quelques unes en France, mais pas toutes), l'ATO a au final peu d'influence sur le niveau en sortie. Ce qui joue, ce sont surtout les aptitudes personnelles et le travail. C'est un peu comme la conduite d'une voiture, même en ayant une formation de qualité et longue, tout le monde n'atteindra jamais la même aisance.

Ceci dit, si l'employabilité des élèves français passés par une école étrangère semble meilleure, au-delà d'une meilleure maitrise de l'anglais, je pense que ça s'explique par le fait que choisir une école à l'étranger caractérise principalement des élèves plus adaptables qui vont ainsi être plus proactifs dans leur recherche d'emploi ensuite. C'est dans une moindre mesure un constat qu'on peut aussi faire en comparant intégré et modulaire. Autre analogie non aéro avec les apprentis / alternants dont l'employabilité est meilleure que les étudiants passés par des études classiques. Outre l'expérience pro supplémentaire, ça démontre une prise d'initiative et de "risques" plus importante car faire des études en apprentissage / alternance est souvent plus chronophage et difficile que des études classiques.

Toutefois, s'il y a vraiment un constat que je fais sur les formations en France pour l'avoir vécu, c'est que bien souvent, c'est le bordel niveau organisation et plannings

[Dubble]

bashing des écoles intégrées françaises

Dans l'ensemble c'est globalement mérité.
Payer cher pour un service inférieur tant sur le produit en lui même que sur les résultats qu'il apporte.. bof

[tekzone]

Hormis certaines écoles dont la qualité de formation est vraiment mauvaise (il y en a quelques unes en France, mais pas toutes), l'ATO a au final peu d'influence sur le niveau en sortie. Ce qui joue, ce sont surtout les aptitudes personnelles et le travail. C'est un peu comme la conduite d'une voiture, même en ayant une formation de qualité et longue, tout le monde n'atteindra jamais la même aisance.

Je ne suis pas d'accord sur l'idée que l'école a peu d'influence sur le niveau de sortie des élèves.

Si tu es dans une école qui ne te pousse pas à aller plus loin que le niveau de base du test EASA, ton niveau en sélection il va piquer. Si t'es dans une école Française obsédée par les TTI, calculs-à-la-con, etc, idem. Si t'es dans une école avec d'anciens militaires à la pédagogique digne de l'URSS, idem. Si t'es dans une école avec des testeurs très complaisants qui passent tout le monde, idem. Si t'es dans une école qui t'enseigne pas l'utilisation des automatismes, ni le RNP, ni le glass cockpit et qui fait tout à l'ancienne, idem.

Il y a vraiment beaucoup de facteurs liés à l'école qui vont fortement influer sur le niveau des élèves en sortie. Et la mauvaise nouvelle, c'est que c'est globalement difficile à évaluer en regardant de l'extérieur.

Néanmoins, je te rejoins sur la motivation personnelle. C'est également un facteur très important.

[JAimeLesAvions]

Je ne suis pas d'accord sur l'idée que l'école a peu d'influence sur le niveau de sortie des élèves.

Je suis d'accord.
J'ai fait une formation modulaire PPL - VDN -CPL - IR SE - MEP - IR ME - MCC : 7 écoles différentes dans trois pays.
À part le CPL, toutes les écoles que j'ai fréquentées étaient foireuses à des degrés divers : manuels inexploitables, instructeurs non standardisés, machines qui auraient du être arrêtées de vol. J'avais un niveau catastrophique en IR en sortant de mon IRSE, ce n'était pas faute d'avoir travaillé. J'ai du ensuite trouver de la documentation, et comprendre enfin ce qu'il fallait faire, et en entrant un IRME j'avais un niveau correct.

Le plus important dans une école pour avoir un niveau correct en sortie, c'est une documentation et des SOP impeccables. Avec ça on peut travailler si on veut, mais sinon, avec la meilleure volonté, si on n'a pas de documentation propre, pas de SOP, des CL qui ne correspondent pas à l'avion, aucune idée de ce qu'on doit faire à part des trucs donnés par l'instructeur, on n'a pas de solution. Donc oui l'école a une importance. Il faut aussi, mais ça va de soit, des instructeurs et des avions disponibles.

Néanmoins, je te rejoins sur la motivation personnelle. C'est également un facteur très important.

C'est quelque chose qu'on ne dit pas assez aux stagiaires qui font de l'intégré. C'est très très dense, il faut s'investir à fond. Ce n'est pas parce qu'on a payé une fortune que ça va aller tout seul.


Mais bien entendu, il faut d'abord viser les écoles qui ont un programme compagnie avec priorité d'embauche.

[FlyingKangaroo]

Je ne suis pas d'accord sur l'idée que l'école a peu d'influence sur le niveau de sortie des élèves.

Je suis d'accord.
J'ai fait une formation modulaire PPL - VDN -CPL - IR SE - MEP - IR ME - MCC : 7 écoles différentes dans trois pays.
À part le CPL, toutes les écoles que j'ai fréquentées étaient foireuses à des degrés divers : manuels inexploitables, instructeurs non standardisés, machines qui auraient du être arrêtées de vol. J'avais un niveau catastrophique en IR en sortant de mon IRSE, ce n'était pas faute d'avoir travaillé. J'ai du ensuite trouver de la documentation, et comprendre enfin ce qu'il fallait faire, et en entrant un IRME j'avais un niveau correct.

Vu ainsi, je comprends. Je pensais naïvement qu'il y avait quand même en dehors des quelques écoles catastrophiques un standard global correct et que l'école ne peut donc pas expliquer à elle seule le niveau de sortie. Par exemple chez DFAS, j'avais 2 collègues britanniques entrés avec un petit niveau, qui ont donc suivi une formation de qualité mais qui ne sont pas sortis pour autant avec un bon niveau (ça ne les a pas empêché de trouver un job dans des compagnies réputées soit dit en passant). D'où l'intérêt de prendre de bonnes habitudes avant même d'entrer en stage CPL/IR.

[CRP5Professional]

La raison pour laquelle ce n'est pas conseillé de faire sa formation dans une école privée française est qu'il n'y pas de jobs en sortie. Donc tu payes une formation à un prix exorbitant pour te retrouver à Auchan.

Ceux qui choisissent la France sont ceux qui ont peur de sortir de leur zone de confort, des petites pleureuses.

Exactement. Je suis entièrement d’accord.

Par contre pour moi la langue est un point primordial car les chances d’entrer en sortie d’école dans une compagnie où les opérations sont en français sont égales à 0.

Les entretiens se dérouleront donc en anglais et si tu n’es pas à l’aise, tu n’auras rien.

Il faut aller à l’étranger pour parler anglais de façon quotidienne avec des personnes qui ne parlent pas ta langue maternelle. De cette façon tu fais d’une pierre deux coups: tu fais ta formation et tu te prépares inconsciemment aux futures sélections.

Aller dans une école française, c’est pour moi, se tirer une balle dans le pied. Trop tentant de parler dans ta langue maternelle.

[JAimeLesAvions]

Par contre pour moi la langue est un point primordial car les chances d’entrer en sortie d’école dans une compagnie où les opérations sont en français sont égales à 0.

La chose la plus importante c'est surtout d'être dans un programme compagnie. Faire de l'intégré sans programme compagnie, c'est payer plus cher avec un risque énorme de ne pas trouver de tavail. Le programme compagnie ne garanti pas à 100% de trouver du travail, mais diminue énormément le risque et le rend tout à fait acceptable: dans tous les cas, il faut prendre un risque.
Pour l'anglais: si tu as été admis dans un programme compagnie, c'est que tu as a peu près le niveau, mais bien sûr ça dépend du programme, et ça n'empêche pas de travailler son anglais, on en revient à la motivation et à la quantité de travail à fournir.

[nicolqs]

Par contre pour moi la langue est un point primordial car les chances d’entrer en sortie d’école dans une compagnie où les opérations sont en français sont égales à 0.

La chose la plus importante c'est surtout d'être dans un programme compagnie. Faire de l'intégré sans programme compagnie, c'est payer plus cher avec un risque énorme de ne pas trouver de tavail. Le programme compagnie ne garanti pas à 100% de trouver du travail, mais diminue énormément le risque et le rend tout à fait acceptable: dans tous les cas, il faut prendre un risque.
Pour l'anglais: si tu as été admis dans un programme compagnie, c'est que tu as a peu près le niveau, mais bien sûr ça dépend du programme, et ça n'empêche pas de travailler son anglais, on en revient à la motivation et à la quantité de travail à fournir.

Parfaitement d'accord avec ça, le plus important est d'être dans une programme cadet, et sérieux dans la mesure du possible (Wizz, Airbaltic, EZY, AF, Lufthansa ou autre). Les sélections ne sont pas un moment facile mais ça vaut vraiment le coup.
Concernant les formations en France, ton anglais ne s'améliorera que peux en restant en France, le fait d'être entouré de personnes qui ne parlent pas français renforcera naturellement ton anglais rapidement si tu effectues ta formation à l'étranger.

[Checked]

Bonjour,

Il est vrai qu'un partenariat sérieux peut être intéressant, cependant il difficile d'en vouloir aux écoles (françaises ou pas) car il y a bien plus d'écoles que de compagnies aériennes, donc évidemment qu'il n'est pas possible pour chaque école d'avoir un tel partenariat.

J'ajoute un petit conseil, intégré ou pas, partenariat ou pas, je déconseille fortement de se former sans avoir un bagage d'études ou toute autre qualification qui vous permet de savoir faire autre chose piloter un avion. En résumé, n'y allez pas avec qu'un bac.

A 20 ans on n'y pense pas, mais c'est un métier où l'on est sur la sellette constamment :
une faute de pilotage, une perte de médicale, un covid, une guerre, une crise économique etc, et vous vous trouvez du jour au lendemain cloué au sol.

Vous l'avez bien vu dans l'actualité les différents crash récemment, un atterrissage qui se passe mal est vite arrivé.
Bref il ne faut pas miser toute sa vie sur ce beau métier.

Bon courage aux wannabe.

[Baker]

J'ajoute un petit conseil, intégré ou pas, partenariat ou pas, je déconseille fortement de se former sans avoir un bagage d'études ou toute autre qualification qui vous permet de savoir faire autre chose piloter un avion. En résumé, n'y allez pas avec qu'un bac.

Avoir un plan B est toujours une bonne chose.

Mais est-il indispensable de faire une formation dans un autre domaine AVANT la formation de pilote ? A notre époque, beaucoup de gens changent de trajectoire professionnelle en faisant une reconversion. Si, pour une raison ou pour une autre, un pilote doit changer de métier, il/elle peut toujours se former après.

Que vaudra une formation, sans expérience professionnelle derrière, 10 ou 20 ans plus tard, quand il faudra (peut-être, parce que la probabilité reste faible) se reconvertir ?

Vous l'avez bien vu dans l'actualité les différents crash récemment, un atterrissage qui se passe mal est vite arrivé.

Les quelques accidents récents ne me semblent pas une raison suffisante pour se convaincre qu'il faut absolument un diplôme post bac avant de commencer une formation de pilote de ligne !

[JAimeLesAvions]

Une fois installé dans sa carrière, beaucoup se laissent vivre, d'autres veillent à leur employabilité en se formant, et en démarrant une deuxième activité professionnelle en parallèle de pilote, c'est ça la meilleure assurance perte d'emploi. On peut tout en travaillant suivre des formations universitaires, professionnalisantes, etc.
Donc je ne vois pas l'intérêt d'entamer une autre formation que pilote sauf si on manque de maturité ou si on a échoué à tous les programmes compagnie. Si on a échoué à tous ces programmes, alors oui, se former à un autre métier, puis retenter les programmes plus tard et/ou se former en modulaire tout en travaillant.

[CyrilQ.06]

Je rebondis sur l'anglais. A ma petite échelle j'ai passé les selec du programme cadet dans lequel je suis il y a deux ans.
Et j'ai repassé un entretien "d'embauche" de milieu de formation.
Et bien j'ai bien senti l'évolution de mon niveau d'anglais.
Se taper l'ATPL en anglais, avec des profs qui parlent anglais, des camarades tous étrangers, c'est ultra formateur.

Si vous êtes bons en anglais, formez vous en anglais.
Et si vous êtes mauvais en anglais, alors raison de plus d'aller dans une école anglophone.
C'est un domaine où il faut se sortir les doigts, et sortir de sa zone de confort. Obligatoire.

Pour la partie job, idem, je recommande d'avoir un plan B.
En cas de pépin post formation, ou alors avant la formation pour se financer.

J'ai fait un petit BTS après mon BAC histoire de bosser 10 ans pour me payer ma formation. Je suis un peu plus serein financièrement car je n'ai pas un énorme crédit sur les fesses, et j'ai un plan B avec mon CV, si jamais ça se casse la gueule.

J'ai l'impression qu'il y a pas mal de pro qui se forment à autres choses une fois en ligne. Pour avoir un side-business, ou lever le pied un peu plus tard niveau aviation. C'est une bonne option je pense. Surtout pour ceux qui se lasseraient de la routine propre au métier de pilote moderne.

[Loophole]

Mais est-il indispensable de faire une formation dans un autre domaine AVANT la formation de pilote ? A notre époque, beaucoup de gens changent de trajectoire professionnelle en faisant une reconversion. Si, pour une raison ou pour une autre, un pilote doit changer de métier, il/elle peut toujours se former après.

C'est surtout que certains ont besoin de financer leur formation eux mêmes, d'où l'interet d'avoir une experience pro avant.

En revanche, faire 5 ans d'etudes bof bof

[JAimeLesAvions]

Mais est-il indispensable de faire une formation dans un autre domaine AVANT la formation de pilote ? A notre époque, beaucoup de gens changent de trajectoire professionnelle en faisant une reconversion. Si, pour une raison ou pour une autre, un pilote doit changer de métier, il/elle peut toujours se former après.

C'est surtout que certains ont besoin de financer leur formation eux mêmes, d'où l'interet d'avoir une experience pro avant.

En revanche, faire 5 ans d'etudes bof bof

Si tu as la possibilité de t'endetter, et que tu as un bon programme cadet, c'est beaucoup plus rentable (de l'ordre de 100k à 200k à mon avis) de s'endetter et de devenir pilote tout de suite que de faire des études, gagner péniblement sa vie jusqu'à avoir de quoi payer sa formation, pour enfin devenir pilote. En contrepartie il y a un risque.

[CyrilQ.06]

Mais est-il indispensable de faire une formation dans un autre domaine AVANT la formation de pilote ? A notre époque, beaucoup de gens changent de trajectoire professionnelle en faisant une reconversion. Si, pour une raison ou pour une autre, un pilote doit changer de métier, il/elle peut toujours se former après.

C'est surtout que certains ont besoin de financer leur formation eux mêmes, d'où l'interet d'avoir une experience pro avant.

En revanche, faire 5 ans d'etudes bof bof

Si tu as la possibilité de t'endetter, et que tu as un bon programme cadet, c'est beaucoup plus rentable (de l'ordre de 100k à 200k à mon avis) de s'endetter et de devenir pilote tout de suite que de faire des étude, gagner péniblement sa vie jusqu'à avoir à payer sa formation, pour enfin devenir pilote. En contrepartie il y a un risque.

Le gain est conséquent.
Un jeune qui commence à 22 ans, au lieu d'un moins jeune en début de trentaine, aura une carrière plus longue, et la différence se fera sur les salaires de fin de carrière, autant dire les meilleurs.

Effectivement, s'il y a un job derrière et que vous êtes capable de vous endetter, ça vaut le coup.