Equipement réglementaire minimal en On Top en Part-NCO

[arogues]

Bonjour,

Imaginons un "vrai" On Top : que des nuages, 8/8 !
Avant (arreté de 91) c'était "simple" pour le On Top.

Maintenant, je comprends que quand on veut faire du On Top avec aéronef qui relève de la Part-NCO, il faut un équippement suffisant pour suivre le plan de vol ATS et les pré-requis des espaces aériens (NCO.IDE.A.195), et un backup.
Si on continue la réglementation, j'ai tout ce que je veux pour l'IFR, pas de problèmes, mais en VFR, pas de PBN ou autre...

Du coup, je me pose la question, est-ce que mon EFB favoris suffit (ma tablette avec un logiciel de navigation).
Dans le NCO.GEN.125 et ses AMC/GM, je ne vois rien qui me l'interdit... La seule chose qu'elle interdit clairement, c'est l'utilisations de PED pour naviguer sur un aéroport avec les seules références de ce PED (partie AMMD).
Si l'EASA avait voulu écrire une petite phrase disant qu'on ne peut pas naviguer en source primaire avec un PED, cela aurait été écrit non ?

Donc par ex :
- Un GPS "certifié" + VOR => niquel,
- Un GPS portable aviation installé dans le tableau de bord + VOR => niquel,
- Un VOR + une tablette => pas trop mal,
- Une tablette + un téléphone => réglementaire ca a l'air de passer (ma tablette en "primaire", mon tel en "backup"),
- Un seul GPS certifié (ou un seul VOR ou un seul GPS portable installé dans le tableau de bord) => pas bien (pas de backup).

Vous comprenez comme moi ?
Attention, seul l'étude réglementaire m'interresse... La réalité, c'est autre chose

Merci,
Antoine

[JAimeLesAvions]

Si ton plan de vol est VFR hors espace controlé, ou si tu n'a pas déposé de plan de vol, je pense que l'estime suffit et qu'on n'a besoin d'aucun instrument.
À ma connaissance, de jour, hors espace particulier, il n'est pas imposé par le SERA ni pas une règle française de déposer un plan de vol si on quitte la vue du sol

Le guidage radar fait à mon avis partie des solutions de secours permises (si tu as un transpondeur et une VHF bien sûr).

[IbraBell]

Sur Avion AESA rien, un PLOG à l'estime suffit selon NCO et SERA mais pour un avion en réglementation nationale (CDNR, CNSK, CNRA...) il faut un VOR/GPS pour voler "VFR on top"

Pour aller en Corse, il faut un VOR/GPS sauf exemption

J'avais posé et regardé la question en détails ici,

viewtopic.php?t=47700

Pour la position GPS sur iPad, celle ci peut être certifiée aussi pour les besoin de navigation. C'est le cas quand tu utilises GPS TSO196 portable comme Uavionix ou Sentry, tailbacon...pour ADSB-OUT certifiée, cette position GPS que tu vois sur ton iPad est considérée comme position certifiée (avec SIL/SDA >= 2) et elle peut être traité par les systèmes ATC, ou avioniques Garmin, TCAS2

Je pense avoir lu un text OACI qui insiste sur une navigation aux instruments pour suivre les routes ATS quand la navigation à vue n'est pas possible après 30min quand le vol est soumis à une obligation de plan de vol, les américains imposent aussi cette règle mais personne n'utilise un plan de vol VFR au US. Ceci dit, ils ont obligation d'avoir un ADSB certifié presque partout, donc un GPS certifié est quasi obligatoire


Je pense en environnement radar avec contact ATC, on peut demander sa position ou un cap. En en vol non-contrôlé sans contact ATC et sans plan de vol, la question ne se pose même pas

La question devient intéressante en vol controllé sur plan de vol et sans radar, j'ai eu ce cas de figure en Espagne, ils me demandent d'aller sur un VOR avec un Piper Cub

[LC41]

On ne peut pas tenir compte des instruments portables ou non-certifiés pour repondre à ces exigences réglementaires. Il te faut donc au moins un VOR ou GPS.

En cas de panne tu peux prévoir une procédure d’extraction (contingency action) qui consisterait à demander de l'aide au SIV. Si tu perds ta capacité de navigation parce que ton unique radio/VOR/GPS est morte, ça commence un peu à se corser...

[-Tomcat-]

J'ai connu un cas sous AG91 qui date d'une vingtaine d'années où le transit entre 2 aérodromes contrôlés aux CTR contiguës se faisait en survol maritime avec un point de report obligatoire. L'avion n'avait pas de moyen radionav. La DSAC avait accepté une dérogation pour l'autoriser à utiliser le transit avec des moyens alternatifs non certifiés. Ça restait une dérogation... Je crois qu'à l'époque il n'y avait pas de radar dans le secteur donc backup contrôle au VDF si nécessaire. La logique d'équipement en survol maritime me semble assez comparable à celle on top.

[JAimeLesAvions]

Je ne vois rien dans les textes qui impose en VFR de jour au dessus de la couche d'avoir une radio, un GPS ou un VOR, sauf si le vol est contrôlé (classe D ou supérieure), ou si on est dans une zone qui le demande.



NCO.IDE.A.195 Navigation equipment
(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with:
(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements.
(b) Aeroplanes shall have sufficient navigation equipment to ensure that, in the event of the failure of one item of equipment at any stage of the flight, the remaining equipment shall allow safe navigation in accordance with (a), or an appropriate contingency action, to be completed safely.
(c) Aeroplanes operated on flights in which it is intended to land in IMC shall be equipped with suitable equipment capable of providing guidance to a point from which a visual landing can be performed. This equipment shall be capable of providing such guidance for each aerodrome at which it is intended to land in IMC and for any designated alternate aerodromes.
(d) For PBN operations the aircraft shall meet the airworthiness certification requirements for the appropriate navigation specification.
(e) Aeroplanes shall be equipped with surveillance equipment in accordance with the applicable airspace requirements.

NCO.IDE.A.195 Équipements de navigation
a) Les avions exploités sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont équipés des équipements de navigation nécessaires pour leur permettre de poursuivre leur route conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour permettre, en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la navigation en toute sécurité conformément au point a) ou de prendre des mesures d'urgence appropriées en toute sécurité.
c) Les avions exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC sont équipés d’équipements de guidage appropriés jusqu’à un point permettant un atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
d) Pour les opérations PBN, les aéronefs doivent satisfaire aux exigences en matière de certification de navigabilité pour la spécification de navigation appropriée.

[IbraBell]

Je ne vois rien dans les textes qui impose en VFR de jour au dessus de la couche d'avoir une radio, un GPS ou un VOR, sauf si le vol est contrôlé (classe D ou supérieure), ou si on est dans une zone qui le demande.

Pour un avion AESA pas d'obligation d'équipement à ce que je sache. Par contre, c'est obligatoire d'avoir un VOR/GPS pour aller en Corse sur les routes publiées "sauf dérogation" (je ne sais pas qui donne ces dérogations pourtant j'ai été plusieurs fois en Corse) car c'est une contrainte sur le plan de vol et les routes. C'est prévu dans NCO d'imposer une contrainte supplémentaire avec le plan de vol qui est obligatoire pour les vols en Corse

Pour un avion non-AESA, il applique la réglementation nationale Française (Annex1, ULM), l'arrêté de 1991 sur l'exploitation et l'arrêté de 2002 sur l'équipement sont applicables

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0000411572

Un récepteur VOR ou un radiocompas automatique en fonction de la route prévue ou un GPS homologué en classe A, B ou C, si l'aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l'eau ;

[LC41]

Je ne vois rien dans les textes qui impose en VFR de jour au dessus de la couche d'avoir une radio, un GPS ou un VOR, sauf si le vol est contrôlé (classe D ou supérieure), ou si on est dans une zone qui le demande.

A moins que tu considères que tu puisses naviguer exclusivement à l'estime, NCO.IDE.A.195 a) semble assez clair...

[IbraBell]

Je crois qu'à l'époque il n'y avait pas de radar dans le secteur donc backup contrôle au VDF si nécessaire. La logique d'équipement en survol maritime me semble assez comparable à celle on top.

Oui c'est ce que j'ai compris pour les vols en Corse sous couverture radar (pour les vols à 12nm de la côte, les VFR doivent être surveillés en radar et suivi en plan de vol obligatoire)

[JAimeLesAvions]

Je ne vois rien dans les textes qui impose en VFR de jour au dessus de la couche d'avoir une radio, un GPS ou un VOR, sauf si le vol est contrôlé (classe D ou supérieure), ou si on est dans une zone qui le demande.

A moins que tu considères que tu puisses naviguer exclusivement à l'estime, NCO.IDE.A.195 a) semble assez clair...

Le texte impose un moyen de navigation si c'est nécessaire pour
- se conformer au plan de vol. Si on n'a pas de plan de vol passant par des points particulier on n'est pas concerné
- se conformer aux exigences de l'espace où on est: sauf espace de classe D ou supérieur, ou espace particulier, on n'est pas concerné non plus.
Donc aucun équipement n'est obligatoire.
( Bien sûr qu'on peut naviguer exclusivement à l'estime, ça marche très bien à condition d'avoir quand même des conditions qui s'y prêtent: un ciel bien dégagé suffisamment avant l'arrivée pour confirmer sa position, peu de risque que les prévisions de vent soient fausses, etc.)

[LC41]

Je ne vois rien dans les textes qui impose en VFR de jour au dessus de la couche d'avoir une radio, un GPS ou un VOR, sauf si le vol est contrôlé (classe D ou supérieure), ou si on est dans une zone qui le demande.

A moins que tu considères que tu puisses naviguer exclusivement à l'estime, NCO.IDE.A.195 a) semble assez clair...

Le texte impose un moyen de navigation si c'est nécessaire pour
- se conformer au plan de vol. Si on n'a pas de plan de vol passant par des points particulier on n'est pas concerné
- se conformer aux exigences de l'espace où on est: sauf espace de classe D ou supérieur, ou espace particulier, on n'est pas concerné non plus.
Donc aucun équipement n'est obligatoire.
( Bien sûr qu'on peut naviguer exclusivement à l'estime, ça marche très bien à condition d'avoir quand même des conditions qui s'y prêtent: un ciel bien dégagé suffisamment avant l'arrivée pour confirmer sa position, peu de risque que les prévisions de vent soient fausses, etc.)

Concernant le plan de vol, il y a écrit "if applicable" ("le cas échéant ")

[JAimeLesAvions]

Concernant le plan de vol, il y a écrit "if applicable" ("le cas échéant ")

Justement si le cas n'échoit pas, c'est à dire s'il n'y a pas besoin de se conformer à un plan de vol, pas besoin de moyen de navigation.

[arogues]

Merci, je pense qu'on est au même niveau de compréhension

[IbraBell]

Pas de plan de vol et vol non contrôlé, pas d’équipement, “what happens in vegas stays in vegas”

En vol controllé (TMA Charlie), j’imagine l’équipement reste applicable même sans plan de vol déposé dans AFTN, si la clairance ATC de transit l’oblige car (ça reste un vol sur plan de vol abrégé)

Si Nice me dit “direct AZR, FL90”, je ne vais pas dire “écoutez, je suis VMC on top, je n’ai pas ce VOR/GPS, je peux suivre la côte?”. Pour les CTR Delta, c’est ok car on utilise les VRP et dans tout les en CTR, on est rarement on top sans vue du sol à 2000ft


Le meme principe s’applique aussi pour le vol de nuit, si c’est local et non-controllé pas besoin de VOR/GPS et pas besoin de plan de vol. Si c’est une navigation, même si le vol n’est pas controllé, il faut le contact radio, le plan de vol et suivre les itinéraires de nuit VOR-VOR

Ceci dit pour NVFR, la réglementation nationale “est primaire” par rapport à NCO/SERA, si DGAC insiste sur VOR/GPS pour rouler sur l’aire de manœuvre, c’est le dernier mot !

[IbraBell]

Si on continue la réglementation, j'ai tout ce que je veux pour l'IFR, pas de problèmes, mais en VFR, pas de PBN ou autre...

Ce point n'est pas très documenté

Ça arrive aux gens de voler sur "une route IFR PBN" en VFR avec un plan de vol VFR sans repère chaque 30min (ou sur un plan de vol IFR quand il n'y a pas de route VFR). C'est le cas de toutes les traversées Océaniques en ULM ou SEP qu'on voit faire des trajets dans le blue (SanFransisco-Hawaï ou CapVert-Brésil)

Strictement parlant, en avion commercial, il faut être qualifié pour les opérations Océaniques et homologué RNP4 (ou RNP10) et beacoup d'opérateurs interdisent les vols sur une route que le pilote a construit lui même hors des routes approuvées par l'autorité de l'opérateur: toujours en contraintes ETOPS, toujours en clairance ATC...

Ceci dit, pour les vols privés les segments IFR de croisière, départs et arrivées en PBN ne demandent aucune autorisation dans AFM et aucune autorisation dans la licence pilote. J'imagine la même chose s'applique aux VFR sur une route océanique...

De plus, le NCO permet même de naviguer sans équipement à vue (c'est explicite pour les approaches mais moins explicite pour les segments de route)

Le seul truc qu'il faut avoir en tant que pilote privé pour faire du PBN, c'est "RNP APCH" pour faire des percées LPV ou LNAV en IMC, c'est le seul cas ou la mention doit être dans la licence pilote et dans le manuel de vol

En France, l'espace PBN commence à FL115 (Surface LTA Delta) et récemment à +FL65 (Routes Echo), il n'y a plus de route conventionelles dans l'AIP ENR: les routes VOR-VOR sont toutes RNAV5 depuis 2024

J'imagine ceux qui volent à +FL65 entre BRY-RLP "on-top" doivent avoir un équipement RNAV5?

[arogues]

Je ne vois comment en VFR tu peux avoir des exigeances PBN.
Le pilote n'est pas formé, ne sait pas ce que c'est, ... (du moins possiblement, bien sur, il est possible, mais uniquement possible, qu'il connaissent cela.

[LC41]

Je ne vois pas non plus comment on puisse encore dire que l'espace PBN commence au niveau 115. Ce concept est dépassé dès lors que l'on ne peux pas naviguer les routes ATS sans PBN quelque soit l'altitude. Si cela est encore écrit quelque part c'est que quelqu'un a oublié de modifier le texte (l'AIP)

[nicowork]

On ne peut pas tenir compte des instruments portables ou non-certifiés pour repondre à ces exigences réglementaires. Il te faut donc au moins un VOR ou GPS.

Je n'ai pas compris pourquoi le législateur ne prend pas en compte les équipements portables (GPS, Radio,) comme solution utilisable en backup. Est-ce du au fait que ces équipements portables n'ont pas d'alimentation électrique certifiée ? Mais dans ce cas, quid de la panne électrique pour les instrument de bord ?

[IbraBell]

Je ne vois pas non plus comment on puisse encore dire que l'espace PBN commence au niveau 115. Ce concept est dépassé dès lors que l'on ne peux pas naviguer les routes ATS sans PBN quelque soit l'altitude. Si cela est encore écrit quelque part c'est que quelqu'un a oublié de modifier le texte (l'AIP)

C'est déjà dans AIP ENR, tout l'espace métropolitain en France en haut de FL65 est PBN maintenant:
* La section ENR3.1 "routes conventionelles" est vide
* La section ENR3.2 "routes PBN" c'est RNAV5


La DGAC n'a pas encore mis à jour son info sur ça,

To fly within the French airspace, RNAV 5 specification is required above FL 115.

https://www.ecologie.gouv.fr/en/public- ... navigation

A ma connaissance, les équipements (2×VOR, VOR/DME, KNS80) ne suffisent plus pour voler sur ces routes, il faut un FMS avec "label RNAV5" (pour les avions privés un GPS approuvé "RNP APCH" suffit pour faire du RNAV5)

On peut continuer à voler avec dans les TMA sous FL65 et EANC en conventionel sans avoir une homologation PBN mais bon c'est très limité, les militaires font encore ça...


Donc pour l'IFR, c'est fin d'histoire "game over"

Maintenant pour VFR, je décide de faire une route ABB-CMB en Echo à FL65, je dois avoir un FMS homologué RNAV5? je dois être qualifié PBN?

Ou 1×VOR dans l'avion et mon LAPL suffit

[IbraBell]

Je ne vois comment en VFR tu peux avoir des exigeances PBN.
Le pilote n'est pas formé, ne sait pas ce que c'est, ... (du moins possiblement, bien sur, il est possible, mais uniquement possible, qu'il connaissent cela.

C'est une exigence sur l'opérateur et sur la qualification: l'AESA impose d'avoir la qualification PBN pour faire une opération RNP ou RNAV avec un IR AESA en vol privé

Les pilotes FAA avec un IR FAA qui opèrent en Part91, n'ont pas besoin d'avoir un privilège PBN, ils n'ont pas été formés à ça: je t'assure que le niveau de connaissances théoriques est très bas mais ils savent opérer des GPS côté pratique. Pourtant ils font des LPV à 200ft et ils arrivent à traverser le pacifique pour aller à Hawaï en RNP10

Les pilotes CAA avec un IRR (IMCR rating) peuvent faire des procédures RNP sans être qualifiés PBN, c'est une recomandation de se former mais ce n'est pas une obligation. Mais le PBN reste obligatoire pour les pilotes IR

Une question néanmoins intéressante, c'est quoi l'obligation pour avoir le privilège PBN sur une qualification BIR? il faut tester RNP APCH avec un IRE chaque année sur simulateur ou avion? il faut voir un IRI? faire quelques approach RNP soit même? (si on oublie les pilotes avec N-IR, EIR)

Maintenant tu prends un pilote qui veut aller en Brésil sur CNSK ou ULM comme StExupery, cette route est RNP10 dans AIP ENR3.2 ou une route RNAV5 entre deux VOR dan ENR3.1, il est obligé d'être qualifié et équipé PBN?

La FAA semble imposer que les pilotes VFR soit bien équipés, elle autorise que ces vols soit sur un plan VFR mais elle n'impose pas que les pilotes VFR soient qualifiés IFR/PBN