Equipement réglementaire minimal en On Top en Part-NCO

[LC41]

[Une question néanmoins intéressante, c'est quoi l'obligation pour avoir le privilège PBN sur une qualification BIR? il faut tester RNP APCH avec un IRE chaque année sur simulateur ou avion? il faut voir un IRI? faire quelques approach RNP soit même? (si on oublie les pilotes avec N-IR, EIR)

Les LO PBN font partie de la formation théorique BIR et CB-IR.

Le PBN fait aussi partie de la formation pratique BIR. Voir le guide de formation au BIR de la DGAC.

La prorogation du BIR par test de compétences répond aux mêmes conditions que la prorogation de l'IR; il faut 2 approches dont une 3D, une 2D, et une RNP (qui est soit 2D, soit 3D). On utilise le même formulaire. La validation se fait à travers le portail navigants.

La prorogation du BIR sur expérience requiert 6 heures d'IFR et 3 approches au cours des 12 mois précédant l'expiration de la qualification, ainsi qu'un vol d'entrainement d'au moins une heure avec instructeur détenant les privilèges d'enseigner le BIR. La validation se fait à travers le portail navigants.

[IbraBell]

Donc pas besoin de refaire une formation PBN pour passer BIR -> IR par la voie CBIR?

Je pense un IR OACI (FAA ou autre) est obligé de passer en ATO pour obtenir son IR/PBN, au moins pour la partie théorique. Ceci dit, c'est intéressant de voir que BASA TIP-L, la check-list DGAC et le guide de conversions ne mentionnent rien concernant les privilèges PBN?

[LC41]

Donc pas besoin de refaire une formation PBN pour passer BIR -> IR par la voie CBIR?

Je pense un IR OACI (FAA ou autre) est obligé de passer en ATO pour obtenir son IR/PBN, au moins pour la partie théorique. Ceci dit, c'est intéressant de voir que BASA TIP-L, la check-list DGAC et le guide de conversions ne mentionne rien concernant les privilèges PBN?

En principe il y a une interrogation orale pour s'assurer que le candidat à l'IR sur la base du BIR satisfait bien aux prérequis en termes de connaissances.

Pour ceux qui convertissent des qualifications étrangères, il y a l'article 4a de Aircrew:

1. Pilots may only fly in accordance with performance-based navigation (“PBN”) procedures after they have been granted PBN privileges as an endorsement to their instrument rating (“IR”).
2. A pilot shall be granted PBN privileges where he or she fulfils all of the following requirements:
(a) the pilot has successfully completed a course of theoretical knowledge including PBN, in accordance with FCL.615 of Annex I (Part-FCL);
(b) the pilot has successfully completed flying training including PBN, in accordance with FCL.615 of Annex I (Part-FCL);
(c) the pilot has successfully completed either a skill test in accordance with Appendix 7 to Annex I (Part-FCL) or a skill test or a proficiency check in accordance with Appendix 9 of Annex I (Part-FCL).

[Dubble]

Je ne vois rien dans les textes qui impose en VFR de jour au dessus de la couche d'avoir une radio, un GPS ou un VOR, sauf si le vol est contrôlé (classe D ou supérieure), ou si on est dans une zone qui le demande.

A moins que tu considères que tu puisses naviguer exclusivement à l'estime, NCO.IDE.A.195 a) semble assez clair...

Le texte impose un moyen de navigation si c'est nécessaire pour
- se conformer au plan de vol. Si on n'a pas de plan de vol passant par des points particulier on n'est pas concerné
- se conformer aux exigences de l'espace où on est: sauf espace de classe D ou supérieur, ou espace particulier, on n'est pas concerné non plus.
Donc aucun équipement n'est obligatoire.
( Bien sûr qu'on peut naviguer exclusivement à l'estime, ça marche très bien à condition d'avoir quand même des conditions qui s'y prêtent: un ciel bien dégagé suffisamment avant l'arrivée pour confirmer sa position, peu de risque que les prévisions de vent soient fausses, etc.)

Et comment tu garantis que tu n'es pas en espace de classe D si tu es on top sans aucun équipement de navigation ?

[JAimeLesAvions]

A moins que tu considères que tu puisses naviguer exclusivement à l'estime, NCO.IDE.A.195 a) semble assez clair...

Le texte impose un moyen de navigation si c'est nécessaire pour
- se conformer au plan de vol. Si on n'a pas de plan de vol passant par des points particulier on n'est pas concerné
- se conformer aux exigences de l'espace où on est: sauf espace de classe D ou supérieur, ou espace particulier, on n'est pas concerné non plus.
Donc aucun équipement n'est obligatoire.
( Bien sûr qu'on peut naviguer exclusivement à l'estime, ça marche très bien à condition d'avoir quand même des conditions qui s'y prêtent: un ciel bien dégagé suffisamment avant l'arrivée pour confirmer sa position, peu de risque que les prévisions de vent soient fausses, etc.)

Et comment tu garantis que tu n'es pas en espace de classe D si tu es on top sans aucun équipement de navigation ?

Comment dans une approche NDB tu garantis que tu ne dépasseras pas le MAP ? Avec ton chronomètre et l'estimation du vent. La procédure prévoyant une marge de sécurité adaptée.
Et bien tu fais pareil à l'estime: tu passes loin. D'ailleurs même sous la couche, la limite de la classe D n'est pas peinte au sol. Sur une forêt par exemple tu n'as souvent aucun repère visuel. Dans tous les cas c'est une question de marge de sécurité que tu prends, adaptée aux circonstances, notamment la fiabilité des estimation de vent

[IbraBell]

Et comment tu garantis que tu n'es pas en espace de classe D si tu es on top sans aucun équipement de navigation ?

C'est un sujet passionnant les navigation "autour des espaces aériens". Même avec la vue du sol, c'est hyper compliqué !



Avec un VOR/DME, c'est très difficile d'éviter les zones et espaces aériens aussi. A une époque les CTR, TMA étaient des cercles de 30nm et tu restes dehors avec du rho-theta en ADF, VOR et DME. Les ATC non-radar demandent encore les radiales et distances. Maintenant, les espaces et zones ont des formes plutôt artistiques. Parfois, ils sont très millimètriques que même RNP0.1 ne suffit pas !

Pour info j'évites les espaces aériens avec mon iPad et GalaxyTab. Pourtant, j'ai un GPS WAAS avec RNP APCH. Il ne faut pas se voiler la face non plus, s'il y a un truc utile avec une tablet qui fait tourner SkyDemon, SDVFR, ForeFlight c'est d'éviter les CTR, TMA, ZRT, ZIT...quelques soit la météo ou les règles de vol

Un exemple concret serait un pilote qui tape les coordonnées d'un couloir de drones BVLOS dans son FMS après une lecture de l'AIP-SUP: une bonne idée pour les bizutages des FO en début de carrière (même l'ATC n'ose pas faire ça sur un écran radar)

[IbraBell]

Pour la croisière, le PBN est généralement requis > FL95-FL100 dans tous les pays en Europe: Norvège, Allemagne, Suisse (les seuls exceptions c'est France FL115, Espagne: FL150 et UK FL195). Généralement, ça coincide avec un espace contrôlé qui est généralisé sur tout le pays avec ATC radar H24

Je pense, les pilotes VFR qui volent dans ces niveaux de croisière doivent avoir un GPS obligatoire apprové RNAV avec une base de donnée à jour, les ATC ne vont pas s'amuser à séparer avec des guidages et les repères au sol sont moins visibles. Par contre, je ne pense pas que la formation PBN est obligatoire

Pour les segments PBN en zone terminale (CTR, TMA), un GPS portable suffit pour supplémenter la naviguation VFR en conditions VMC (c'est l'OACI qui le dit). Pour une approche à vue, "contact" ou "visual", il faut voir le sol ou le terrain mais pour un transit? je ne vois pas pourquoi "on-top" poserai un problème pour la navigation? surtout en environnement radar

Selon OACI, le PBN RNAV1 en zone aerdrome n'est applicable que pour des IFR (en plus, NCO nous permet une dérogation d'équipements pour une procédure lors d'un vol privé en VMC)



Dans tout les cas je ne pense pas que le PBN est obligatoire pour un VFR en zone terminale?

[LC41]

Quelle complication, Ibra...

Je soupçonne que toutes ces histoires compliquées sur le B-RNAV au dessus du niveau 115 etc relèvent d'arrêtés totalement obsolètes. Et je ne commenterai pas les idées saugrenues sur le VFR à l'aide de PBN, alors que le VFR reste de la navigation à vue.

Pour commencer le terme B-RNAV n'existe plus... Cette spécification a été remplacée par RNAV 5. Et depuis 2001 il y a un tas d'arrêtés français, dont "Arrêté du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anti-abordage installés à bord des aéronefs volant dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine" sur lequel est basé AIP GEN 1.5 France, qui ont dû être remplacés par des règlements européens qui ont la primauté sur la réglementation nationale, dont la réglementation sur le "Single European Sky" pour remplacer les moyens de navigation terrestres par du RNAV et interdire l'utilisation des moyens conventionnels à partir de 2030.

Dans les faits, quelle que soit l'altitude, la capacité PBN est obligatoire pour tout vol IFR dans toute l'Europe parce qu'il faut que tu ais l'équipement qui est nécessaire pour suivre ta route, et sans GPS tu ne peux plus suivre aucune route sauf si tu fais des procédures à Vatry. Il n'existe plus de routes ATS conventionnelles à quelque niveau de vol que ce soit.

C'est dommage que AIP GEN 1.5 continue à te bercer dans l'illusion que le RNAV n'est obligatoire qu'au dessus du niveau 115 ou 95. Mais si tu lis la version allemande (qui semble basée sur une réglementation de 1998) tu verras qu'ils exigent aussi 2 VHF, 2 VOR, DME, ADF et d'autres trucs qui sont en contradiction avec Part-NCO, donc sans valeur légale.

Malheureusement on ne peut pas toujours croire tout ce qui est écrit dans l'AIP.

[IbraBell]

Oui c'est mal décrit dans les documents, surtout la documentation côté AIP ou règlements nationaux. Certes le règlement PBN est harmonisé en Europe mais l'implémentation impact l'infrastructure des routes nationales (tout ce qui est espace aérien, control et infrastructure, ça relève des règlements nationaux). Le seul espace aérien qui est harmonisé en Europe, c'est Général Charlie à +FL195. Dans cette espace aérien l'OACI et SERA imposent une autorisation pour le VFR !


Pour l'impact du PBN sur VFR, si on regarde le document initial de l'OACI avant 2010, c'était accepté que VFR ne sera pas impacter en navigation terminale comme tu dis la navigation se fait à vue en VMC et aussi même le consensus à l'époque qu'un GPS portable en VFR reste ok pour supplémenter la naviguation à vue




Le problème, c'est la navigation en VFR sur les routes de croisière qui sont conçus pour IFR/PBN: airway RNAV, +FL200, navigation océanique....c'est difficile de dire qu'on peut suivre ses routes à vue sans équipement? après rien n'oblige un VFR de suivre ces routes ou déposer un plan de vol avec ces routes...

Je connais un pilote Italien qui a fait Irelande-Canada avec un Risen sans plan de vol (les Irelandais refusaient son plan de vol, ils ont demandé une attestation FOCA que l'avion est équipé et capable de prendre cette route en VFR)

[LC41]

Le problème, c'est la navigation en VFR sur les routes de croisière qui sont conçus pour IFR/PBN: airway RNAV,

On s'en fout . En France et en Allemagne c'est en grande partie de la classe E où les VFR font ce qu'ils veulent et on est séparés de 500’ verticalement. Ils n'ont même pas besoin d'être en contact radio, et les IFR soivent garder les yeux grands ouverts...

[IbraBell]

On s'en fout . En France et en Allemagne c'est en grande partie de la classe E où les VFR font ce qu'ils veulent et on est séparés de 500’ verticalement. Ils n'ont même pas besoin d'être en contact radio, et les IFR soivent garder les yeux grands ouverts...

Oui dans Echo et Golf, c'est sans contact radio et aussi sans plan de vol. Tant que le vol se termine sans problème: la question de moyen de navigation ne se posent même pas !

L'Allemagne, c'est un cas intéressant. En IFR, ils imposent d'avoir RNAV partout. Un peu comme la France mais c'est des couloirs de +/-5nm à +FL65

En VFR en Avion AESA (CS23 ou VLA), à priori pas besoin d'équipement pour VFR en "on-top"

Mais ils rajoutent une sauce de la réglementation nationale dans LuftVO et FSAV:
* Les ULs (ULM) et Planeurs ont besoin de parachute balistique et transpondeurs ModeS pour voler en Echo plus que MRVA, en gros à 2000ft sol partout dans le pays

* Les Avions ont besoin d'être équipés ModeS avec VOR/GPS pour voler on-top (et aussi en Charlie même avec la vue du sol)

* Les pilotes doivent qui volent VFR en Echo doivent avoir une VHF et qualification radio mais le contact n'est pas obligatoire (sauf en vol de nuit)

https://www.gesetze-im-internet.de/fsav_2004/__4.html

A une époque VFR en Charlie (+FL100) nécessitait une qualification nationale "CVFR" qui inclut l'utilisation des VOR et GPS. Mais je pense qu'ils autorisent un LAPL pour faire des vols VFR à FL200 maintenant

En France, il n'y a pas d'obligation d'avoir un transpondeur ModeS en Echo, ni obligation d'avoir une couverture radar sous FL115, ce qui impose d'avoir ses propre moyen de navigation. En gros, le pilote doit se démerder avec ces propres moyens. Apparemment, c'est la police du ciel qui s'occupe pour escorter: ils envoient un Rafale quand un DR400 ou SuperGuepard n'arrive pas à naviguer tout seul ou dérouter en haut de la couche !

[LC41]

Mais ils rajoutent une sauce de la réglementation nationale dans LuftVO et FSAV:
* Les ULs (ULM) et Planeurs ont besoin de parachute balistique et transpondeurs ModeS pour voler en Echo plus que MRVA, en gros à 2000ft sol partout dans le pays

* Les Avions ont besoin d'être équipés ModeS avec VOR/GPS pour voler on-top (et aussi en Charlie même avec la vue du sol)

* Les pilotes doivent qui volent VFR en Echo doivent avoir une VHF et qualification radio mais le contact n'est pas obligatoire (sauf en vol de nuit)

https://www.gesetze-im-internet.de/fsav_2004/__4.html

Je ne vais pas passer plus de temps sur ces trucs stériles.

T'es tu posé la question de la validité de cette ancienne réglémentation allemande à laquelle tu fais référence suite à l'émergence de l’AESA? En France aussi il y a plein d'arrêtés qui n'ont pas été abrogés mais qui ne s'appliquent plus en raison de la primauté du droit européen.

[IbraBell]

J'imagine ça dépends de l'avion? J'ai dit ça avant quand c'est un avion AESA, c'est la réglementation Européenne, on est tous d'accord qu'il n'y a rien dans NCO ou SERA qui impose un équipement pour VFR on-top, surtout quand le plan de vol n'est pas applicable

La vraie question reste de savoir si l'obligation d'un plan de vol avec une route prescrite impose un équipement pour VFR? surtout sans la vue du sol?

Par exemple, la traversée maritime pour la Corse ou la traversée de l'Atlantique vers la Martinique (il y a un mec qui a fait ça en VFR avec un MCR4S, il a évité le Brésil car ils imposent que le vol soit en instrument pour la paprasse du survol)

En ULM ou Annex1, LBA ou DGAC peuvent imposer des règlements nationaux sur l'équipement VFR ou interdire "VFR on top" (c'est déjà le cas depuis Février 2025 pour les ULM en France)

[IbraBell]

Une autre question curieuse sur "PBN VFR", il a des pays qui incluent des point RNAV PBN dans une carte VFR? surtout pour la limite FIR ou le passage de frontière?

Je viens de regarder la carte papier UK South-East VFR chart par CAA, je vois qu'ils mettent les points GPS comme "SOAVT" qui sont entre FIR Paris et FIR London et je me rappel d'avoir utilisé ces points pour parler à Lille Info et London Info pour une traversée VFR de la Manche. J'avais aussi l'impression que la carte VFR SIA affiche la même chose...



Quelqu'un possède une carte papier VFR des pays autour (Espagne, Belgique, Suisse), j'ai SkyDemon mais ça mélange les points IFR et VFR

[-Tomcat-]

J'utilise tous les jours des points GPS dans les plans de vol sans avoir jamais fait de différence entre points IFR et VFR, sans aucun problème... Je vois pas trop le truc ? Tu fais pas différence entre un VOR utilisé en IFR ou VFR, pourquoi pour un point RNAV?

[IbraBell]

Disons l'avion que j'ai utilisé pour traverser la manche par "SOVAT" en VFR on-top n'avait pas de RNAV installée (ni un VOR installé). Ceci dit, je n’avais même pas de VHF installé dans l'avion alors que la radio est obligatoire, c'était un D31 Turbulent monoplace en immat Golf...


J'avais un Yaseu 750L portable (qui fait VHF, VOR, GPS, ILS) et une tablet avec SkyDemon (et une exemption du transpondeur dans CTR Delta à LeTouquet), je pense ce vol était parfaitemnt légal en VFR

Je ne pense pas qu'il y a une obligation d'équipement RNAV installé pour faire un plan de vol VFR sur les routes RNAV