l'IFR pour un privé: pour quoi faire ?

[doulou1]

On peut se poser la question. Voici mon retour après plus de 2 ans de pratique quasi exclusive de vols IFR. À la base, c'était surtout un défi personnel plutôt qu'une réelle recherche d'applicatif. On se dit souvent qu’on vole en VFR quand il fait beau, pour profiter du paysage, alors quel intérêt de perdre son temps et son argent quand il fait moche ?

Mais en réalité, l’IFR permet quelque chose de super pratique : pouvoir partir presque à coup sûr vers une destination choisie en fonction bien sûr de la météo favorable (nous sommes en vol de loisir !), et surtout d’en revenir.

Et il y a aussi de très belles choses à voir inaccessibles au VFR : un ciel bleu éclatant au-dessus d'une mer de nuages quand la grisaille colle au sol, des trajectoires qui offrent des vues incroyables sur Paris. Et puis, le plaisir nouveau de percer une couche nuageuse et de voir la piste apparaître en face de vous, facilité par nos instruments modernes.

Évidemment, il y a des limites connues. Notamment, le risque de givrage de la cellule pendant quasi 6 mois de l’année, ce qui empêche de monter trop haut. Parfois, un vol possible en VFR sous la couche devient impossible en IFR parce qu’on se fait envoyer dans les nuages à des températures négatives.

Mais en pratique, avec nos avions, on peut profiter du meilleur des deux mondes. On peut :
• Partir en IFR quand la météo est capricieuse ou pour sortir facilement de Paris, ou aller loin sans se préoccuper des zones. J’ai besoin de 900 ft QNH pour raccorder à Melun (et 1500 ft au Bourget pour des raisons de consignes locales)
• Percer sur un terrain ou annuler l’IFR en vol pour continuer en VFR vers la destination finale au plus près du paysage, au gré de ses envies.

Il m’est arrivé de nombreuses fois de partir seul de Lognes alors que tous étaient scotches au sol ou en TdP . Par exemple, partir de Lognes en VFR, raccorder IFR à Melun en montant au dessus des nuages bas, percer à Auxerre, puis balade de beau temps en VFR jusqu’à Avallon. Retour d’Avallon à Melun en IFR, et VFR pour rejoindre Lognes. Ou encore : vol IFR vers La Rochelle, remise des gaz, et poursuite en VFR le long de la côte jusqu’à Arcachon.

Bref, lancez-vous si vous voulez ajouter une corde à votre arc et jongler avec les deux pratiques!

[IbraBell]

C'est top de mixer IFR & VFR, c'est deux outils à ta disposition et tu as tous compris !

* Les pilotes IFR qui ne peuvent pas voler VFR: perdent beacoup en utilité. Je connais un qui n'a jamais volé VFR, il passe tout le temps à dire qu'il lui faut un avion pressurisé et dégivré alors que son voisin traverse la France en WT9

* Les pilotes VFR qui ne peuvent pas voler IFR: perdent aussi beacoup en utilité.

Pour la météo, l'IR privé permet:
* De revenir chez soit à coup sûr surtout quand on est basé ou pas loin d'un un terrain CAT-I (ILS ou LPV sur une piste longue)
* De partir quand c'est moche pour aller profiter du beau temps

C'est rare d'aller sur une destination qui est moche, j'ai fait ça quelques fois mais c'était toujours seul pour le plaisir ou avec d'autres pilotes

Pour la gestion de la préparation, mélanger IFR (espace) et VFR (aerdrome) permet de simplifier ses vols:
* Le croisière et transit IFR en espace contrôlé
* Le départ et arrivée VFR sur terrain non-contrôlé

Pour la gestion de la météo, mélanger VMC (croisière) et IMC (aerdrome) permet de réduire son stress.

Les choses sont plus chiante quand on fait l'IFR en météo VMC depuis un gros terrain (créneaux, sécurité, handling) pour aller IFR dans une météo IMC (une tma bien serrée, givre, orages). Au lieu, de SVFR et VFR après !

Après il faut connaître ces minima pour mélanger IFR & VFR. C'est très subjective comme choix, personnellement, pour raccorder IFR et VFR sur les plains en Golf, il me suffit que le plafond soit 500ft plus haut que les obstacles (avec min 800ft sol) en descente pour atterissage et 1500m de visibilité en montée après mon décollage. Pour raccorder en espace contrôlé, il faut prévoir 5000m et 1500ft sol, les transitions SVFR/IFR et IFR/SVFR, sont généralement interdites par les ATC sauf dérogation...

Il y a des pays qui imposent que le plafond soit 1000ft plus haut que l'altitude radio et radar et plus haut que la base de l'espace contrôlé pour faire une transition IFR/VFR ou VFR/IFR. Par exemple: Autriche, Pays-Bas et Allemagne. Ne cherches pas à comprendre, si tu demandes au pilotes locaux, ils vont t'avouer que le plafond est toujours plus haut que les altitudes minimale imposés par l'ATC aux IFR

[Fioupelan]

On peut se poser la question. Voici mon retour après plus de 2 ans de pratique quasi exclusive de vols IFR. À la base, c'était surtout un défi personnel plutôt qu'une réelle recherche d'applicatif.

Pareil que toi. Sauf que mon émerveillement est plus nuancé

J'ai fait quasiment toute ma formation en VMC. Aucune météo un peu "compliquée", pas d'amorce de givrage permettant de voir en pratique à quoi ça ressemble et que faire si on s'y trouve.

Depuis je vole seul sur un avion sans PA. Je me limite énormément par manque d'expérience et du fait que je suis monopilote. Dès qu'il y a un soupçon de givrage ou d'activité convective sur les cartes de Meteo France (et ils prennent toutes leurs précautions pour en mettre allègrement) j'annule le vol. Comme tu l'as dit, les conditions givrantes se rencontrent quasiment 6 mois par an. Ensuite ce sont les TCU et CB qui prennent le relais et qui me font annuler les vols.

Il y a peu de terrains vraiment IFR (avec procédures + ATS toute la journée/nuit). Certaines approches sont limitées en nombre d'avions, donc on nous met en attente parfois pendant 10 minutes. Les traces GPS sont sans équivoque : en VFR mes navs ne sont quasiment que des lignes droites point à point, en IFR on fait parfois d'immenses détours. Le VFR est plus rapide que l'IFR. Il n'y a pas de plan de vol qui expire car on a pris du retard, il n'y a pas de créneaux ...

J'avais beaucoup lu à l'époque que "l'IFR c'est bien plus facile que le VFR !". Je ne suis pas du tout d'accord. Sur avion non pressurisé non dégivré c'est bien plus simple / rapide de voler en VFR. Le seul truc plus facile en IFR je trouve, c'est la traversée des espaces aériens, où effectivement les contrôleurs se coordonnent et savent qui on est.

On dit souvent qu'en club sur nos petits avions on est limités à de l'IFR de "beau temps", c'est à dire globalement des temps où le vol VFR est réalisable. Sur ma cinquantaine de vols IFR, il y en a peut être 2 où ça ne serait peut être pas passé en VFR.

Tout ça pour dire que seul pilote à bord, sans pilote automatique, un débutant ne part en réalité pas en IFR un jour où le vol ne serait pas possible en VFR ... Dans quelques temps je vous raconterai peut être avec joie mes percées aux minimas ou même à 500 ft sol mais pour l'instant je m'abstiens !

[LC41]

On peut se poser la question. Voici mon retour après plus de 2 ans de pratique quasi exclusive de vols IFR. À la base, c'était surtout un défi personnel plutôt qu'une réelle recherche d'applicatif.

Pareil que toi. Sauf que mon émerveillement est plus nuancé

Si tu es en région parisienne je peux t'aider à surmonter cela... Contacte moi en MP

[gael0125]

On peut se poser la question. Voici mon retour après plus de 2 ans de pratique quasi exclusive de vols IFR. À la base, c'était surtout un défi personnel plutôt qu'une réelle recherche d'applicatif.

Dans quelques temps je vous raconterai peut être avec joie mes percées aux minimas ou même à 500 ft sol mais pour l'instant je m'abstiens !

C'est le manque d'expérience pendant ta formation qui t'empêches de percer aux minimas ?
Pourquoi ne pas faire quelques vols en IMC aux minimas avec FI, pour élargir tes minimas personnels.
Ou meme du simu

[doulou1]

Je te rejoins sur un point: jamais je ne me lancerai en IFR monopilote plus IMC dans un avion sans PA, et tout particulièrement en région parisienne où la charge de travail est élevée. J'évite même certains avions dont je sais que le PA est de qualité médiocre, m'étant fait rappeler à l'ordre dans la TMA parisienne pour un écart d’attitude de 100ft.

Ma routine est débrancher le PA après IAF ou au plus tard 3nm avant le FAF et de faire les percées à la main, pour entrainement systématique et le plaisir jusqu'aux minimas sans regarder dehors (j'ai en effet un passager non pilote qui a l'habitude et peut me signaler si je sol lui parait vraiment trop proche !). Et quand il y a vraiment un plafond bas disons inf à 500 ft, je reste au PA que je surveille jusqu'à 200 ft avant les minimas, suivant les bons conseils d'un instructeur .

Les créneaux sont un faux problème à mon avis, tu en reçois rarement contrairement à une époque et ils sont alors centrés sur ton horaire de départ demandé. Et tu peux avec foreflight avancer et reculer tes départs sans problème. Je me suis même vu le faire au seuil: la tour de Lognes me signale qu'elle n'a pas mon FPL, je vérifie et vois que je me suis trompé de jour, je fais "amend" et 2 min plus tard ils ont le FPL et c'est parti.

Pour le givrage cellule j'ai la règle suivante: je ne pars qu'avec un iso 0 bien au dessus du sol et et au dessus de la MSA et je surveille le givrage; je n'hésite pas à demander à descendre au moindre indice, les contrôleurs comprennent très bien ça et sont super aidants. Par contre j'évite de faire ces conditions limites dans les espaces des aéroports parisiens, trop encombrés et urbanisés et où tu risques de gêner le contrôle, les autres trafics et les habitants.

J'ai oublié de citer la limite des CB: là c'est un vrai problème et la seule situation où je me suis fait peur à ce jour. Je reste au sol face à la menace de CB embedded, ceux isolés par contre se passent comme en VFR: tu les vois et demandes à les éviter

[arogues]

C'est le manque d'expérience pendant ta formation qui t'empêches de percer aux minimas ?
Pourquoi ne pas faire quelques vols en IMC aux minimas avec FI, pour élargir tes minimas personnels.
Ou meme du simu

IMC, monopilote, sans PA et j'imagine ne volant pas 400hrs par an.
=> Je comprends ce que dit Fioupelan !

J'ai percé aux minimas d'un ILS ou radio compas en manuel, mais avec soit un autre pilote IFR ou un FI/IFR à droite.
J'ai percé aux minimas d'une LPV, mais sous PA.

Après ca dépend de la météo : si ca turbule en IMC ou avec beaucoup de vent de travers / changeant c'est chaud... Dans de l'huile, ou tu arrives superbe bien à stabiliser ton approche.

Après j'avoue qu'entre percer avec un ILS dans le coin droit du panel + conservateur de cap et un G500 Txi avec synthetic vision, en pilotage manuel, ca n'a rien à voir !

[IbraBell]

Le problème sans PA, c'est dans une TMA radar: l'ATC t'envoie partout jusqu'à ce que tu devient con. Et dans la croisière car ça fatigue.

L'approche sans PA reste un truc qu'on pratique assez souvent et ce n'est pas compliqué d'être concentré pendant 10min mais ça devient difficile avec le vent, le changement de piste et des fois la fatigue (après 7h de route faire 10min en IMC avec 35kts de travers ce n'est pas beau, surtout quand l'arrivée est fracassante ou imprévisible)

La remise de gas suivi par guidage radar ou instructions dans la fiche sur un terrain qui n'est pas familier reste un truc hardcore.

Dans une TMA serrée (Paris, Londres), le PA reste obligatoire pour les départs et arrivées. C'est moins indispensable pour faire une LPV à Calais ("PCL ne marche pas", "faites comme vous voulez et rappelez par téléphone pour la clôture")

[tekzone]

Avoir des "minima personnels" élevés en IFR monopilote sur avion marginalement équipé, c'est une excellente idée ! Ce que dit fioupelan et Antoine est plein de bon sens.

Sur Airbus, j'ai aucun soucis à aller faire des approches raz les minima. Sur SEP/MEP, j'ai des minima personnels très largement supérieurs. Si il n'y a pas 1000-1500ft de plafond et un bon 3-5k de visi, je reste au sol. Sur SEP/MEP, les scénario de panne moteur en IMC imposent un respect important qui, à mon avis, nécessitent ce type de minima.

En plus de cela, je ne fais de l'IFR que sur avion glass cockpit avec autopilote et de très forte préférence moteur à injection. La fiabilité des instruments à pièces métalliques tournant à 10-20k rpm qui, en plus, tombent en panne de manière ultra vicieuse, non merci ce n'est pas pour moi.

J'incite très fortement mes élèves à pratiquer des minima similaires si je sais qu'ils vont aller faire de l'IFR monopilote. Ca ne sert à rien d'aller se faire des frayeurs alors que finalement si on reste au sol, on a rien perdu et on a généralement économisé un joli paquet d'argent Surtout que le niveau de compétence des pilotes privés IFR est souvent pas évident à maintenir à un haut niveau comme les pro qui vont en faire des centaines d'heures par an.

A mon avis, les "petits" avions c'est bien pour faire de l'IFR de beau temps. L'IFR ca simplifie un max la préparation du vol par rapport au VFR. Les procédures sont plus standards et plus simples. Mais il faut savoir rester raisonnable surtout si on fait peu d'heures d'IFR chaque année et/ou qu'on vole sur avion peu équipé.

[IbraBell]

C'est vrai qu'à l'époque du VOR et ADF, il a fallut voler très souvent pour rester en forme, genre 3h d'IMC par semaine. En plus, les procédures de percée étaient hyper compliquées avec beacoup de risques de finir "loin du seuil sans baslisage", quand on atteri c'est généralement un sentiment de trouille, insatisfaction et l'impression de mal faire son arrivée

Le seul truc fiable avant c'était le guidage radar pour un terrain ILS CAT-II mais la densité de traffic dans la TMA rend l'arrivée assez sportive mais généralement les pistes sont assez longues pour corriger et assez visibles pour se poser

Le truc qui a changé l'utilité de l'IR privé c'est l'équipement: tu as un GTNnxi et G500txi qui te fais une LPV avec Vision-Synthetic et un GFC qui te ramènes en 3D devant le seuil, une remise de gas en SUSP. Le soucis de "mal gérer ton approche" ou "ne pas voler souvent" est moins problématique. Par contre, il reste les autres problèmes: le vent de travers, le givrage l'hiver, les orages l'été et les contraintes de route

Pour la panne moteur en monomoteur, c'est un truc subjective, c'est comme une allergie ou les histoires de goûts et couleurs. Il y a des pilotes IFR, surtout les professionnels qui volent avec un double turbofan qui sont allergiques à ces pratiques. Le résultat c'est qu'ils annulent les vols IFR à cause "de la trajectoire N-1" en même temps qu'un PPL ou ULM est en train de traverser la France en diagonale

C'est pas très rationel comme choix car ils acceptent des guidages IFR en VMC en haut des agglomérations, en haut des montagnes et ils décollent avec un risque de panne à chaque vol (en panne à 300ft, avoir un plafond à 400ft ou 2500ft ne change rien)


Mon premier IRI, avait cette allergie, il annulait les vols IFR quand le plafond était sous 2500ft sol, il annulait les vols avec des segments IFR en Golf en mauvaise car il y a trop de traffic et on est pas sous radar, il annulait les vols avec 0C dans IMC. J'ai changé d'instructeur et mon deuxième IRI n'avait pas de problème à voler avec OVC006 n'importe où (inclut un terrain VFR), faire une percée ILS avec plafond 200ft ou faire des croisières intéressantes avec des vrais évitements. Le premier IRI était pilote de ligne sans expérience IFR dans les avions pistons, le deuxième IRI était pilote PC12/PC24 avec des miliers d'heures sur les pistons...

[JAimeLesAvions]

J'ai fait des centaines d'heure d'IFR sans PA en monopilote, c'est très fatiguant, et au moindre coup de fatigue c'est dangereux.
Et ça prend des ressources qui ne peuvent plus être utilisées à la gestion du vol.
Une préparation extrêmement minutieuse, avec étude de la météo partout, de terrains de dégagement etc. permet de contrer une partie de ces difficultés.
Depuis la météo a fait des progrès énormes et l'avionique aussi, on a des iPad qui donnent une vue radar (ce qui change la donne en VFR aussi d'ailleurs), on a les Metar dans son avion, etc., mais malgré tout ça me parait dangereux.
Je ne le ferais plus maintenant

Pour la percée au minimas, quel intérêt? Lorsque je voyage, c'est pour aller à ma destination et y être à une heure précise un jour précis pour y faire ce que j'ai à faire.
Il faut prévoir un taxi, une voiture de location, un restaurant, voire un hotel etc, donc on prépare ça au moins quelques jours à l'avance. Si je vois qu'il y a une probabilité significative que ça ne marche pas la veille où l'avant veille, je n'essaye pas d'y aller en petit avion quel intérêt?

[IbraBell]

Pour la percée au minimas, quel intérêt? Lorsque je voyage, c'est pour aller à ma destination et y être à une heure précise un jour précis pour y faire ce que j'ai à faire.

Biensure pour le vol d'aller, c'est plutôt décollage qui risque d'être fait au minima mais pour aller à une destination CAVOK pour le week-end qu'on choisi en fonction de la météo du vendredi

Pour le vol de retour, il faut être comfortable avec la percée au minima. Par exemple à Melun ou Pontoise pour quelqu'un en région parisienne

Dans tous les cas il faut définir sa mission et optimiser autour. Quand on veut aller à une destination précise, il faut prévoir +/-2j pour trouver une fenêtre météo ou s'organiser d'y aller par un autre chemin. Avoir cette flexibility est l'avantage du vol privé...

J'annule rarement mes vols mais ça m'arrive de changer de destination (ce week-end c'était Jersey au lieu d'Avignon à cause de rafale 55kts le samedi) ou partir +/-4h ou +/-1j en fonction des fronts. C'est compliqué d'avoir cette flexibilité si c'est un avion IFR loué chez une ATO (je sais de quoi je parle, j'ai laissé un C172 à Melun avec un planning chargé Lundi à Lognes, c'est moins pénible quand on loue chez un propriétaire ou on possède l'avion)

[JAimeLesAvions]

Quand ton retour est limite pour Toussus, que prends tu comme dégagement? Si c'est limite pour Pontoise, ce sera aussi limite en général ailleurs en RP.

[LC41]

Quand ton retour est limite pour Toussus, que prends tu comme dégagement? Si c'est limite pour Pontoise, ce sera aussi limite en général ailleurs en RP.

Il y a deux semaines je n’ai pas pu percer à Toussus (minima LNAV), j'ai dû retourner à Rouen faire l’ILS...

[IbraBell]

Pour Rouen ou Toussus, mon choix par défaut c'est Pontoise (pas de TAF mais il fait l'affaire) ou Toussus vs Rouen. Sinon, c'est Beauvais, Vatry et Lille quand c'est hardcore (Lille: taxi + TGV, je suis chez moi dans max 2h)

C'est vrai que si Toussus est bien bouché au minima, c'est fort probable qu'il faut voler 4h pour chercher un dégagement...

Mon point c'est qu'on peut être conservateur dans la préparation (majoration opérateur, minima personel) mais en exécution il faut savoir aller aux minima système. Ça ne sert à rien de majorer je fois qu'on est dedans: déjà si mon approche est stable à 600ft pourquoi je remettrai les gas au minima personnel à 600ft au lieu de minima système à 200ft? si l'approche est merdique à 600ft ça ne sert à rien de continuer à 200ft

Après, la gestion des minimas c'est un truc on chacun peut avoir des opinions ou préférences. Ce qui marche pour un pilote X ne marche pas pour un pilote Y car ça dépend de l'expérience, l'entraînement, la stratégie...les mechanism de prise de risques et gestion de risques ne sont pas les même chez les pilotes. Ce qui est sûre c'est que la météo nous offre des surprises qu'on peut couvrir avec assez de pratique, assez de marges, ou assez de flexibilité !

[JAimeLesAvions]

Quand ton retour est limite pour Toussus, que prends tu comme dégagement? Si c'est limite pour Pontoise, ce sera aussi limite en général ailleurs en RP.

Il y a deux semaines je n’ai pas pu percer à Toussus (minima LNAV), j'ai dû retourner à Rouen faire l’ILS...

Il y calcul de probabilité à faire: proba de se retrouver à Rouen x cout en temps et en argent du dérangement à comparer au cout de partir plus tard ou plus tot d'où tu venais, où au cout de laisser l'avion là d'où tu venais et d'aller à Paris par tes propres moyens

[LC41]

Quand ton retour est limite pour Toussus, que prends tu comme dégagement? Si c'est limite pour Pontoise, ce sera aussi limite en général ailleurs en RP.

Il y a deux semaines je n’ai pas pu percer à Toussus (minima LNAV), j'ai dû retourner à Rouen faire l’ILS...

Il y calcul de probabilité à faire: proba de se retrouver à Rouen x cout en temps et en argent du dérangement à comparer au cout de partir plus tard ou plus tot d'où tu venais, où au cout de laisser l'avion là d'où tu venais et d'aller à Paris par tes propres moyens

Nous étions partis en vol d'instruction de Toussus avec un "bon" plafond et un TAF bon aussi. Dégradation au cours du vol - TAF descendu à 300 ft avec amélioration plus tard dans la journée.

[doulou1]

Avoir des "minima personnels" élevés en IFR monopilote sur avion marginalement équipé, c'est une excellente idée ! Ce que dit fioupelan et Antoine est plein de bon sens.

Sur Airbus, j'ai aucun soucis à aller faire des approches raz les minima. Sur SEP/MEP, j'ai des minima personnels très largement supérieurs. Si il n'y a pas 1000-1500ft de plafond et un bon 3-5k de visi, je reste au sol. Sur SEP/MEP, les scénario de panne moteur en IMC imposent un respect important qui, à mon avis, nécessitent ce type de minima.

En plus de cela, je ne fais de l'IFR que sur avion glass cockpit avec autopilote et de très forte préférence moteur à injection. La fiabilité des instruments à pièces métalliques tournant à 10-20k rpm qui, en plus, tombent en panne de manière ultra vicieuse, non merci ce n'est pas pour moi.

J'incite très fortement mes élèves à pratiquer des minima similaires si je sais qu'ils vont aller faire de l'IFR monopilote. Ca ne sert à rien d'aller se faire des frayeurs alors que finalement si on reste au sol, on a rien perdu et on a généralement économisé un joli paquet d'argent Surtout que le niveau de compétence des pilotes privés IFR est souvent pas évident à maintenir à un haut niveau comme les pro qui vont en faire des centaines d'heures par an.

A mon avis, les "petits" avions c'est bien pour faire de l'IFR de beau temps. L'IFR ca simplifie un max la préparation du vol par rapport au VFR. Les procédures sont plus standards et plus simples. Mais il faut savoir rester raisonnable surtout si on fait peu d'heures d'IFR chaque année et/ou qu'on vole sur avion peu équipé.

Je trouve ces minimas de plafond plutôt hauts , plus que les minimas VFR ou similaires et nettement plus haut que le tour de piste à Lognes. Ce sont à peu près néanmoins mes minimas de retour car je ne suis pas basé sur un terrain IFR et je dois rejoindre pendant 10 min en VFR. Pour ceux qui ont la chance d'être basés sur un terrain IFR, cela parait contraignant au regard de nos avioniques modernes. Je reconnais néanmoins que le vol monomoteur comporte des risques , aussi partagés en vol de nuit (que du coup je ne pratique pas ), maritime, montagne, urbain ...que nous assumons par ailleurs. L'objectif de mon post était de partager le retour d'expérience d'un pilote privé assidu mais par définition amateur, et revenir sur la notion d'intérêt de l'IFR et démystifier un peu son éventuelle difficulté perçue. Si je devais reprocher quelque chose à l'information, c'est de ne pas beaucoup plus insister, cas pratiques à l'appui, sur l'exploitation des données météo. Cela reste pour moi un point faible. A l'inverse, je reviens aujourd'hui d'un AR à Ostende en IFR de TRES beau temps , d'une fluidité totale versus un même vol en VFR