Demande collective d'application stricto sensu en France du Med.B.070 (J.O de l'union européenne du 10/01/2019)

[Kazama]

Bonjour à tous.

Ce post s'adresse à tous les demandeurs d'une classe 1 sur le territoire français,donc Dom-Tom inclus ..
Il concerne l'ensemble des normes médicales relatives à la classe 1 , et en particulier le Part Med .B.070.ophatmologie qui fait souvent débat.

Évidemment, on comprendra que certains candidats pilotes pro qui ont déjà obtenu leur classe 1 se fichent totalement des difficultés rencontrées par les autres.
D'autres y voient même un avantage pour éliminer la concurrence aux postes dans les cockpits.
Mais n'oubliez pas que, aucun de nous n'est à l'abri de se retrouver confronté à une inaptitude au cours de sa carrière.(On l'a vu pendant la période COVID ).
D'autres encore, qui peuvent comprendre ce que représente un rêve brisé, pourraient avoir un élan de solidarité.

Ainsi, étant constaté sur un nombre de cas non négligeable , que des demandeurs sont confrontés à des déclarations d'inaptitudes et refus de dérogations sur des critères relativement opaques :

Je propose une action collective auprès de nos députés nationaux , afin que soit appliquée en France le Part Med du J.O européen du 10/01/2019, tout le Part Med et Rien que le Part Med.Et uniquement sur des critères objectifs.

Il est inadmissible que des demandeurs soient contraints d'aller chercher leur admission à la classe 1 dans d'autres pays européens qui appliquent le Part Med à la lettre et rien de plus.Et parfois doivent s'acquitter de montants exorbitants au point que cela semble devenir un véritable buisness dans certains pays.

Je propose également d'interpeller collectivement nos députés européens afin que le Part Med qui a été accepté par tous ses membres EASA depuis 2019 soit appliqué de la même façon, et uniformément sur tout le territoire européen signataire.
Ce qui manifestement, nous le constatons d'après les retours d'expériences, n'est pas le cas aujourd'hui, à encore 6 ans après leur entrée en vigueur.

Enfin, il resterait en dernier recours, des actions collectives,en regroupant les cas similaires, auprès de tribunaux administratifs, afin d'obtenir gain de cause dans des cas flagrants, où les décisions d'inaptitudes seraient prononcées sur des critères qui iraient au- delà des conditions érigées par le Part Med.

Restant à l'écoute..
Et par messagerie privée si vous préférez.

[Steph_69]

L'EASA a publié il y a quelques semaines un nouveau texte encore plus restrictif pour la classe 1, et plus spécifiquement pour les pilotes qui vont avoir 40 ans ou qui ont eu 40 ans (https://www.easa.europa.eu/en/document- ... -issue-2-0), je pense qu'il y aura des retombées lors des nouvelles prorogations cette année, ca risque de piquer pour certains.
Effectivement, ton initiative est noble, et je suis ouvert pour soutenir l'initiative !

[Dubble]

Quels sont les points sur lesquels la France est plus royaliste que le roi ?

[Kazama]

L'EASA a publié il y a quelques semaines un nouveau texte encore plus restrictif pour la classe 1, et plus spécifiquement pour les pilotes qui vont avoir 40 ans ou qui ont eu 40 ans (https://www.easa.europa.eu/en/document- ... -issue-2-0), je pense qu'il y aura des retombées lors des nouvelles prorogations cette année, ca risque de piquer pour certains.
Effectivement, ton initiative est noble, et je suis ouvert pour soutenir l'initiative !

Merci Steph.69

Ça faisait quelques temps que je n'y étais pas retourné voir mais je savais que le texte allait encore évoluer pour se rapprocher petit à petit du projet de texte initial qui date de bien avant 2019 et tente de se rapprocher des textes FAA avec des touches propres à l'Union Européenne.

J'ai regardé vite fait, mais à priori ça voudrait dire que pour l'ophtalmologie , les questions sur les limites de réfraction pourraient encore plus disparaitre.
Mais pour les aptitudes post-opérations laser, c'est pas encore ça.
D'où l'intérêt encore plus d'interpeller pour que les textes soient respectés à la lettre partout dans les états membres.

Pour la cardiologie, et système respiratoire, c'est une autre paire de manches,et effectivement certains vont dérouiller : encore plus exposés à un avenir incertain, surtout si ça change sans arrêt.


Il faudrait déjà se mettre d'accord sur un modèle de lettre commun en français pour chacun de nos députés selon notre région.

Et un autre en anglais et français pour nos députés siégeant au Parlement Européen.

[Kazama]

Quels sont les points sur lesquels la France est plus royaliste que le roi ?

Pour l'ophtalmologie pour laquelle je m'informe le plus , il y a entre autre, les limites refractives, la façon de les évaluer, et les aptitudes dérogatoires après opérations laser .

Dans les autres spécialités médicales, il faudrait regrouper nos expériences pour avoir une idée assez représentative de ce qui revient le plus.

[Kazama]

L'EASA a publié il y a quelques semaines un nouveau texte encore plus restrictif pour la classe 1, et plus spécifiquement pour les pilotes qui vont avoir 40 ans ou qui ont eu 40 ans (https://www.easa.europa.eu/en/document- ... -issue-2-0), je pense qu'il y aura des retombées lors des nouvelles prorogations cette année, ca risque de piquer pour certains.
Effectivement, ton initiative est noble, et je suis ouvert pour soutenir l'initiative !

J'ai relu moins rapidement.
Il y a quelques phrases dont le sens complet m'échappe encore.
Il faudrait attendre d'avoir la traduction et la transposition en version française pour voir comment c'est interprété.

On dirait que la data et probablement l'intelligence artificielle vont s'inviter dans nos examens médicaux, en tout cas pour les évaluations cardiologiques .

Après pour le cardio, le cognitif, ....et surtout après un certain âge, ce n'est pas une mauvaise chose, et ça servirait aussi aux pilotes pour avoir un cheking santé régulier et pouvoir se projeter tant sur un plan professionnel que privé.

Et si ça peut permettre à l'avenir de repousser l'âge de mise d'office à la retraite pour les pilotes en bonne santé, pourquoi pas ?

La bonne nouvelle semble être du côté des normes ophtalmo.
Il faudrait avoir confirmation, mais à priori tant que la correction est optimale,et qu'il n'y a pas de risques de pathologies graves, les limitations de réfraction disparaissent, semblerait-il.
Le hic,ce sont les opérations laser ratées avec des effets secondaires problématiques.

Est ce qu'une opération laser avec trop d'effets secondaires incompatibles avec le vol peut se rattraper par une nouvelle opération ?

[Dams94]

Quels sont les points sur lesquels la France est plus royaliste que le roi ?

J'aimerais bien savoir aussi.
Je suis médecin aéro, je travaille et côtoie les CEMPN, personne n'applique des normes plus restrictives que la réglementation.
Ca vous rassure peut-être d'agiter les bras mais ça ne changera pas grand chose à la réalité de l'expertise aéronautique.

[JAimeLesAvions]

Je lis ces échanges et ça manque de précision. Quel texte précis est mal appliqué en France?

[JAimeLesAvions]

Dans l'AMC nouveau je vois notamment
"(4) contrast sensitivity assessment test for applicants above the age of 60; and"
C'est dans le rapport sur l'accident d'Olivier Dassault que j'ai découvert que la baisse de perception des contrastes était un effet normal de l'âge, et qu'elle n'était pas testée. Je vois que c'est maintenant testé. Mais bien entendu aucun seuil n'est indiqué, et donc on peut craindre l'arbitraire.

[Kazama]

Quels sont les points sur lesquels la France est plus royaliste que le roi ?

J'aimerais bien savoir aussi.
Je suis médecin aéro, je travaille et côtoie les CEMPN, personne n'applique des normes plus restrictives que la réglementation.
Ca vous rassure peut-être d'agiter les bras mais ça ne changera pas grand chose à la réalité de l'expertise aéronautique.

Alors peut être pourriez-vous nous expliquer pour quelle raison de nombreux témoignages d'applicants classe1 en admission notamment - qui selon vous ne font " qu'agiter les bras " (et pour ne parler que de ce site) - relatent des aptitudes obtenues sans difficulté dans d'autres pays européens signataires EASA , alors qu'ils auraient clairement fini en demande de dérogation, et probablement en casse-tête administratif à n'en plus finir, s'ils avaient passé leur admission en France ?

Ce genre de formule condescendante est assez représentative de ce qui se passe dans certains centres.

Vous ne pouvez pas parler au nom de tous les centres, et balayer d'un revers de main la manifeste frilosité de certains centres en France, de médecins qui se réfèreraient encore à des règlementations périmées, etc .. au vu de tous les témoignages qui paraissent rien que sur ce forum.

[Kazama]

Un exemple concret :
Citez moi une seule ligne , un seul renvoi à une autre référence, dans le Part med.B.070 , qui indiquerait de, dans les cas de demande de dérogation après tous types d'opérations laser :

Fournir un certificat du chirurgien ophtalmo, précisant la mesure de réfraction, sous cycloplégie, pré-opératoire .

Je poursuivrai lorsque vous m'aurez répondu...

[Kazama]

J'ai fait un peu de recherches pour voir comment les choses ont évolué au fil du temps, et je suis remonté aux années 80/90, où chaque pays européen avait ses propres règles d'aptitude médicale.

On peut voir que par exemple, la Belgique, avait des critères très proches de la FAA, sans aucune limite de réfraction.
Le Royaume Uni pareil.le UK n'a jamais fait de mesure de réfraction sous cycloplégie, sauf quand il s'est aligné sur la réglementation européenne, et depuis il y a eu le Brexit.
A-t-on eu en Belgique ou au UK un nombre considérable d'accidents aériens référencés, et en lien avec les aptitudes médicales des PNT?

La France avait ses propres règlementations qui diffèraient totalement de l'Allemagne par exemple.
Les limites de réfraction par exemple étaient de maximum -1.5d/+1.5d (sans précision de mesure après cycloplégie ou non) , , puis passées à 2d, puis 3d , puis -6d/+5d.

Au fil des décennies donc, des milliers probablement de candidats ont été recalés de la classe 1 , alors que leurs performances visuelles n'étaient pas un handicap pour voler ,et qu'ils auraient été tout autant performants, voire plus que d'autres dans des cokpit.
Nous sommes bien d'accord que nombreux de ces milliers de recalés aujourd'hui,avec les réglementations actuelles, seraient déclarés aptes au vol ?

Alors on peut opposer la levée de boucliers du "monopole de l'expertise médicale aéronautique" .
Mais le fait est que celle-ci semble avoir été clairement à géométrie variable d'un État européen à un autre, et sans pour autant avoir eu des conséquences désastreuses sur la sécurité des vols.

[Dams94]

Vous vivez dans le passé. Le règlement européen a uniformisé les pratiques, on est plus dans les années 80/90 et la seule situation dans laquelle le règlement européen ne s'applique pas est lorsque la réglementation du pays concerné est plus restrictive que la réglementation européenne. C'est comme ça.

En ce qui concerne les normes ophtalmo, vous les relirez à tête reposée et constaterez que TOUTE intervention oculaire, que ce soit du laser ou de la chirurgie classique, donne lieu à une inaptitude en attendant d'avoir un examen ophtalmologique satisfaisant. Les normes de réfraction sont claires.

Maintenant si ça vous amuse vous pouvez faire la révolution mais à mon avis vous perdez votre temps.

[JAimeLesAvions]

La demande initiale est floue et donc à mon avis n'a aucune chance d'aboutir.
Soit un critère repose sur un élément mesurable soit il ne l'est pas
S'il repose sur un élément mesurable, et qu'on considère que c'est trop stricte ou pas adapté, alors il existe une procédure pour faire modifier la réglementation européenne, il suffit de lire les documents.
Dans ce cas il faut des arguments sérieux, c'est à dire par exemple une étude d'accidentologie de pays qui ont une norme moins stricte. Je pense par exemple à la vision des couleurs pour lequel le test me semble beaucoup trop strict par rapport au besoin réel d'un pilote. Si je voulais faire ça j'y passerai bien une dizaine d'année à constituer un dossier et à aller au bout de la procédure sans garantie de succès.

Si on considère
-que dans les cas où la norme reste floue sur les critères d'appréciation (ça revient de nombreuses fois dans la part MED), ou
- dans les cas où une dérogation est accordée,
les critères ne sont pas appliqués uniformément, il faut montrer précisément quel critère est appliqué à géométrie variable avec exemples concrêts à la clé, mais pas agiter les bras simplement en disant qu'on a tous entendu dire qu'ailleurs c'était mieux et que "de nombreux candidats etc". En effet c'est un énorme travail à faire, que les syndicat n'ont probablement pas envie de faire

[Steph_69]

La demande initiale est floue et donc à mon avis n'a aucune chance d'aboutir.
Soit un critère repose sur un élément mesurable soit il ne l'est pas
S'il repose sur un élément mesurable, et qu'on considère que c'est trop stricte ou pas adapté, alors il existe une procédure pour faire modifier la réglementation européenne, il suffit de lire les documents.
Dans ce cas il faut des arguments sérieux, c'est à dire par exemple une étude d'accidentologie de pays qui ont une norme moins stricte. Je pense par exemple à la vision des couleurs pour lequel le test me semble beaucoup trop strict par rapport au besoin réel d'un pilote. Si je voulais faire ça j'y passerai bien une dizaine d'année à constituer un dossier et à aller au bout de la procédure sans garantie de succès.

Si on considère
-que dans les cas où la norme reste floue sur les critères d'appréciation (ça revient de nombreuses fois dans la part MED), ou
- dans les cas où une dérogation est accordée,
les critères ne sont pas appliqués uniformément, il faut montrer précisément quel critère est appliqué à géométrie variable avec exemples concrêts à la clé, mais pas agiter les bras simplement en disant qu'on a tous entendu dire qu'ailleurs c'était mieux et que "de nombreux candidats etc". En effet c'est un énorme travail à faire, que les syndicat n'ont probablement pas envie de faire

Points intéressants que tu soulèves, on en apprend tous les jours !

Quels sont ces syndicats d’ailleurs ? Je n’en avais jamais entendu parler (ce sont des syndicats généraux aéronautiques ou des syndicats spécifiques aux aptitudes médicales aéronautiques ?)

[Kazama]

La demande initiale est floue et donc à mon avis n'a aucune chance d'aboutir.
Soit un critère repose sur un élément mesurable soit il ne l'est pas
S'il repose sur un élément mesurable, et qu'on considère que c'est trop stricte ou pas adapté, alors il existe une procédure pour faire modifier la réglementation européenne, il suffit de lire les documents.
Dans ce cas il faut des arguments sérieux, c'est à dire par exemple une étude d'accidentologie de pays qui ont une norme moins stricte. Je pense par exemple à la vision des couleurs pour lequel le test me semble beaucoup trop strict par rapport au besoin réel d'un pilote. Si je voulais faire ça j'y passerai bien une dizaine d'année à constituer un dossier et à aller au bout de la procédure sans garantie de succès.

Si on considère
-que dans les cas où la norme reste floue sur les critères d'appréciation (ça revient de nombreuses fois dans la part MED), ou
- dans les cas où une dérogation est accordée,
les critères ne sont pas appliqués uniformément, il faut montrer précisément quel critère est appliqué à géométrie variable avec exemples concrêts à la clé, mais pas agiter les bras simplement en disant qu'on a tous entendu dire qu'ailleurs c'était mieux et que "de nombreux candidats etc". En effet c'est un énorme travail à faire, que les syndicat n'ont probablement pas envie de faire

Points intéressants que tu soulèves, on en apprend tous les jours !

Quels sont ces syndicats d’ailleurs ? Je n’en avais jamais entendu parler (ce sont des syndicats généraux aéronautiques ou des syndicats spécifiques aux aptitudes médicales aéronautiques ?)

Les syndicats (SNPL etc...) n'interviennent pas pour des candidats sans expérience professionnelle aéronautique qui sont simplement applicants medical class 1 .
Et en plus il faut y être adhérent.
Même en étant pilote pro et adhèrent, pas sûr qu'ils interviennent sur les questions médicales.

[Kazama]

Vous vivez dans le passé. Le règlement européen a uniformisé les pratiques, on est plus dans les années 80/90 et la seule situation dans laquelle le règlement européen ne s'applique pas est lorsque la réglementation du pays concerné est plus restrictive que la réglementation européenne. C'est comme ça.

En ce qui concerne les normes ophtalmo, vous les relirez à tête reposée et constaterez que TOUTE intervention oculaire, que ce soit du laser ou de la chirurgie classique, donne lieu à une inaptitude en attendant d'avoir un examen ophtalmologique satisfaisant. Les normes de réfraction sont claires.

Maintenant si ça vous amuse vous pouvez faire la révolution mais à mon avis vous perdez votre temps.

Où sont publiées ces normes françaises actuelles qui seraient plus restrictives que les Easa?

Vous confirmez donc que la France est plus restrictive sur les dérogations post opérations laser malgré un recul de peut être 30 à 40ans sur les techniques ?
Puisque même quand on procède à une opération, qu'on prend un risque (puisque toute opération présente un risque), qu'on y met des moyens financiers, pour rentrer dans vos clous , et bien qu'on rentre dans les clous , on vient encore nous chercher des poux à nous demander quelle était la réfraction avant l'opération, pour prendre en considération ce critère, et non pas la refraction mesurée après opération.

A croire que c'est de l'acharnement ?
Quel est du coup l'intérêt de se faire opérer ? :
Remarquable cohérence dites donc ....

Ne vous inquiétez pas pour ça, il n'y aura aucune révolution à faire.Pas de temps à gaspiller au delà du raisonnable, lorsqu'on est face à l'Obstination.
On a déjà une fuite des cerveaux, une fuite des investisseurs et entrepreneurs.
Dans le pire des cas, les plus malins d'entre nous partiront proposer nos compétences aux pays voisins, aux USA, au Canada, à l'Asie, aux pays du Golfe qui n'auront pas la contrainte du prix du carburant, qui vont dominer le trafic aérien en terme de passagers et de nombre d'aéronefs.
La planète est vaste.
Et rien que sur un plan de qualité de vie , ou sur un plan fiscal, ces continents sont bien plus intéressants sur le long terme pour des pilotes pro.
On vous laissera une France à la traîne et ensuite à la ramasse , puisque ça semble être ce qui se profile.

[Kazama]

La demande initiale est floue et donc à mon avis n'a aucune chance d'aboutir.
Soit un critère repose sur un élément mesurable soit il ne l'est pas
S'il repose sur un élément mesurable, et qu'on considère que c'est trop stricte ou pas adapté, alors il existe une procédure pour faire modifier la réglementation européenne, il suffit de lire les documents.
Dans ce cas il faut des arguments sérieux, c'est à dire par exemple une étude d'accidentologie de pays qui ont une norme moins stricte. Je pense par exemple à la vision des couleurs pour lequel le test me semble beaucoup trop strict par rapport au besoin réel d'un pilote. Si je voulais faire ça j'y passerai bien une dizaine d'année à constituer un dossier et à aller au bout de la procédure sans garantie de succès.

Si on considère
-que dans les cas où la norme reste floue sur les critères d'appréciation (ça revient de nombreuses fois dans la part MED), ou
- dans les cas où une dérogation est accordée,
les critères ne sont pas appliqués uniformément, il faut montrer précisément quel critère est appliqué à géométrie variable avec exemples concrêts à la clé, mais pas agiter les bras simplement en disant qu'on a tous entendu dire qu'ailleurs c'était mieux et que "de nombreux candidats etc". En effet c'est un énorme travail à faire, que les syndicat n'ont probablement pas envie de faire

Bien évidemment qu'il y aurait des dossiers comparatifs constitués.

[Fioupelan]

Malheureusement tant qu'il y aura bien plus de pilotes en recherche d'emploi que de postes disponibles en ligne, les normes médicales aéronautiques aberrantes, injustes et stigmatisantes continueront de tourner pour éliminer ceux qui présentent un risque, même infime d'incapacité en vol.

Etant un lecteur assidu des rapports d'accidents/incidents du BEA depuis 20 ans, j'ai remarqué que ces évènements sont liées à des questions médicales dans à peu près zéro cas sur cent. Ce qui prouverait que les décisions médicales sont pertinentes ? Le problème c'est que les chiffres de l'accidentologie des pilotes qui seraient soumis à des règles allégées ne sont pas disponibles pour comparaison

De toute façon l'administration n'en a rien à faire puisque ça fonctionne bien ainsi en déployant le parapluie sécuritaire.

[Dams94]

Vous confirmez donc que la France est plus restrictive sur les dérogations post opérations laser malgré un recul de peut être 30 à 40ans sur les techniques ?
Puisque même quand on procède à une opération, qu'on prend un risque (puisque toute opération présente un risque), qu'on y met des moyens financiers, pour rentrer dans vos clous , et bien qu'on rentre dans les clous , on vient encore nous chercher des poux à nous demander quelle était la réfraction avant l'opération, pour prendre en considération ce critère, et non pas la refraction mesurée après opération.

Ben non, plutôt que de raconter des bêtises vous feriez mieux de relire ce que j'ai écrit.
Je n'ai pas parlé de la France, j'ai donné une situation dans laquelle la norme appliquée pourrait être plus restrictive. Je n'ai pas dit que c'était le cas de la France qui applique globalement strictement les règlements EASA.

Je répète par ailleurs qu'il faut relire le MED.B.070 qui dispose, dans la partie f) que "Le demandeur qui a subi une intervention chirurgicale oculaire est déclaré inapte. Il peut toutefois être déclaré apte après rétablissement complet de la fonction visuelle et sous réserve d'une évaluation ophtalmologique satisfaisante".

Je vais arrêter de répondre sur ce sujet parce que je perds mon temps, je ne fais pas les lois (mais je les applique), et ça me fait un peu bondir de voir tant de mauvaise foi... Je comprends que vous soyez frustré parce que quelqu'un vous a refusé une classe 1, mais là on frise le ridicule. Comme je l'ai dit, si cela vous amuse d'agiter les bras, allez-y, on regarde.

Malheureusement tant qu'il y aura bien plus de pilotes en recherche d'emploi que de postes disponibles en ligne, les normes médicales aéronautiques aberrantes, injustes et stigmatisantes continueront de tourner pour éliminer ceux qui présentent un risque, même infime d'incapacité en vol.

Etant un lecteur assidu des rapports d'accidents/incidents du BEA depuis 20 ans, j'ai remarqué que ces évènements sont liées à des questions médicales dans à peu près zéro cas sur cent. Ce qui prouverait que les décisions médicales sont pertinentes ?

Hallucinant de lire ça dans un contexte où la culture de la sécurité prévaut. Et complètement faux. Quelques exemples :
- F-GHPN, 6 mars 2013, cataracte ayant perturbé la vision de nuit du pilote
- 68-TK, 1 er août 2014, suspect, pilote suivi pour de l'apnée du sommeil, malaise en vol 1 mois avant
- F-CRJB, 26 mars 2016, suspect, diabète, insuffisance rénale et anémie chez le pilote, qui volait avec un certificat médical périmé (qui a dit qu'il était nécessaire d'assurer un suivi régulier?)
- 80-AFQ, 21 février 2019, conditions météorologiques médiocres, l'autopsie a révélé un infarctus du myocarde en cours de constitution...
- F-CADT, 2 août 2018, infarctus du myocarde en cours de constitution, a fait un malaise devant des membres du club 1 mois avant.
- F-GDYC, 11 mars 2015, pilote sous psychotrope ayant pu altérer ses capacités de réactivité/cognitives
- Et puis n'oublions pas Germanwings...

Bref, le sujet médical en vol est un réel sujet, et je trouve ça rigolo qu'on vienne commenter ici des normes d'aptitudes qui sont établies justement pour préserver la sécurité, dans un milieu où personne ne doute de la légitimité de respecter les limitations vent de travers ou de masse maximal d'un avion.

Quoi qu'il en soit je vais arrêter de commenter dans ce post car je trouve que la discussion tourne en rond mais allons, un peu de bonne foi s'il vous plaît.