Décollage avec mise en puissance sur freins

[Clinque]

Bonjour,

Je suis en train de re-re-relire le manuel du DR-400 de mon club, les performances de décollage sont indiquées "pleine puissance avant lâcher des freins".
--> ça change vraiment quelque chose de mettre les freins ?

Au doigt mouillé je dirais que ça permet de gagner 3 mètres sur un avion de tourisme, donc en s'en fiche sauf situation très problématique (donc je ne monte même pas dans l'avion).

J'ai lu sur un forum (peut-être ici, mais je ne retrouve pas) qu'un pilote montagne connu indique dans un livre que pour décoller court il est contre-productif de commencer par le plein gaz sur freins. Mais sans aucune explication sur le forum, donc ça ne m'a pas avancé.

[FlyingKangaroo]

Sur un avion léger, tu as plein de facteurs tout aussi pénalisants que les 5/10m perdus en ne mettant pas la puissance sur les freins (moteur qui ne délivre plus sa puissance optimale, mélange trop riche, actions sur les freins par mégarde lors de la course au décollage...). Donc je ne pense pas que mettre la puissance sur les freins soit si important que ça.
J'avais fait des tests sur un bimoteur à pistons en comparant les perfos calculées (avec un logiciel de perfos incluant tous les paramètres du jour, donc assez précis) et la distance réelle. En pratique, malgré la mise en puissance sur les freins, on avait une distance de roulage 15% plus importante que celle calculée.

[Fioupelan]

Sur un terrain court en herbe grasse (voire détrempée) j'avais pris l'habitude de faire des rolling take off en DR400 pour profiter des quelques km/h atteints lors de la pénétration sur la piste. D'instinct je trouvais ça mieux que de m'arrêter en pleine gadoue et de mettre les gaz. Mais je n'ai pas fait de comparatif.

Ce qui est sûr, c'est que sur moteur à piston il faut 2 secondes pour passer du régime d'attente au régime de décollage, donc mettre ou pas les freins ne change pas grand chose, on a pas l'inertie d'une turbine.

En revanche une mise en puissance sur freins permet à un moteur potentiellement défaillant de péter à l'arrêt plutôt qu'après avoir commencé à rouler. Ca fait une chose en moins à gérer après l'effet de surprise (freinage, maintien de trajectoire ...).

Sur piste sèche j'applique ce qu'on m'a dit au CPL : 2000 t/min sur freins, vérification des paramètres, lâcher des freins et plein gaz.

[Kastor]

Même si ça ne change pas énormément, une chose est sûre, la mise en puissance sur freins ne pénalise pas la distance de décollage.

++

[LC41]

L'intérêt à mettre en puissance sur freins est surtout de vérifier le régime statique avec hélice à pas fixe. Si tu n'as pas les tours, ton moteur ne délivre pas la puissance nominale et tu ne connais pas les performances auxquelles tu peux t'attendre.

Si tu as un turbo, mettre en puissance sur freins permet au turbo de monter dans les tours. Cela peut mettre un peu de temps.

[IbraBell]

Je pense l'intérêt c'est de vérifier la puissance (carbu, helice, mélange...) et la consommation (RPM, FF, EGT...).

Pour la puissance:
* Sur M20J à pas variable ça doit me donner 2650rpm et 18gph en callage hélice-richesse avant de rouler, ce qui me donne +95% pour décoller. En roulage vers 10kts de face, un CSU va réguler l'hélice à 2700rpm même si je réduit la puissance à 50%, il va mettre l'hélice à plein petit pas !!

* Sur C172 à pas fix, ça doit me donner 2350rpm en "static" avant de décoller. Une fois vers 30kts je vois 2700rpm

Le désavantage de mettre les freins et max RPM, c'est que l'hélice prend cher si la piste est remplie avec des petits pierres. A Sollas Beach, j'ai décollé avec 1, 2, 3,...10, avant de mettre plein puissance. Mettre 100% de puissance sur le sable avec freins. Si la piste est courte vaut mieux sacrifier l'hélice pour bien vérifier la puissance moteur, j'ai décollé à Castellon (LECN) une fois avec 40C, il m'a fallut s'assurer que le moteur affiche +85% de puissance avant lâcher les freins...

Je ne pense pas que ça change quelque chose en distance de décollage? 20m max?

[IbraBell]

Une question curieurse comment on vérifie la puissance sur freins pour une hélice à pas fix qui est optimisée pour la croisière? elle ne doit pas donner max puissance sur freins mais plutôt en croisière?

Pour une hélice à pas fix optimisée décollage (ou montée) on s'attends à avoir 100% de puissance en décollage et roulage avant VS1 avec un "max static rpm" sur les freins. J'ai volé sur deux PA18s un avec une "hélice montée" et l'autre avec "hélice croisière", il n'y a rien dans AFM ou POH? les deux avions étaient OK pour décoller de 300m sans problème mais clairement, l'hélice croisière était moins bonne avec plein gas sur freins et au roulage.

[Fioupelan]

Dans le POH normalement tu as un RPM minimum pour le décollage à la mise en puissance.
Voici un extrait du DR400 120 :

Décollage court
1. Volets ....................................................... (1er cran) position décollage
2. Mettre plein gaz freins serrés, puis lâcher les freins .... mini 2220 tr/min
3. Vitesse de rotation .................................................100 km/h (54 KIAS)

[Clinque]

Dans le POH normalement tu as un RPM minimum pour le décollage à la mise en puissance.

L'avion sur lequel je vole actuellement est monomanette avec FADEC (DR400 moteur Continental diesel). Je n'ai pas vu de mention de RPM dans le manuel.

[LC41]

Lorsqu'il fait très chaud (altitude densité élevée), ou lorsque l'on décolle d'un terrain en altitude, faire un point fixe sur freins permet d'appauvrir correctement le moteur pour le décollage, afin d'obtenir le régime minimum indiqué par le manuel de vol.

[gael0125]

Mon instructeur qui nous formait au largage para nous conseillait de privilegier a chaque fois que possible les rolling take off sur le pa32 (ou sur d'autres avions d'ailleurs). Selon lui ca evite plus "d'aspirer" des cailloux dans l'helice. J'avais trouvé ca pas bete

[Fioupelan]

L'avion sur lequel je vole actuellement est monomanette avec FADEC (DR400 moteur Continental diesel). Je n'ai pas vu de mention de RPM dans le manuel.

De mémoire le manuel de l'Ecoflyer demande 100% de puissance minimum pour le décollage (on pilote ce groupe moto propulseur en pourcentage de puissance).

[Mouetterieuse]

On le pilote en % de puissance mais le rpm est également indiqué (qui est en fait le rpm moteur affecté du coefficient de réduction).
Et il y a un rpm minimal à vérifier au décollage (2300 rpm). Il n’y a par contre pas de % de load minimum (il est d’ailleurs tout à fait possible de ne pas avoir 100% selon les conditions extérieures).

[Fioupelan]

Effectivement c'est pendant les essais moteur qu'on met la pleine puissance et qu'on vérifie :
- puissance minimum affichée 94 %
- régime entre 2240 et 2300 tr/min

[LC41]

L'avion sur lequel je vole actuellement est monomanette avec FADEC (DR400 moteur Continental diesel). Je n'ai pas vu de mention de RPM dans le manuel.

De mémoire le manuel de l'Ecoflyer demande 100% de puissance minimum pour le décollage (on pilote ce groupe moto propulseur en pourcentage de puissance).

A mon avis il faudrait relire le manuel. Sur les Thielert (ou Continental Diesel), le %BHP minimal au décollage est donné en fonction de la température ambiante. Ces données sont reprises dans les manuels des DA40/42 et ça m'étonnerait qu'elles ne figurent pas dans le manuel de l'Ecoflyer...

[Clinque]

faire un point fixe sur freins permet d'appauvrir correctement le moteur pour le décollage, afin d'obtenir le régime minimum indiqué par le manuel de vol.

Le mélange se fait en sortie de carburateur, la richesse met au gigantesque maxi 10 tours de villebrequin pour être modifiée (soit 1seconde au ultra-gigantesque max)
Donc je ne saisi pas bien ce conseil.

[LC41]

faire un point fixe sur freins permet d'appauvrir correctement le moteur pour le décollage, afin d'obtenir le régime minimum indiqué par le manuel de vol.

Le mélange se fait en sortie de carburateur, la richesse met au gigantesque maxi 10 tours de villebrequin pour être modifiée (soit 1seconde au ultra-gigantesque max)
Donc je ne saisi pas bien ce conseil.

Ça veut dire que cela permet d’appauvrir afin de remonter le régime moteur dans la fourchette requise par le constructeur si jamais il s'avérait être inférieur. C'est surtout valable avec une hélice à pas fixe. Avec une hélice à pas variable il faut que le régime atteigne la ligne rouge ou proche.

[Clinque]

J'ai été formé sur monomanette, je n'ai aucune expérience de richesse, régime, réchauffe carbu, etc.
Ca va être coton pour passer sur des avions "normaux".

[IbraBell]

Je pense c'est rare d'avoir un besoin d'apauvrir pour décoller? pour une altitude density sous 3000ft l'avion va donner max RPM en plein riche

Mais c'est vrai que les avions sont "trop riches" en sortie de l'atelier et les gens volent "trop riches" tout le temps.

Le régime idéal en décollage et montée c'est le peak EGT plus 250F-300F, c'est ce qui donne max RPM à 100% de puissance sur freins. Il faut aussi s'assurer que le moteur consomme son "placard fuel flow" et "pression essence" avant de lâcher les freins. Mike Bush donne une estimation de la consommation d'essence en plein puissance décollage (60L par heure pour 200cv) elle sont écrites dans les des moteurs (FF pour max BHP). Une fois en montée initial, il faut noter sa "EGT décollage" et la maintenir avec une gestion du mélange jusqu'à l'altitude de croisière

Ceci dit beacoup d'avions n'ont pas d'instruments moteur (EGT, CHT, FF) et ils volent principalement sous 3000ft mer et entre [5C, 25C]: donc ils gardent plein riche avec une petite addition depuis l'atelier et c'est réglé mais il faut accepter la perte de puissance quand il fait très chaud ou quand on s'aligne pour decoller de Mégève

Ces même pilotes privés sont ceux qui font ces fameuses montées à VX avec +15deg d'assiste, 450C en CHT en sur-poids sans corriger VX pour la température, trop riche en mélange...avec pleins de distractions dans cockpit, mauvaise selection des volets, frein parking ON, bille plein au fond, sonnette décrochage, assiette qui sursaute à +25deg...Les seuls trucs qui marchent bien dans ces décollages c'est l'instaltion de la GoPro pour la vidéo YouTube ou TikTok, la radio Top-Gun et les Bose A20 avec RayBans !



Les pilotes qui décollent avec 45C depuis 4000ft de DA ou ceux qui font la croisière à FL120, je pense la gestion du mélange est hyper importante !

Ceux qui font du FADEC et SLPC n'ont rien à faire de ces discussions (eux ils galerent quand il fait froid pour pour chauffer le diesel)