Crash du vol Air India 171 | sabotage ou problème mécanique ?

[KD.AF]

I. Faits clés.
- Le vol AI 171, un Boeing 787‑8, a décollé de Ahmedabad le 12 juin 2025, en direction de Londres Gatwick.
- À peine levé du sol, l’avion a perdu toute portance et s’est écrasé dans un bâtiment universitaire, causant 260 décès (241 personnes à bord et 19 au sol). (sources : Reuters, The Times, The Guardian).

II. Découverte majeure : les commutateurs d’arrêt de carburant.
- Quelques secondes après le décollage, les interrupteurs d’alimentation en carburant des deux moteurs sont passés de “RUN” à “CUTOFF”, entraînant une coupure immédiate du flux de carburant -> perte totale de poussée (source : Reuters).
- Le passage d’un commutateur à l’autre s’est produit à environ 1 seconde d’intervalle, ce qui rend peu probable une activation accidentelle. Ces interrupteurs sont conçus avec un système de sécurité mécanique (soulèvement + verrouillage) pour éviter les déclenchements non intentionnels .

III. Ce que révèle l’enregistrement du cockpit.
- Très tôt après l’anomalie, on entend un pilote demander à l’autre : "Why did you cut off fuel?"
La réponse : "I didn’t." Aucun des deux n’assume l’action (sources : Reuters, NDTV).
- Cela laisse planer des hypothèses : erreur humaine, sabotage, ou dysfonctionnement mais sans preuve à ce stade.

IV. Hypothèses en cours d’examen.
- Erreur ou intention des pilotes : coupure involontaire (peu probable vu la situation).
- Défaillance mécanique ou système : un problème de verrouillage des interrupteurs qui aurait permis leur basculement malgré leur conception sécurisée.
- Facteurs externes ou sabotage : évoqués par certains experts comme scénario possible (source : The Sun).

V. Réactions et critiques.
- Les familles des victimes dénoncent un rapport jugé trop vague, qui ne répond pas aux interrogations sur le déroulement exact et la responsabilité.
- L’AAIB (enquête indienne) rappelle qu’il s’agit d’un rapport préliminaire, sans conclusion définitive, et appelle à la prudence avant de tirer des verdicts (source : The Times).
- L’association des pilotes critique un jugement hâtif et un manque de transparence dans l’analyse.

VI. Qu'en pensez vous guys ?
Suicide prémédité par un des pilotes ou réel dysfonctionnement mécanique ? Veuillez également noter que le "pilot flying" était Clive Kunder, 32 ans, environ 3 400 h de vol, dont 1 100 h sur Boeing 787. Le "pilot monitoring" était Sumeet Sabharwal, 56 ans, commandant de bord très expérimenté (~15 600 h, dont ~8 600 h sur 787).

[JAimeLesAvions]

J'ai parcouru la norme FAR25: elle impose qu'on doit pouvoir couper l'alimentation en carburant facilement, mais rien n'impose que la commande de coupure soit protégée par un cache ou autrement. La commande est en principe protégée sur l'avion en question, mais Boeing a publié un service bulletin recommandant une vérification car sur certains exemplaires la protection est inopérante. Air India n'a pas fait cette vérification au motif qu'elle n'était pas obligatoire (pas obligatoire puisque la norme FAR25 reste respectée).
C'est une erreur qui peut arriver à tous de se tromper de bouton lorsqu'on fait quelque chose machinalement. C'est d'ailleurs pour ça qu'on a des procédures qui imposent de ne toucher à rien tout seul tant qu'on est sous la hauteur de sécurité et de demander à l'autre pilote avec contrôle croisé.
Pourquoi l'un des pilotes a coupé le carburant? Je pense qu'on ne saura jamais. C'est soit une action volontaire délirante, soit une erreur. Si c'est une erreur elle a été probablement favorisée par un manque de discipline dans la formation et en vol.
Je pense que s'il y a un défaut de discipline, il est généralisé dans la compagnie, mais que de toutes façon on n'aura jamais d'enquête sérieuse sur la question.
Le rapport donne les temps exacts: entre la coupure du carburant et sa réouverture, il s'est écoulé 10 secondes.
Il a donc fallu 10 secondes à l'autre pilote pour se rendre compte qu'un truc ne marchait pas, que c'était le carburant, et pour le remettre. Je pense qu'on peut difficilement faire plus vite. La remise en route automatique a fonctionné apparemment correctement mais c'était trop tard.
On pourrait imaginer un système mécanique qui interdise la coupure des deux moteurs simultanément, et qui impose une manipulation pour couper le deuxième après avoir coupé le premier.

[Fioupelan]

On pourrait imaginer un système mécanique qui interdise la coupure des deux moteurs simultanément, et qui impose une manipulation pour couper le deuxième après avoir coupé le premier.

Les spécialistes pourront le confirmer mais il me semble que ce système existe sur les ejets d'Embraer ?

[KD.AF]

J'ai parcouru la norme FAR25: elle impose qu'on doit pouvoir couper l'alimentation en carburant facilement, mais rien n'impose que la commande de coupure soit protégée par un cache ou autrement. La commande est en principe protégée sur l'avion en question, mais Boeing a publié un service bulletin recommandant une vérification car sur certains exemplaires la protection est inopérante. Air India n'a pas fait cette vérification au motif qu'elle n'était pas obligatoire (pas obligatoire puisque la norme FAR25 reste respectée).
C'est une erreur qui peut arriver à tous de se tromper de bouton lorsqu'on fait quelque chose machinalement. C'est d'ailleurs pour ça qu'on a des procédures qui imposent de ne toucher à rien tout seul tant qu'on est sous la hauteur de sécurité et de demander à l'autre pilote avec contrôle croisé.
Pourquoi l'un des pilotes a coupé le carburant? Je pense qu'on ne saura jamais. C'est soit une action volontaire délirante, soit une erreur. Si c'est une erreur elle a été probablement favorisée par un manque de discipline dans la formation et en vol.
Je pense que s'il y a un défaut de discipline, il est généralisé dans la compagnie, mais que de toutes façon on n'aura jamais d'enquête sérieuse sur la question.
Le rapport donne les temps exacts: entre la coupure du carburant et sa réouverture, il s'est écoulé 10 secondes.
Il a donc fallu 10 secondes à l'autre pilote pour se rendre compte qu'un truc ne marchait pas, que c'était le carburant, et pour le remettre. Je pense qu'on peut difficilement faire plus vite. La remise en route automatique a fonctionné apparemment correctement mais c'était trop tard.

La phrase captée par le CVR – “Why did you cut off?” – a été prononcée immédiatement après la coupure des interrupteurs carburant, désactivés à seulement une seconde d’intervalle.

- Pourquoi les interrupteurs n’ont-ils pas été remis immédiatement sur ON ?
- Pourquoi attendre 10 secondes fatales avant de tenter de rétablir l’alimentation moteur ?
- Quelqu’un empêchait-il physiquement l’action ?
- Y avait-il une présence non identifiée dans le cockpit à ce moment-là ?

On pourrait imaginer un système mécanique qui interdise la coupure des deux moteurs simultanément, et qui impose une manipulation pour couper le deuxième après avoir coupé le premier.

Pourquoi pas ? Bonne idée.

[JAimeLesAvions]

La phrase captée par le CVR – “Why did you cut off?” – a été prononcée immédiatement après la coupure des interrupteurs carburant, désactivés à .

Où as-tu vu que c'était immédiat?
Dans le rapport il y a écrit "In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so." mais on n'a pas l'heure à laquelle ça a été dit. Ma compréhension est que le pilote qui a remis sur on a perçu que ça n'allait pas, et a remis sur on immédiatement après s'être aperçu que le carburant était coupé en demandant à l'autre pourquoi il avait fait ça. La durée de 10 secondes ne me semble pas exagérée pour percevoir, analyser, diagnostiquer et résoudre le problème.
La phrase que tu mets entre guillemets “Why did you cut off?” n'est pas dans le rapport, quelle est ta source?

[KD.AF]

La phrase captée par le CVR – “Why did you cut off?” – a été prononcée immédiatement après la coupure des interrupteurs carburant, désactivés à .

Où as-tu vu que c'était immédiat?
Dans le rapport il y a écrit "In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so." mais on n'a pas l'heure à laquelle ça a été dit. Ma compréhension est que le pilote qui a remis sur on a perçu que ça n'allait pas, et a remis sur on immédiatement après s'être aperçu que le carburant était coupé en demandant à l'autre pourquoi il avait fait ça. La durée de 10 secondes ne me semble pas exagérée pour percevoir, analyser, diagnostiquer et résoudre le problème.
La phrase que tu mets entre guillemets “Why did you cut off?” n'est pas dans le rapport, quelle est ta source?

La phrase « Why did he cut off ? » figure bel et bien dans le rapport préliminaire de l’AAIB, sous forme légèrement indirecte mais sans guillemets dialectiques.

Le Guardian, citant directement le texte du rapport :
« In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other: why did he cut off? The other pilot responded that he did not do so »

Reuters confirme :
« In the flight's final moments, one pilot was heard on the cockpit voice recorder asking the other why he cut off the fuel. "The other pilot responded that he did not do so," the report said. »

Times of India précise également cette formulation exacte :
« One pilot is heard asking “Why did you cutoff?” to which the other replied, “I did not do so.” »

Ainsi, même si le rapport ne met pas la phrase entre guillemets comme une citation parfaite, il rapporte l’échange exact, avec les mêmes mots : l’un interroge l’autre « why did he cut off? », l’autre nie. Cette formulation est reprise d'abondance dans les médias qui ont consulté le rapport, confirmant sa présence dans le document.



-----------

Le rapport ne dit pas explicitement que la phrase « Why did you cut off? » a été prononcée immédiatement après la coupure des interrupteurs carburant. Cependant, il y a forte corrélation temporelle entre les deux événements, ce qui permet de raisonnablement déduire une proximité immédiate :

1. À 13:38:42 IST, les deux interrupteurs carburant sont passés de RUN à CUTOFF, l’un après l’autre, à 1 seconde d’intervalle.

2. À ce même moment, dans l’enregistrement CVR, l’un des pilotes demande :
« Why did you cut off? »
Et l’autre répond :
« I did not do so. »


3. Il s’écoule ensuite environ 10 secondes avant que les pilotes remettent les interrupteurs sur RUN, tentant de relancer les moteurs.


Donc : Est-ce que la phrase a été prononcée “immédiatement après” ?

Très probablement oui :

Le rapport associe clairement la phrase au moment des coupures (13:38:42 IST).

[JAimeLesAvions]

@Chat GPT "À ce même moment" est une invention de ta part.
De même que ". À ce même moment, dans l’enregistrement CVR, l’un des pilotes demande :
« Why did you cut off? »
Et l’autre répond :
« I did not do so. »"
Ou alors tu as des informations non publiques.
Rien dans le rapport n'indique à quel moment ça c'est dit (cf extrait plus haut). C'est sûr que c'est dans un intervalle de quelques secondes, mais c'est essentiel.
Si c'est immédiat, alors pourquoi mettre 10 secondes pour rallumer?
L'explication qui me semble la plus simple est celle que je propose plus haut.

[Kastor]

C'est une erreur qui peut arriver à tous de se tromper de bouton lorsqu'on fait quelque chose machinalement.

Tout à fait d’accord.

Si c'est une erreur elle a été probablement favorisée par un manque de discipline dans la formation et en vol.
Je pense que s'il y a un défaut de discipline, il est généralisé dans la compagnie, mais que de toutes façon on n'aura jamais d'enquête sérieuse sur la question.

Là ça va trop loin. Tu l’as dit, tout le monde fait des erreurs. Tu penses qu’AF, BA ou Lufthansa sont à l’abri? Leurs pilotes sont intrinsèquement meilleurs ou mieux formés? Il s’agit peut-être d’une dérive dans l’application de la procédure, mais ta phrase laisse sous-entendre qu’Air India et ses pilotes sont des amateurs.

On pourrait imaginer un système mécanique qui interdise la coupure des deux moteurs simultanément, et qui impose une manipulation pour couper le deuxième après avoir coupé le premier.

À mon sens ça ne change pas le fond du problème… S’il s’agit d’une application par erreur d’un geste routinier et familier, il peut être reproduit sans y réfléchir quelle que soit sa complexité.

++

[JAimeLesAvions]

, mais ta phrase laisse sous-entendre qu’Air India et ses pilotes sont des amateurs.

Peux-tu m'expliquer en quoi ma phrase laisse sous entendre une telle chose? Il me semble que j'ai juste dit que s'il s'agit d'une indiscipline elle est probablement généralisée(1) et on n'aura pas d'enquête sérieuse pour le démontrer ou l'infirmer(2).
(1)Je pense ça car un comportement indiscipliné, qui consiste en gros à s'écarter des procédures de manière routinière sans avoir une bonne raison pour ça, peut à mon avis difficilement rester isolé dans une compagnie car si un pilote est indiscipliné, comme il vole avec beaucoup d'autres, soient aucun n'accepte son indiscipline et il change de comportement ou se fait virer, soit une majorité l'accepte et à ce moment ça veut dire qu'une majorité est indisciplinée aussi.
(2) je n'ai jamais vu d'autorité mener une enquête globale sur la discipline et le respect strict des procédures au sein d'une compagnie.

[ALPINE]

(2) je n'ai jamais vu d'autorité mener une enquête globale sur la discipline et le respect strict des procédures au sein d'une compagnie.

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GZCJ-VF.pdf

Si c'est un problème de respect des procédures, ça sera mis en lumière par l'enquête. Mais je doute que le problème vienne de ce côté. Si un moteur tombe en panne et ils coupent le mauvais -> ok pour le manque de discipline. Mais couper les 2 moteurs sans aucune raison, aucun pilote aussi mauvais soit-il ne le ferait. "Sabotage ou problème mécanique ?" -> Pour le moment, il n'y a qu'à attendre...

[JAimeLesAvions]

. Mais couper les 2 moteurs sans aucune raison, aucun pilote aussi mauvais soit-il ne le ferait.

Si tu pars sur ces hypothèses ce n'est en effet plus la peine de discuter.

[JAimeLesAvions]

(2) je n'ai jamais vu d'autorité mener une enquête globale sur la discipline et le respect strict des procédures au sein d'une compagnie.

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/F-GZCJ-VF.pdf

Si un moteur tombe en panne et ils coupent le mauvais -> ok pour le manque de discipline.

Ce n'est pas un manque de discipline de se tromper dans l'application des procédures .
Le manque de discipline c'est s'écarter volontairement de la procédure de façon consciente. Comme par exemple ne pas interrompre le décollage quand on a perçu une alarme parce que l'on pense qu'on sait ce que c'est et que ça se corrige facilement, et corriger pendant la course au décollage.
Où poursuivre l'atterrissage alors qu'on est pas stable mais qu'on sait que ça passe.
C'est aussi appuyer sur des boutons avant l'altitude de sécurité, même pour une bonne raison (préparation de la fréquence suivante, d'un radial etc.) si le manuel d'exploitation dit qu'on ne doit rien faire d'autre que surveiller les paramètres et rentrer le train.

[Squish]

arrêtez de parler d'erreur de bouton, sous la seule justification de respecter des "collègues".

ça nous arrive à tous OUI nous sommes d'accord, j'ai déjà poussé un IAS au lieu d'un VS, etc...

mais de là, à se tromper pour faire DEUX manip où il ne s'agit pas de pousser un bouton mais de lever un switch et l'abaisser, faut pas déconner , c'est soit :
-volontaire
-ou , cas trop rare, pétage de plomb, par exemple le mec est un schizophrène en crise (là ok!) mais je n'y crois pas.

Pousser un mauvais bouton, oui , erreur;
lever deux switch l'un après l'autre ? NON

[JAimeLesAvions]

arrêtez de parler d'erreur de bouton, sous la seule justification de respecter des "collègues".

ça nous arrive à tous OUI nous sommes d'accord, j'ai déjà poussé un IAS au lieu d'un VS, etc...

mais de là, à se tromper pour faire DEUX manip où il ne s'agit pas de pousser un bouton mais de lever un switch et l'abaisser, faut pas déconner , c'est soit :
-volontaire
-ou , cas trop rare, pétage de plomb, par exemple le mec est un schizophrène en crise (là ok!) mais je n'y crois pas.

Pousser un mauvais bouton, oui , erreur;
lever deux switch l'un après l'autre ? NON

Je suis d'accord que c'est tout à fait insolite, mais c'est peut-être une action mécanique type pompe phare après décollage qui est revenue. Une perte de contact avec la réalité ça peut arriver sans que ce soit volontaire, sur pprune un type raconte qu'en descente son captain un jour a essayé d’allumer l'APU car ils se croyait au sol. Je crois tout à fait que ça peut arriver d'avoir du mal à se concentrer et à faire un geste mécanique qui revient d'on ne sait où sans que ce soit une action volontaire. On a voit parfois des élèves qui coupent le deuxième moteur en formation MEP par exemple (alors que le premier est déjà coupé...), c'est arrivé probablement dans toutes les écoles. Et je pense aussi qu'on ne saura jamais. La connaissance sérieuse des procédures et leur application rigoureuse permet à mon avis de garder un bon niveau de sécurité.

[ALPINE]

Ce n'est pas un manque de discipline de se tromper dans l'application des procédures.
Le manque de discipline c'est s'écarter volontairement de la procédure de façon consciente.

Parce que ne pas couper un moteur alors que la procédure FUEL LEAK le demande, ce n'est pas s'écarter volontairement de la procédure?

(Fin du hors sujet "Air India  171 | sabotage ou problème mécanique ?")

[Fioupelan]

-ou , cas trop rare, pétage de plomb, par exemple le mec est un schizophrène en crise (là ok!) mais je n'y crois pas.

German Wings, MH370 très très suspect, Egyptair 990, en France récemment un largueur para à Gap ... les suicides en vol sont rarissimes mais pas inexistants.

Sur PA34, mon avion de MEP, c'est très facile de se tromper entre les pompes et les magnétos à l'altitude de sécurité car les interrupteurs sont proches.
Sur B787 lorsqu'on ballade ses mains sous les manettes de gaz il n'y a que deux boutons possibles malheureusement. Je vois très mal une action involontaire dans cette zone sur des switchs gardés. Il n'y a non plus aucune procédure standard qui demande une action autre que la rentrée du train dans cette phase du vol, qui plus est sans call out.

On peut imaginer tout ce qu'on veut pour dédouaner ces pauvres pilotes, il y a 99,99% de chances que l'un d'eux ait sciemment voulu aller au tas.

[Tuninter]

Je te rejoins là-dessus, @Fioupelan. Franchement, j’ai du mal à croire qu’une erreur aussi grosse ait pu se produire par simple accident. Les deux boutons sont placés sous les manettes de gaz, et on ne peut pas les activer sans le vouloir : il faut les soulever, puis les ramener en position CUTOFF. Ce n’est pas un geste qu’on fait par inattention, surtout que ce sont deux boutons qui ont été switch, pas un seul.

Et le fait qu’un des pilotes demande ensuite pourquoi ils ont été enclenchés sur CUTOFF rend la chose encore plus dérangeante. Ça laisse clairement penser que l’un des deux a pu volontairement couper l'alimentation en carburant.

On verra ce que l’enquête dira, évidemment, mais pour moi, la piste d’un acte délibéré, d’un possible suicide, ne peut être écarté.

[Squish]

German Wings, MH370 très très suspect, Egyptair 990, en France récemment un largueur para à Gap ... les suicides en vol sont rarissimes mais pas inexistants.

On peut imaginer tout ce qu'on veut pour dédouaner ces pauvres pilotes, il y a 99,99% de chances que l'un d'eux ait sciemment voulu aller au tas.

oui
un point qui me gène, dans la plupart des cas, les mecs prennent le controle de l'appareil directement. Naturellement si tu veux mettre un heavy au sol après décollage t'as qu'à pousser.

Le problème de ce rapport, c'est qu'il n'est pas si factuel que ça. Quand on rapport un dialogue du CVR, pourquoi pas indiquer le ton du pilote, ce qui en dirait long.

"why did you cut off the fuel ?" (surprise ? ou neutre )
"why did you cut off the fuel !!?? " (colère?)

réponse
"I did not !! " (réponse honnête sur la défensive)
"I did not." (calme, neutre, donc réponse pas très catholique mdr)

et je doute qu'il n'aie eu que cela comme dialogue. Quitte à faire un rapport, pourquoi ne pas divulguer aussi l'extrait du CVR plutôt.

[Tuninter]

German Wings, MH370 très très suspect, Egyptair 990, en France récemment un largueur para à Gap ... les suicides en vol sont rarissimes mais pas inexistants.

On peut imaginer tout ce qu'on veut pour dédouaner ces pauvres pilotes, il y a 99,99% de chances que l'un d'eux ait sciemment voulu aller au tas.

oui
un point qui me gène, dans la plupart des cas, les mecs prennent le controle de l'appareil directement. Naturellement si tu veux mettre un heavy au sol après décollage t'as qu'à pousser.

Le problème de ce rapport, c'est qu'il n'est pas si factuel que ça. Quand on rapport un dialogue du CVR, pourquoi pas indiquer le ton du pilote, ce qui en dirait long.

"why did you cut off the fuel ?" (surprise ? ou neutre )
"why did you cut off the fuel !!?? " (colère?)

réponse
"I did not !! " (réponse honnête sur la défensive)
"I did not." (calme, neutre, donc réponse pas très catholique mdr)

et je doute qu'il n'aie eu que cela comme dialogue. Quitte à faire un rapport, pourquoi ne pas divulguer aussi l'extrait du CVR plutôt.

+1 pour les remarques de Squish.

Il aurait été intéressant de connaître un peu plus le contexte humain derrière tout ça : l’état psychologique des pilotes, leur situation personnelle ( dettes, divorce, etc.), bien sûr, si ils le savent déjà. Également, le déroulé précis dans le temps ? Combien de secondes entre la coupure de l'alimentation, la réaction de l’autre pilote, et le décrochage ?

Bref, ça donne l’impression qu’on nous sert un rapport assez filtré, clairement pas pensé pour qu’on puisse se faire une vraie idée.
On verra bien de toute façon lorsqu'on aura le rapport final.

[Squish]

et étonnament, la DGac et quelques pays, enquetent sur les switch directement.. bizarre.
Ils en savent surement un peu plus pour s'orienter vers les switch.
Je demande quel interet, le fait qu' il faille lever les S/W, comment un tel mécanisme pourrait être defectueux ? ça se leverait tout seul ? c'est une possibilité ?