construire des heures multi-moteur après la formation modulaire

[Myriam2301]

Bonjour à tous,

Je suis en formation PPL , dans un parcours modulaire vers la licence professionnelle. En regardant les annonces des compagnies, je vois que beaucoup (genre 99%) demandent un certain nombre d’heures multi-moteur.

Ma question est simple : après avoir terminé la formation et obtenu la qualification IR-ME, comment construire ses heures multi-moteur, surtout avec un budget limité et sans gros réseau de contacts ?

Je serais preneuse de retours d’expérience et de conseils pratiques.

Merci d’avance !

[tekzone]

Multi-moteur et budget limité c'est parfaitement antinomique. Sauf peut être si t'arrives à te construire un Cri-Cri.

Mais surtout, si c'est pour faire des ronds dans le ciel avec un MEP, ca n'a pas grande valeur pour les compagnies. Elles cherchent d'ailleurs généralement plutôt des heures multi-turbine.

A la limite, si tu veux faire de l'instruction en école pro, ca peut t'amener un peu plus proche des minimas pour être CRI sur MEP.

[arogues]

Multi-moteur et budget limité c'est parfaitement antinomique. Sauf peut être si t'arrives à te construire un Cri-Cri.

Le CriCri se pilote avec un SEP et une variante Multi Axe rapproché (comme un Push pull par ex). Pas besoin de MEP.

[tekzone]

Multi-moteur et budget limité c'est parfaitement antinomique. Sauf peut être si t'arrives à te construire un Cri-Cri.

Le CriCri se pilote avec un SEP et une variante Multi Axe rapproché (comme un Push pull par ex). Pas besoin de MEP.

Ah dommage ! Je ne savais pas, j'ai appris quelque chose

[Myriam2301]

Merci de votre réponse , ça m’éclaire un peu plus sur la question .
J’ai d’autres questions : est-ce que ça vaut le coup de viser l’instruction pour PPL/CPL/MEP, ou mieux viser directement des avions comme c208 caravane mono turbine ou encore le King Air au Canada pour accumuler des heures utiles (souvent ils sont peu demandeur souvent du 500h tt ) qu’en pensez vous ?

[ticarus]

encore le King Air au Canada pour accumuler des heures utiles (souvent ils sont peu demandeur souvent du 500h tt ) qu’en pensez vous ?

Salut. Attention, voler au Canada ça ne se fait pas en claquant des doigts.
Déjà, il te faudra faire ta conversion de licence. Pas bien difficile mais ça a un certain coût (Les écrits, plus ton TEV CPL et IRME).
Ensuite, il te faut le droit de travailler. La ça se corse déjà plus. On a la chance en France d'avoir tout de même quelques options (PVT, permis jeune-pro).
Enfin, certe les compagnies vont recruter des gens avec peu d'expérience. Mais tu vas d'abord devoir passer sur la rampe. Ça peut durer quelques mois, comme ça peut prendre 2 ans. Ces derniers mois les embauches ont ralenti, ça semble compliqué de trouver un poste sur la rampe ou comme instructeur. Les compagnies privilégient d'ailleurs ceux avec de l'expérience en commerciale (même une centaine d'heures sur SEP VFR ça aide), quitte à les faire passer devant ceux en attente d'une place droite.
Il y a même de chances que ton permis de travail arrive à échance avant que tu ais eu le temps de voler… 

J'ai aussi eu des retours comme quoi la DGAC est pas très coopérative concernant la reconnaissance des heures copi sur du certifié monopilote, donc c'est à prendre en compte si tu souhaites valider ton ATPL en europe derrière.

Si tu as des questions, n'hésite pas.

[MathieuJA]

Un an avant la crise COVID j'ai eu l'opportunité de faire deux vols pour un patron d'une petite société qui utilisait son avion bimoteur pour ses déplacements réguliers (+ quelques vols "plaisir" à côté). Il avait un certain âge et un médical non valide avec aucune chance de le retrouver, donc il faisait appel à des jeunes sortis de formation pour jouer le rôle de "CdB", bénévole mais repas payé le midi. Cela permettait de logger du bimoteur IFR. Mais en pratique le patron se mettait à gauche et pilotait, et le "CdB" faisait la radio et donnait les inputs de trajectoire à suivre au patron qui faisait un peu office de "pilote automatique". Niveau CRM c'était vraiment limite et je n'étais pas à l'aise, surtout avec ma très faible expérience. J'ai fait un vol IFR (A/R) sur une journée (par beau temps), et un vol local VFR un autre jour. Je n'étais pas dispo la fois suivante quand le gars m'a sollicité, puis je n'ai jamais eu d'autres relances (et moi je n'ai pas relancé de mon côté). J'ai appris il y a un an que ce patron est décédé un peu plus d'un an après mes vols avec lui (probablement un problème de santé), son avion avait été vendu aux enchères et il a fini il y a un an au fond de l'eau au large d'une ile vers Cuba (pilote secouru).

Le gars qui m'avait donné le contact de ce patron à l'époque avait fait plusieurs dizaines d'heures comme ça, avant de se faire embaucher en ATO. C'était un bon plan mais il aurait fallu que je m'habitue à cette façon de voler, et qu'on se brieffe mieux avant les vols, car j'était CdB sur le papier mais en pratique j'était largué et c'était pas confortable du tout.

Faut regarder sur le site de la FFA les petites annonces on ne sait jamais il peut y avoir ce genre d'opportunité.

[Fioupelan]

J’ai d’autres questions : est-ce que ça vaut le coup de viser l’instruction pour PPL/CPL/MEP, ou mieux viser directement des avions comme c208 caravane mono turbine ou encore le King Air au Canada

Je dirais un peu durement que tu ne viseras rien du tout, tu prendras ce qu'il y a.

En sortie de formation tu vas envoyer ton CV partout où il sera recevable :

- de très rares majors ou low cost acceptent les low timers : Hop!, Wizzair, Luxair ... elles doivent se compter sur les doigts de la main. Air France a arrêté le recrutement des pilotes sans expérience et beaucoup d'autres compagnies demandent au minimum 500, 700 heures de SEP ...
- quasiment aucune grande compagnie d'aviation d'affaire ne regarde les CV avec moins de 1000, 1500 heures de vol
- il parait que certaines petites boîtes d'affaire recrutent des gens sans expérience, si ils se sont payés au préalable une QT
- pour le travail aérien ou les petites compagnies qui opèrent des Beech par exemple, le recrutement se fait au compte goutte et au piston quasi exclusivement

Je dirais qu'une fois que tu as essayé (et échoué) les sélections chez Hop!, Wizzair etc, que les petites compagnies d'aviation d'affaire / travail aérien n'ont jamais répondu à tes courriers, tu as plusieurs possibilités :

- te payer une QT style Citation (autour de 20 000 €)
- te payer le FI (autour de 12 000 €)

A savoir qu'entre ta sortie d'école et le moment où tu te diras "ok ma recherche de boulot a été un échec" il se sera passé environ 1 an et demi (pas moins d'après moi car les process de sélection sont interminables).

Pour revenir à ta question initiale, personne à ma connaissance ne "monte" ses heures sur bimoteur à piston en sortie d'école. Si ton aéroclub a un avion IFR et que tu as de l'argent, je te conseille plutôt de monter des heures IFR monomoteur après ta formation (plutôt que des tours de piste en VFR.

[Myriam2301]

encore le King Air au Canada pour accumuler des heures utiles (souvent ils sont peu demandeur souvent du 500h tt ) qu’en pensez vous ?

Salut. Attention, voler au Canada ça ne se fait pas en claquant des doigts.
Déjà, il te faudra faire ta conversion de licence. Pas bien difficile mais ça a un certain coût (Les écrits, plus ton TEV CPL et IRME).
Ensuite, il te faut le droit de travailler. La ça se corse déjà plus. On a la chance en France d'avoir tout de même quelques options (PVT, permis jeune-pro).
Enfin, certe les compagnies vont recruter des gens avec peu d'expérience. Mais tu vas d'abord devoir passer sur la rampe. Ça peut durer quelques mois, comme ça peut prendre 2 ans. Ces derniers mois les embauches ont ralenti, ça semble compliqué de trouver un poste sur la rampe ou comme instructeur. Les compagnies privilégient d'ailleurs ceux avec de l'expérience en commerciale (même une centaine d'heures sur SEP VFR ça aide), quitte à les faire passer devant ceux en attente d'une place droite.
Il y a même de chances que ton permis de travail arrive à échance avant que tu ais eu le temps de voler… 

J'ai aussi eu des retours comme quoi la DGAC est pas très coopérative concernant la reconnaissance des heures copi sur du certifié monopilote, donc c'est à prendre en compte si tu souhaites valider ton ATPL en europe derrière.

Si tu as des questions, n'hésite pas.

Merci de ta réponse , à vrai dire j’avais déjà longuement chercher pour le Canada et oui j’ai bien vu que c’était difficile car aucune compagnie ne sponsorise des étrangers , donc le seul moyen c’était le pvt mais je ne savais pas du tout à propos de la rampe , du coup ça élimine un peu le Canada comme solution
Et pour l’expérience en commerciale c’est là le souci , je ne sais pas vers où chercher car Canada/usa sont les plus gros marché sauf que c’est un non pour les étrangers
Et en Europe c’est assez saturé et surtout les heures en bimoteur (les compagnies stipulent souvent 200-500h surtout sur avion de plus de 10t mtow)
Sauf que c’est très réduit peut être à atr ou dash8 mais c’est une sorte de cercle vicieux .
Je ne sais pas ce que tu conseilles ?

[Myriam2301]

J’ai d’autres questions : est-ce que ça vaut le coup de viser l’instruction pour PPL/CPL/MEP, ou mieux viser directement des avions comme c208 caravane mono turbine ou encore le King Air au Canada

Je dirais un peu durement que tu ne viseras rien du tout, tu prendras ce qu'il y a.

En sortie de formation tu vas envoyer ton CV partout où il sera recevable :

- de très rares majors ou low cost acceptent les low timers : Hop!, Wizzair, Luxair ... elles doivent se compter sur les doigts de la main. Air France a arrêté le recrutement des pilotes sans expérience et beaucoup d'autres compagnies demandent au minimum 500, 700 heures de SEP ...
- quasiment aucune grande compagnie d'aviation d'affaire ne regarde les CV avec moins de 1000, 1500 heures de vol
- il parait que certaines petites boîtes d'affaire recrutent des gens sans expérience, si ils se sont payés au préalable une QT
- pour le travail aérien ou les petites compagnies qui opèrent des Beech par exemple, le recrutement se fait au compte goutte et au piston quasi exclusivement

Je dirais qu'une fois que tu as essayé (et échoué) les sélections chez Hop!, Wizzair etc, que les petites compagnies d'aviation d'affaire / travail aérien n'ont jamais répondu à tes courriers, tu as plusieurs possibilités :

- te payer une QT style Citation (autour de 20 000 €)
- te payer le FI (autour de 12 000 €)

A savoir qu'entre ta sortie d'école et le moment où tu te diras "ok ma recherche de boulot a été un échec" il se sera passé environ 1 an et demi (pas moins d'après moi car les process de sélection sont interminables).

Pour revenir à ta question initiale, personne à ma connaissance ne "monte" ses heures sur bimoteur à piston en sortie d'école. Si ton aéroclub a un avion IFR et que tu as de l'argent, je te conseille plutôt de monter des heures IFR monomoteur après ta formation (plutôt que des tours de piste en VFR.

Merci de ta réponse , en effet mon premier plan est plutôt les compagnies qui prennent en sortie de formation et comme tu l’a dis elle sont rares surtout ryanair et wizzair mais je sais que c’est très très compétitif
Et oui je ne suis pas exigeante du tout et je sais très bien qu’il faut que je prenne ce qui vient
À propos de la qt, moi on m’en avait déconseillée car apparemment une qt sans heure sur type derrière ni bimoteur c’est un peu léger mais tu me dis que c’est une solution ?
Et pour l’instruction je sais pas si c’est utile d’accumuler des heure sep si finalement les compagnies demanderont toujours des heure ‘utiles’ donc ifr/me (mon but à terme c’est d’être sur 320 ou 737 ) ?

[Fioupelan]

surtout ryanair et wizzair mais je sais que c’est très très compétitif

C'est vrai que j'oublie toujours Ryanair car leurs embauches sont quasiment bloquées depuis des mois.

À propos de la qt, moi on m’en avait déconseillée car apparemment une qt sans heure sur type derrière ni bimoteur c’est un peu léger mais tu me dis que c’est une solution ?

Je parle uniquement de la QT Citation qui permettrait (je n'ai pas testé) de rentrer dans des petites boîtes d'affaire où tu seras globalement mal payée mais tu loggeras des heures de multimoteur turbine multipilote.

Et pour l’instruction je sais pas si c’est utile d’accumuler des heure sep si finalement les compagnies demanderont toujours des heure ‘utiles’

D'après moi l'instruction sur SEP ne permet rien d'autre que :

- de garder un pied dans l'aviation plutôt que faire caissier chez Carrefour en attendant de trouver un boulot d'OPL
- d'avoir des choses intéressantes à raconter en entretien en sélection compagnie

Je ne pense pas que ça ouvre beaucoup plus de portes qu'un non-FI qui a quelques centaines d'heures de SEP lui aussi.

[Myriam2301]

surtout ryanair et wizzair mais je sais que c’est très très compétitif

C'est vrai que j'oublie toujours Ryanair car leurs embauches sont quasiment bloquées depuis des mois.

À propos de la qt, moi on m’en avait déconseillée car apparemment une qt sans heure sur type derrière ni bimoteur c’est un peu léger mais tu me dis que c’est une solution ?

Je parle uniquement de la QT Citation qui permettrait (je n'ai pas testé) de rentrer dans des petites boîtes d'affaire où tu seras globalement mal payée mais tu loggeras des heures de multimoteur turbine multipilote.

Et pour l’instruction je sais pas si c’est utile d’accumuler des heure sep si finalement les compagnies demanderont toujours des heure ‘utiles’

D'après moi l'instruction sur SEP ne permet rien d'autre que :

- de garder un pied dans l'aviation plutôt que faire caissier chez Carrefour en attendant de trouver un boulot d'OPL
- d'avoir des choses intéressantes à raconter en entretien en sélection compagnie

Je ne pense pas que ça ouvre beaucoup plus de portes qu'un non-FI qui a quelques centaines d'heures de SEP lui aussi.

Je vois pourtant que les postes ryanair sont toujours à pourvoir sur le site non ?
Et le salaire ne me dérange pas du tout , tout ce que je veux c’est voler .
Et pour le citation , est-ce que les compagnies sont en Europe ?

[JAimeLesAvions]

Pour les heures multimoteur, si tu connais un pilote propriétaire qui un bimoteur, tu peux lui proposer de venir avec lui, de l'aider à sortir l'avion, etc. pour ses voyages et en échange c'est toi qui note tes heures. Pour un aller retour dans la journée ça peut de faire 3-4 heures mais tu n'as rien gagné à part de l'expérience, donc ce n'est pas gratuit: ça te coute ce que tu aurais gagné si tu avais passé la journée à travailler.

[PapaIndia]

surtout ryanair et wizzair mais je sais que c’est très très compétitif

C'est vrai que j'oublie toujours Ryanair car leurs embauches sont quasiment bloquées depuis des mois.

À propos de la qt, moi on m’en avait déconseillée car apparemment une qt sans heure sur type derrière ni bimoteur c’est un peu léger mais tu me dis que c’est une solution ?

Je parle uniquement de la QT Citation qui permettrait (je n'ai pas testé) de rentrer dans des petites boîtes d'affaire où tu seras globalement mal payée mais tu loggeras des heures de multimoteur turbine multipilote.

Et pour l’instruction je sais pas si c’est utile d’accumuler des heure sep si finalement les compagnies demanderont toujours des heure ‘utiles’

D'après moi l'instruction sur SEP ne permet rien d'autre que :

- de garder un pied dans l'aviation plutôt que faire caissier chez Carrefour en attendant de trouver un boulot d'OPL
- d'avoir des choses intéressantes à raconter en entretien en sélection compagnie

Je ne pense pas que ça ouvre beaucoup plus de portes qu'un non-FI qui a quelques centaines d'heures de SEP lui aussi.

Entrer en compagnie est effectivement très difficile et parfois assez aléatoire. Même des pilotes expérimentés, ou certains profils ayant participé à des compétitions aéronautiques, rencontrent des difficultés à se faire recruter. Les processus de sélection sont longs et exigeants : ils s’étalent souvent sur 2 à 3 jours, avec des frais de transport, d’hôtel et autres à ta charge, pour finalement n’aboutir qu’à 1 ou 2 candidat sélectionné sur un groupe de 40 à 50 candidats.

Concernant l’aviation d’affaires, notamment sur CJ, c’est encore plus risqué : aucune compagnie ne te prendra sans QT, et même si tu l’as financée, rien ne garantit que tu seras embauchée derrière. Pour te donner une idée, sur 30 à 40 candidatures envoyées, j’ai reçu à peine 5 réponses (positives ou négatives). Le reste dépend souvent de la chance, ou du fait de correspondre à des critères extrêmement précis recherchés par l’opérateur à ce moment-là. De plus les contrats... En tant que FO il y a de fortes chances (je dirais 75 %) que tu sois en contrat d’auto-entrepreneur, avec un salaire à peine au niveau du SMIC ou 2000 brute. Avec un peu de chance, on te demandera peut-être de te relocaliser quelque part sans prise en charge de loyer ou autre...

Concernant l’instruction sur SEP dans l’optique de passer ensuite sur un CRI, c’est un pari risqué. Un bon ami à moi a travaillé dans un ATO réputé dans le Sud de la France, on lui a promis un CRI pendant deux ans… qui n’est jamais venu. Bien sûr, le tout sous contrat d’auto-entrepreneur, sinon ce ne serait pas drôle. Tu pourras sans doute devenir excellent en procédures, en application des checklists et en vol VFR, mais l’aviation d’affaires, que ce soit sur PC-12 ou sur CJ, est une réalité totalement différente. Si tu parviens à intégrer directement l’aviation d’affaires par cette voie, considère-toi comme très chanceux. Personnellement, mon FI a été une perte d’argent. Je n’ai jamais réussi à le rentabiliser.

Pour ce qui est des vols avec un propriétaire comme le dit JaimeLesAvions, ça peut être intéressant pour construire des heures gratuitement. Tu seras amené à gérer des demandes de handling, du carburant ou à partir à l’étranger avec lui. Mais ça ne dure qu’un temps : quand tu as un crédit à rembourser comme moi, il faut tôt ou tard trouver un vrai emploi.

Je ne cherche pas à décourager, tout ce que je viens de dire est simplement un retour d’expérience que j’ai moi-même vécu. Au fil de mon parcours, j’ai aussi rencontré d’autres pilotes avec qui j’ai tissé des liens, certains sont même devenus des amis. Chacun m’a partagé son histoire : certains ont eu de la chance, d’autres beaucoup moins.

[tecnamp2002]

Tout est très juste @PapaIndia ! J’ai envie de reprendre ta dernière phrase en rajoutant que « La chance appartient aux audacieux » et c’est un peu ce que je raconte dans mon parcours dans le topic de présentation PNT !
Les sélections de pilote de ligne s’étalent sur 6/8/10mois parfois, quand ils répondent..
Les sélections pour de l’affaire c’est : soit au piston pour un petit opérateur, soit avec un CV qui sort du lot pour une belle boîte !

Le chemin est parfois dur et semé d’embûches. Mais le jour où ça finit par payer, on sait pourquoi on s’est battu. Ne jamais lâcher son objectif et de mettre des oeillères pour éviter les rageux.
Beaucoup de travail, beaucoup de patience, beaucoup de passion surtout, qui est ma ligne de conduite et qui fait tout. Lisez beaucoup, apprenez tout ce que vous pouvez, enrichissez vous minute après minute, restez au maximum au contact des avions et discutez avec le maximum de personnes, toujours avec le sourire ! Pensez, vivez, parlez avion si vous aimez vraiment vraiment ça et que ce n’est pas un simple « travail que vous cherchez »! Évidement, restez humble et dites vous que peut importe la boite que vous intégrerez, peut importe la machine que vous volerez, que ce soit en ligne ou en affaire, vous piloterez des avions complexes avec des passagers et vous regarderez derrière en vous disant « j’ai réussi à faire ce que je voulais faire de ma vie ».
L’aviation d’affaire permet d’apprendre beaucoup, on se pose partout, tout le temps.

Mon avis c’est qu’il faut savoir se constituer un CV différent de tous les autres (Cursus Classique et FI derrière en majorité) et chercher à sortir du lot que ce soit au culot (contacts à gauche à droite, discussions, rencontres partout, ne pas hésiter à se déplacer) ou avec une histoire dans sa présentation telle que je me souviens d’un post ici, quelqu’un qui n’avait jamais de réponses et qui a décidé de construire son appareil et de le raconter, qui avait finalement reçu des réponses !

Dans tous les cas, ne jamais s’apitoyer sur son sort et continuer d’y croire coûte que coûte ! Courage !!!

[ticarus]

Merci de ta réponse , à vrai dire j’avais déjà longuement chercher pour le Canada et oui j’ai bien vu que c’était difficile car aucune compagnie ne sponsorise des étrangers , donc le seul moyen c’était le pvt mais je ne savais pas du tout à propos de la rampe, du coup ça élimine un peu le Canada comme solution

C'est une grosse différence avec l'europe. Il n'y a pas la même culture de gravissement des échellons. En même temps, un pilote… c'est fait pour piloter.
Les compagnies recrutent des pilotes en attente sur la rampe de manière à avoir des PN qui ont connaissent le fonctionnement de la compagnie.

Et pour l’expérience en commerciale c’est là le souci , je ne sais pas vers où chercher car Canada/usa sont les plus gros marché sauf que c’est un non pour les étrangers
Et en Europe c’est assez saturé et surtout les heures en bimoteur (les compagnies stipulent souvent 200-500h surtout sur avion de plus de 10t mtow)
Sauf que c’est très réduit peut être à atr ou dash8 mais c’est une sorte de cercle vicieux .
Je ne sais pas ce que tu conseilles ?

Si on considère les postes qui demandent peu d'heures (<1000TT), c'est saturé a peu près partout.
Pour prendre l'exemple du Canada, c'est plus de 1800 nouveaux CPL en 2024 (dont le tier d'étrangers), pour un total d'environs 16 000 pilotes (10 000 ATPL et 6000 CPL). Quand 10% du secteur (sans compter ceux avec de l'expérience) postulent tous aux même postes, on peut je pense parler de saturation.
Les postes accessibles existent tout de même. Une connaissance vient de se voir proposer de faire du Travail Aérien sur C172, et a reçu une autre offre de dispatch pour 'une grosse compagnie de 703 pendant 6 à 12 mois avant de passer en place droite. La différence, il avait non seulement un bon réseau et de bonnes références, mais il s'est aussi présenté auprès des compagnies.
Ça reste extrêmement rare d'avoir le choix, il faut souvent prendre le boulot qu'on nous offre.