Plein gaz tout de suite ou progressivement

[Johas]

Bonjour,

Pour les SEP, pas fixe, pour le décollage, mettez-vous plein gaz tout de suite, ou progressivement sur 2-3 secondes ?
Je ne vois pas l'intérêt de mettre plein gaz tout de suite (à part tester si le moteur tient - j'ai lu que certains mettaient même plein gaz sur les freins pour vérifier que le moteur tient ce régime, mais pour moi de toute manière qu'il casse sur les freins ou 10m plus loin sur la piste, je ne vois pas l'intérêt). De toute manière, vu la vitesse de l'avion dans l'air relatif (nulle au départ), il ne sert à rien que l'hélice tourne plus vite, elle ne mordrait pas plus dans l'air. Il faut que l'avion roule, et que donc le vent relatif devienne plus important, pour que le pas/morsure de l'hélice devienne plus efficace.

Pour le pas variable, j'ai pour habitude de faire monter les rpm jusqu'à un niveau intermédiaire, sur les freins, vérifier que ça tient, puis lâcher les freins et monter les rpm au régime de décollage.

Vos avis ?

[Dubble]

Mieux vaut faire dans le cas général une mise en application progressive.
Et pas seulement pour qui veut ensuite passer sur bimoteur.

[Cls]

Mettre plein gaz sur frein permet de vérifier que le moteur prend bien ses tours. Si l’avion avance, la traînée sur l’hélice est moindre, et le test n’est plus possible.

À la suite d’accidents sur perte partielle de puissance au décollage, les pilotes inspecteurs recommandent cette procédure. Elle permet de déceler des signes avant coureur de la panne.

Claude

[LC41]

La mise en puissance sur freins et la plage de régime attendue est prescrite par le manuel de vol. La question n'est pas si le moteur "tient ce régime", mais si le régime est dans la plage prescrite par le manuel de vol. Cela sert à vérifier que le moteur développe bien la bien la puissance nominale pour l'altitude pression et que l'avion sera capable des performances du manuel de vol. C'est comme ça que par altitude pression élevée on sait combien appauvrir, l'objectif étant que le regime se situe dans cette fourchette.

Sur avion à pas variable il faut atteindre la ligne rouge pendant la course au décollage, il faut que la pression d'admission corresponde à l'altitude, et il faut avoir un débit de carburant minimal.

Je ne vois pas pourquoi on ne ferait pas un essai sur freins sur bi-moteur. Je le fais régulièrement pour verifier que les moteurs atteignent la puissance nominale dans les 10 secondes conformément au manuel de vol.

Si on a un moteur turbo et que la piste est "courte", une mise en puissance partielle sur freins permet au turbo de monter en régime. Je le faisais systématiquement sur le Columbia.

[LC41]

À la suite d’accidents sur perte partielle de puissance au décollage, les pilotes inspecteurs recommandent cette procédure. Elle permet de déceler des signes avant coureur de la panne.

La "perte de puissance" peut ne pas être due au moteur, mais tout simplement à l'altitude pression, engendrant un mélange trop riche qui réduit la puissance. C'est pourquoi dans ces conditions il faut appauvrir avant le lâcher des freins.

[JAimeLesAvions]

Comme pour toute décision, il faut peser le pour et le contre et choisir en fonction des circonstances. Il faut toujours en tous cas le faire si le manuel de vol le recommande.
Mettre les gaz sur freins sur une piste pas parfaitement propre envoie du gravier sur l'avion.
Mettre les gaz sur freins permet de vérifier que le moteur prend ses tours
Mettre les gaz progressivement en roulant permet de mieux doser le palonnier sur un avion puissant ou par vent de travers
Mettre les gaz sur freins est parfois indispensable si on veut avoir la performance du manuel de vol, si le manuel de vol indique cette méthode pour le calcul des performance.
Etc.

[IbraBell]

On peut faire les deux dans le même vol 1) mettre plein gas progressivement avec freins dans un coin propre (point fix, point d'attente, parking, taxiway...,) pour vérifier le moteur et 2) mettre plein gas progressivement sans freins en début du décollage pour proteger l'hélice

La perte en distance de décollage est minimale (sous 50m). Je pense c'est un simple choix entre s'assurer que la puissance serait au RDV ou protéger l'hélice en fonction de l'état de la piste.

Si on a vraiment besoin de gratter 50m pour décoller avec une piste est hyper courte et un état merdique (e.g. pierres, debris...), bah il faut sacrifier son hélice pour vérifier la puissance.

Quand l'avion n'a pas de freins (oui ça existel) on fait les essais moteurs et plein puissance sur des cales au parking et on décolle sans freins....

Il faut peser le pour et le contre en fonction de la situation.

Mieux vaut faire dans le cas général une mise en application progressive.
Et pas seulement pour qui veut ensuite passer sur bimoteur.

Je suis daccord, dans tous les cas, il faut éviter de mettre plein puissance sous 20ms? 3-5s me paraît raisonnable pour éviter des accélérations radiales sur l'hélice et s'assurer que l'huile passe avant (ou avec) le métal: c'est un avion léger avec une motorisation hyper fragile, ce n'est pas une Mazda et c'est loin d'être un dragster ou une formula1 !

[Fioupelan]

En CPL sur monomoteur on m'a appris à afficher 2000 RPM sur freins et de vérifier les paramètres moteur avant de lâcher et de mettre plein gaz avec un chrono et une vitesse mini à atteindre en 10 secondes.

Sur multimoteur c'est pareil, la mise en puissance sur freins servant à s'assurer que l'avion commencera à accélérer avec un risque de traction asymétrique réduit lorsqu'on continuera à avancer les manettes.

A noter que pour un décollage court, la majorité des manuels de vol recommande une mise en puissance sur freins.

Pour ce qui est du maniement de la manette des gaz, je dirais que comme pour tout le reste en aviation, il doit être souple. On pilote des brouettes de 1 à 2 tonnes avec des freins de scooter et des moteurs mal refroidis, il faut être "respectueux".

On ne saute pas sur les freins, on ne donne pas d'à coup sur la manette des gaz, on ne rentre pas les volets (s'ils sont manuels) sans accompagner le retour du levier etc...

[IbraBell]

En CPL sur monomoteur on m'a appris à afficher 2000 RPM sur freins et de vérifier les paramètres moteur avant de lâcher et de mettre plein gaz avec un chrono et une vitesse mini à atteindre en 10 secondes.

Je pense, il faut une mesure précise l'accélération ou traction au lieu just d'attendre que ça passe.

Un moyen de le faire, c'est la règle de 50/70: si on atteint pas 70% de la vitesse nommée (pour fin de piste) à 50% de piste on va interrompre le décollage.

Pour moi la vitesse nommée c'est vers 75kts proche du VY et je dois être à 50kts en milieu de la piste.

Cette règle marche quelque soit les conditions tant que la traction moteur reste constante (faible ou pas ne change rien) et tant que l'inclinaison et l'état de la piste restent les même. La raison "mathématique" c'est que Distance = a*V^2 et 70%×70% = 49% = 50%

En pratique, cette méthode est très conservatrice car le 70% du VY se trouve vers VS: le fortement sol baisse avec l'augmentation de la portance entre 0kts et VS et la traînée aérodynamique monte entre 0kts et VS avant de baisser (oui ce n'est pas intuitif) avec vitesse entre VS et VY en effet de sol.

La traînée parasite augmente après VminT en V^2, la traînée induite baisse entre VS et VminT, le VminT est proche du VY



Il y a des gens qui utilise 50% de piste pour atteeindre 70%× du VS ou VR, ce n'est pas une bonne idée mais 70% du VY c'est top !

https://www.aopa.org/news-and-media/all ... lity-check

[Max89]

+1
Pleine puissance sur freins pour tester le moteur, par exemple après une maintenance ou une intervention,
ou pour (tenter d’) obtenir la distance de décollage minimale.
Sinon la vitesse de rotation pour effectuer les tests est dans le ManOp : par exemple 4000t/mn sur un Rotax ou 2000 sur un Lycosaure ou un Continausaure…

[IbraBell]

Les essais magnetos, hélice...au point fix sur un Lyco se font à 2000tr/min. A ne pas faire avec un moteur à 2700tr/min ça risque de tapper, surtout l'hélice et les allumages.

Vérifier que le moteur délivre plein puissance peut se faire sur freins au début de décollage, sur freins au point fix (après essais moteur), ou même sur freins au parking (si moteur est chaud, aucun risque pour les avions autour, aucun restriction de bruit).

Cette verification de 100% de puissance sur freins ne fait pas partie ma check-list "essais moteur" au point fix. C'est une sauce personnelle que je rajoute s'il n'y aucun risque des debris ou autres avions...

[Johas]

Merci pour les réponses... variées.
(erratum évidemment dans mon post initial, pour le pas variable, il fallait lire PA au lieu de RPM.)

L'argument de mettre les gaz sur les freins pour vérifier et ajuster la richesse selon la Zd du terrain me paraît saine, et c'est ce que je fais en général, en m'assurant que le moteur atteint la plage des tours du MdV.
En revanche, l'argument de décollage sur piste courte, j'ai plus de mal à le comprendre. Aucune intention de polémique ou de remise en cause des MdV. Si le MdV le dit, on le fait. Mais j'aimerais comprendre en quoi une mise plein gaz (pas fixe) sur les freins, est plus efficace qu'une mise plein gaz progressive bien dosée qui profite idéalement du mouvement de l'avion pour augmenter l'fficacité du pas (morsure) de l'hélice.

[LC41]

En revanche, l'argument de décollage sur piste courte, j'ai plus de mal à le comprendre. Aucune intention de polémique ou de remise en cause des MdV. Si le MdV le dit, on le fait. Mais j'aimerais comprendre en quoi une mise plein gaz (pas fixe) sur les freins, est plus efficace qu'une mise plein gaz progressive bien dosée qui profite idéalement du mouvement de l'avion pour augmenter l'fficacité du pas (morsure) de l'hélice.

Ils ont bien dû le tester lors de la certification puisque c'est ce qui est en général recommandé par les manuels de vol pour décollage piste courte. Donc on fait ce que dit le manuel de vol. Exemple du C172S:

SHORT FIELD TAKEOFF
1. Wing Flaps -- 10°.
2. Brakes -- APPLY.
3. Throttle -- FULL OPEN.
4. Mixture -- RICH (above 3000 feet, LEAN to obtain maximum
RPM).
5. Brakes -- RELEASE.
6. Elevator Control -- SLIGHTLY TAIL LOW.
7. Climb Speed -- 56 KIAS (until all obstacles are cleared).
I 8. Wing Flaps -- RETRACT slowly after reaching 60 KIAS.

[IbraBell]

Mais j'aimerais comprendre en quoi une mise plein gaz (pas fixe) sur les freins, est plus efficace qu'une mise plein gaz progressive bien dosée qui profite idéalement du mouvement de l'avion pour augmenter l'fficacité du pas (morsure) de l'hélice.

En terme performance, c'est une histoire de 10m à 20m de difference.

Poue ce qui de l'efficacité de l'hélice, sur pas variable, c'est quasi la même quelque soit la vitesse. Pour un pas fix, ça dépends si elle est optimisée pour décollage ou croisière mais les différences sont minimales.

Je me suis posé la question une fois, si tester 100% de puissance avec une hélice de croisière fait sense?

En réalité, ton % de puissance fait référence au "break-horse-power" qui se fait sur un banc d'essai ou sur freins.

Un PA18 avec hélice croisière n'affiche que 140hp sur freins (alors qu'un PA18 avec hélice montée affiche 150hp sur freins), mais en croisière 80kts à 0ft, tu as 150hp



Mais dans tous les cas, tu vas utiliser moins de piste si tu commence à monter en puissance sur freins (10m à 20m) que ça soit une hélice de montée ou de croisière.

[Dubble]

Merci pour les réponses... variées.
(erratum évidemment dans mon post initial, pour le pas variable, il fallait lire PA au lieu de RPM.)

L'argument de mettre les gaz sur les freins pour vérifier et ajuster la richesse selon la Zd du terrain me paraît saine, et c'est ce que je fais en général, en m'assurant que le moteur atteint la plage des tours du MdV.
En revanche, l'argument de décollage sur piste courte, j'ai plus de mal à le comprendre. Aucune intention de polémique ou de remise en cause des MdV. Si le MdV le dit, on le fait. Mais j'aimerais comprendre en quoi une mise plein gaz (pas fixe) sur les freins, est plus efficace qu'une mise plein gaz progressive bien dosée qui profite idéalement du mouvement de l'avion pour augmenter l'fficacité du pas (morsure) de l'hélice.

Le vrai décideur, c'est l'exploitant, le propriétaire de l'avion. Pas le constructeur.

[LC41]

En terme performance, c'est une histoire de 10m à 20m de difference.

En avion léger on se fait souvent des noeuds au cerveau pour des différences assez faibles. Mais sur le principe, si on veut obtenir les performances du manuel de vol, il faut suivre la procédure du manuel de vol. Si la piste est vraiment courte, 20 m peut faire une différence, mais si c'est le cas, il faut se poser la question de comment on s'est mis dans cette galère et si le risque en vaut vraiment la chandelle.

Cela dit je pense que beaucoup de pilotes ne sont pas suffisamment conscients de l'importance de vérifier la performance moteur avant décollage par altitude de densité élevée, et appauvrir en conséquence. Et comme on leur dit trop souvent qu'il ne faut pas toucher à la manette rouge, appauvrir pour le décollage est devenu quelque chose de totalement inconcevable.

[IbraBell]

Il faut suivre son MdV, et si on fait différemment, il faut une bonne raison et être attentif pour s'assurer de ne pas faire des erreurs...

J'ai été en siège arrière 3pob dans C172 quand un pote a décollé avec un seul magnéto. Il a fait son point fix avec la vérification allumage et tout avait l'air bon mais je pense il a oublié de tourner R/BOTH.

S'il était sur freins avec max puissance l'erreur serait bien visible et heureusement, que c'était une piste "américaine" face à la mer avec un bon vent, l'accélération n'était pas top, il s'est rendu compte de l'erreur seulement quand il a fait l'état des lieux après décollage (on se demandait, s'il faut revenir ou non? car l'avion ne montait pas du tout)

[Fioupelan]

Et comme on leur dit trop souvent qu'il ne faut pas toucher à la manette rouge, appauvrir pour le décollage est devenu quelque chose de totalement inconcevable.

En stage CPL certains instructeurs ne voulaient pas appauvrir en croisière ...
J'ai volé récemment avec un PPL qui m'a demandé pourquoi j'avais ramené la manette rouge en arrière pendant le vol ...
On est en train de tout niveler par le bas.

[LC41]

Pour le C172S, on trouve la fourchette de régime statique dans le chapitre 2 (Limitations):

Maximum Engine Speed: 2700 RPM.
The static RPM range at full throttle is 2300 - 2400 RPM.

Notez l'écart entre la ligne rouge (2700 RPM) et le haut de la fourchette statique (2400 RPM).

[arogues]

Notez l'écart entre la ligne rouge (2700 RPM) et le haut de la fourchette statique (2400 RPM).

Sur un pas fixe, c'est tout à fait normal.