Plan de vol Y ou Z pour éviter les créneaux

[JAimeLesAvions]

Au départ de Paris Saclay Versailles ( ex Toussus) vers le sud le départ Z marche si on prend le point OMARI comme premier point IFR( à la frontière de la FIR ). Je n'ai jamais réussi a avoir un plan de vol accepté en prenant un point dans la FIR de Paris comme passage IFR.
Dès que la zone permet de monter au 60 le controleur vous proposera (demandez lui sinon) de passer dès maintenant en IFR (hors EAC au début) même encore dans la FIR de Paris.
Je n'ai jamais eu de créneau en faisant comme ça alors que c'est systématique ou presque en plan de vol IFR normal.
Pour le retour, je voudrais avoir vos expériences, jusqu'ici je n'ai pas eu l'occasion de tester le plan de vol Y. J'imagine AMB comme point de passage en VFR?
Sinon ce serait SOPIL si c'est refusé en FIR de Paris, mais ça fait loin

[IbraBell]

Tu as beacoup de choix pour Yankee (et Zulu). Sur plan de vol, tu mets une transition à X loin de LFR205 à FL70. En vol, ça marche pour annuler IFR avec Seine par le sud ou Lille par le nord en étant hors Class A à FL60-FL70,

Le X doit être relié avec une route ATS ("Airway"), il y a une belle boucle de routes ATS class Echo +FL65 qui fait le tour de Paris: LGL, ELCOB, BENAR, AMB, CAD, DOMOD, MOTAL, TRO, BRY, CTL, REM, BILGO, CMB, ABB, BANTI. L’idéal pour annuler IFR et passer VFR reste la mini-boucle avec des VOR ou DME: LGL, AMB, CAD, BRY, CTL, CMB, ABB…


Voici Sarlat-Toussus, avec transition Yankee à CAD:
LFDS N0145F070 MAVAC A34 AMB R10 CAD VFR LFPN

Un autre exemple Dijon-Toussus, avec transition à BRY:
LFGI N0145F070 KASON T37 TRO Y112 BRY VFR LFPN

Si tu as un trajet en tête, je peux t’envoyer une route Yankee qui marche jusqu'à "la mini boucle"

Il n'y a pas de "Airway" dans LF205: pour pénétrer dans LFR205, il faut être IFR sur une STAR pour une liste d’aéroports bien précise ou en POGO.

Tu ne peux pas annuler IFR ("Yankee" ou “India”) dans LFR205: Class A = croisière VFR interdite, l’ATC CDG ou ATC Orly ne parle pas aux VFR en Echo/Golf, et puis il ne peux pas te laisser descendre (MVA > Class A), et puis il n'y pas une procédure de panne radio pour un plan de vol Yankee en Class A (je pense maintenant c'est possible avec 7601 en SERA, mais déjà NORDO en plan de vol India dans TMA Paris n'est pas une procédure standard).

J’ai demandé une fois par curiosité à Orly si on peut descendre VFR (ou IFR en approche à vue) lors de ma verticale TSU avec la vue du terrain au lieu de faire VOR070 et ILS25, la réponse est non.

Pareil pour le départ, il faut être IFR sur SID depuis Toussus pour entrer dans LFR205 en IFR, ou choisir un point de transition Zulu loin de la LFR205.



La boucle autour de LFR205 est bien visible sur un carte croisière,



Depuis le Sud, IFR ou VFR tu vas parler à Seine SIV, tu peux regarder la carte croisière dans AIP Melun, pour les points de la boucle autour de LFR205: LGL, CAD, BRY, TRO, CTL..font l’affaire pour une transition Yankee



Depuis le Nord, IFR ou VFR tu vas parler à Lille SIV, tu peux regarder la carte croisière dans AIP Lille, pour les points de la boucle autour de LFR205: LGL, ABB, REM… font l’affaire pour transition Yankee



N & NE: c’est mieux par CMB puis route EGOZE avant d’annuler avec Beauvais
W & SW: LGL à ELCOB mais tu peux aller LGL à CAD par BENAR avant d’annuler avec Seine
NW: c’est pas top, on va t’envoyer à OKRUZ: KOLIV c’est réservé aux arrivées LBG, PON, ABB-EGOZE c’est sens unique. Malheureusement, les directea EVX depuis NW n’existent plus (quand on passe IFR/VFR à ELCOB, il faut faire attention à la ZIT d'Evreux FL55, c'est mieux d'annuler à LGL).

[JAimeLesAvions]

Super merci beaucoup pour la LR205. Donc le principe c'est qu'il faut que le dernier (en Y) et le premier (en Z) point IFR de la route soit hors LR205 c'est bien ça?
Parfois mon plan de vol est indiqué comme OK par Foreflight mais refusé par Eurocontrol surtout pour les routes qui sortent de l'ordinaire et je n'ose pas déposer un plan de vol uniquement pour essayer: mes routes habituelles sont vers le sud-ouest, de Biarritz à La Rochelle, ou vers la Bretagne sud de Lorient à Brest as-tu des exemples en tête de route qui marche?

[IbraBell]

Super merci beaucoup pour la LR205. Donc le principe c'est qu'il faut que le dernier (en Y) et le premier (en Z) point IFR de la route soit hors LR205 c'est bien ça?

Oui il faut éviter la transition en R205 dans Alpha en Zulu ou Yankee, ça vaut le coup de dire ça à Lille ou Seine que "tu vas eviter R205", comme ca ils te laissent aller plus loin en IFR proche de R205 ou faire des raccourcis en IFR non-controlé. Sinon, ils insistent que tu annules dans “la boucle extérieure" (j'imagine pour éviter une surprise avec la panne radio).

La Rochelle -> Toussus,
N0145F070 LUSON6W LUSON A25 TIRAV T501 OGLOT H34 KOVAK H34 CAD R10 SOTIP VFR ODILO

En théorie, tu peux aller jusqu’à 1nm avant ODILO sur H34+R10 à FL70 mais Seine attends a ce que tu annules IFR à KOVAK à FL70 (ou max à CAD ou SOTIP si tu descends dans TMA de Bricy à 5000ft-6000ft), après ODILO, c’est obligatoire d’être sur une STAR pour Toussus (max DCT = 0nm hors SID et hors STAR).

Depuis Biarritz, c’est “..AMB R10 DOMOD R10 CAD R10 SOTIP VFR ODILO” sur R10 mais il faut voir pour TMA Bricy mais ils rarement actives les week-ends,

Depuis Brest, c’est “…LGL A361 ELCOB VFR” mais il faut voir pour TMA Evreux mais ils sont rarement actives les week-ends mais évites la ZIT à FL55 sous ELCOB !!

Pareil quand je fais le tour de la TMA Alpha de Paris (Sion - Rouen), je dis aux SIV que je vais éviter la R205, ils m’autorisent des raccourcis en IFR en Écho/Golf sous R205 à 3000ft-6000ft, ça me fait gagner une bonne dizaines de minutes.

[JAimeLesAvions]

Super c'est parfait, je n'avais pas réussi à trouver, j'essaiera la prochaine fois qu'on me fera attendre.
Pour aller vers le sud ouest la route avec OMARI comme premier point IFR est plus courte que celle par olzom, surtout qu'on peut être IFR en au F060 sour la R205 qui s'étend assez loin vers le sud ouest.


En pratique il me semble que chaque fois que je l'ai fait je suis passé en IFR hors EAC dès que j'ai été à l'altitude réglementaire.
Route VASOL INPER ODILO R10 AMB B19 OMARI IFR etc.
Un peu avant INPER on peut monter à 4000ft, c'est l'altitude mini réglementaire IFR, ou au dessus en restant sous la R205 et hors EAC. et on peut demander à passer en IFR à ce moment. En général je passe en IFR dès que j'atteints le F060 et le controle me donne la permission de monter dès que les espaces (notamment la R205) et le trafic le permettent.
Tant qu'on est en espace non controlé on devrait avoir le droit d'être IFR sans rien demander à personne dès qu'on atteint 4000ft , mais il faut pouvoir franchir les espace suivants (à partir d'ODILO en entre en EAC même au F060, donc il faut que le controle donne la permission.

[IbraBell]

Les EANC c'est après DOMOD (direction AMB-OMARI sous FL65 c'est Golf). Entre INPER-ODILO c'est TMA Echo (4.1 & 5.1) entre 3500ft-FL65 et entre ODILO-DOMOD c'est TMA Delta (Bricy) entre 1500ft et FL85. Généralement, c'est Seine qui gère toute les espaces hors R205.

En Class Echo, tu peux voler VFR sans clairance à 4000ft mais un passage IFR il faut une clairance. Les cartes VFR parfois n'affichent pas les espaces Echo mais c'est partout: la "Paris 1 TMA" est classée Echo entre 3500ft - FL115, elle fait 110nm×120nm autour de Paris !

En départ Zulu après CAD en montée pour AMB tu peux pénétrer un peu dans Paris TMA 7.2 (FL65-FL85), elle est gérée par Seine (R205/9 gérée par Orly, ne commence qu'à FL85).

Pour le plan de vol Zulu, j'ai l'impression que CAD -> DOMAD, -> AMB c'est sens unique mais tu peux faire une transition IFR à AMB. Mais je pense l'ATC va te donner ta montée bien avant après ODILO (s'ils n'ont pas d'arrivée IFR à Toussus ou Villa par ODILO)

Voici pour Toussus a Biarritz:
LFPN N0155F070 AMB/N0145F070 IFR B19 ENSAC R10 BTZ DONOS9M LFBZ

[LC41]

Je voudrais juste rappeler que pour passer IFR on n'a pas besoin d'être en classe E ou D. En classe G il suffit de se dire (dans sa tête ou à haute voix, peu importe), "maintenant je suis IFR, je vais monter dans la couche à 4000' en G" et être en contact avec le SIV. Rien n'oblige à avoir une clairance en dehors d'EAC, clairance que personne ne donnera en EANC. C'est seulement au moment où l'on veut entrer en IFR en EAC (au dessus de la MEA, ou dans une TMA/CTR) qu'on a besoin d'une clairance.

Et si jamais un ATC te dit "maintenez les conditions VMC", cela est abusif, et c'est dû à mon avis à une différence entre les procédures du contrôle aérien qui ne sont pas écrites pour l'IFR en EANC, et la réglementation qui s'applique à aux opérations NCO. Tu n'es pas tenu de maintenir des conditions VMC à moins de vouloir entrer en EAC sans clairance IFR, et ATC ne peut rien imposer aux avions en EANC.

D'autre part le niveau minimal est FL030 utilisable à condition d'assurer une marge de franchissement d'obstacles de 1000' dans un rayon de 8 km autours de la position.

[IbraBell]

Je suis d'accord qu'on peut voler IFR à FL30 sans clairance en EANC à condition d'avoir sa marge obstacle (il faut un contact radio et plan de vol et éviter les zones soit même, en gros lire les NOTAM et la carte VFR comme un VFR...)

Et si jamais un ATC te dit "maintenez les conditions VMC"

Tu lui dis que tu es en IMC déjà, mais fais attention en Class Echo à 3500ft partout en RP, déjà vécu !



A ma connaissance, ils demandent de "maintenir VMC" en 1) Echo avant coordination ou 2) en montée EAC sous MEA/MVA, surtout les ATC en class Charlie ou Alpha.

Pour 1) ils ont le droit pour 2) c'est un peu un abus mais strictement parlant IFR entre MSA et MEA/MVA reste compliqué en EAC (si la séparation avec radar ou route est prescrite, surtout en Charlie ou Alpha). L'autre aspect c'est les procédures de perte de radio lors de l'IMC en Golf (hors des routes: SID, STAR, AWY), avant d'obtenir une clairance d'entrée en espaces contrôlés, mais je pense il faut rester reasonable avec un bon plan B sans clairance initiale.

Je pense les ATC qui sont des SIV savent que tu peux faire IFR/IMC en Golf mais les ATC qui ne sont pas des SIV (Orly ou CDG) parfois ignorent ça, ou ne peuvent pas donner de l'info aux IFR en Golf...

Je me rappelle en vol Toussus (LFPN) à Bagnoles (LFAO) une fois en arrivée vers Dreux direction LGL (sortie TMA1 Echo) à 5000ft, l'ATC d'Orly me demande mes intentions? car "ton plan IFR s'arrête dans 5nm, et je ne sais pas à qui je dois te passer?". Maintenant, ils te passent à Paris CIV ou Rennes SIV, Rennes n'a aucun problème à offrir l'info de vol jusqu'à Bagnoles, ils gèrent IFR et VFR en Golf dans ce secteur...

L'IFR en Golf marche moins dans les zones militaires: Ils insistent sur une permission de transit VFR dans les zones restreints en Golf (e.g. Cazeux, St-Dizier...), si tu demandes d'aller hors des routes publiées pour IFR. Les transits se font en VFR (et en Français et ils n'ont pas ton plan de vol )

[JAimeLesAvions]

Je voudrais juste rappeler que pour passer IFR on n'a pas besoin d'être en classe E ou D. En classe G il suffit de se dire (dans sa tête ou à haute voix, peu importe), "maintenant je suis IFR, je vais monter dans la couche à 4000' en G" et être en contact avec le SIV. Rien n'oblige à avoir une clairance en dehors d'EAC, clairance que personne ne donnera en EANC. C'est seulement au moment où l'on veut entrer en IFR en EAC (au dessus de la MEA, ou dans une TMA/CTR) qu'on a besoin d'une clairance.

Et si jamais un ATC te dit "maintenez les conditions VMC", cela est abusif, et c'est dû à mon avis à une différence entre les procédures du contrôle aérien qui ne sont pas écrites pour l'IFR en EANC, et la réglementation qui s'applique à aux opérations NCO. Tu n'es pas tenu de maintenir des conditions VMC à moins de vouloir entrer en EAC sans clairance IFR, et ATC ne peut rien imposer aux avions en EANC.

D'autre part le niveau minimal est FL030 utilisable à condition d'assurer une marge de franchissement d'obstacles de 1000' dans un rayon de 8 km autours de la position.

Je suis d'accord avec toi, mais il faut avoir en tête que la quasi-totalité des professionnels a une opinion radicalement contraire.Je me rappelle qu'un inspecteur pour mon DTO avec qui je parlais de ça m'a soutenu mordicus qu'il faut une clairance. Il n'avait aucun argument sérieux.
Je me rappelle un jour avoir annoncé que je passais en IFR hors EAC, le controleur m'a dit que je n'étais pas IFR et de rester en VFR, je lui ai répondu que je ne lui demandais pas sa permission parce que j'étais hors EAC, que je l'informais juste des modifications à apporter à mon plan de vol, et que s'il ne modifiait pas mon plan de vol ce n'était pas mon problème.
Voici le texte
SERA.5005 Visual flight rules (j)
An aircraft operated in accordance with the visual flight rules which wishes to change to compliance with the instrument flight rules shall:
(1) if a flight plan was submitted, communicate the necessary changes to be effected to its current flight plan; or
as required by SERA.4001(b), submit a flight plan to the appropriate air traffic services unit as soon as practicable and obtain a clearance prior to proceeding IFR when in controlled airspace

il suffit de se dire (dans sa tête ou à haute voix, peu importe),

Il faut quand même le dire à l'ATC puisque le texte impose d'annoncer les modification à faire au plan de vol, ou en déposer un puisque c'est obligatoire en IFR


Il y a un argument contraire de second ordre: NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available
meteorological information indicates that the meteorological conditions along the route and at
the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR
operating minima
Si les condition IMC n'étaient pas prévues, alors pas de problème. Si les condition IMC étaient prévues, tu as enfreint la règle de la part NCO

[IbraBell]

Je pense, si tu es en plan de vol Zulu, tu dois être VFR au décollage (en AD, il faut 1500m et hors nuages sous 140kts) et au point de transition en espace contrôlé (en EAC, il faut 5000m et la séparation nuages). Est ce que tu peux passer IFR en Golf dans ta tête au milieu du segment, je ne sais rien? mais ce fameux paragraph s'applique

https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 33&from=EN



Si tu es en plan de vol India depuis un terrain sans procédure instrument, tu dois decoller en VMC (tu es IFR, regardes RCA 2019) et tu peux passer IMC sans parler ou demander à personne en auto-info mais tu dois avoir l'info de vol par radio plus haut que 3000ft

Si tu décolles sur un aérodrome avec procédure instrument sans ATS, tu verras qu'il y un minima RVR sans ATS (800m de mémoire dans AIP AD2)

Si l'examinateur d'une DTO ne sait pas lire l'AIP AD.2 d'un terrain avec procédure ou lire le RCA 2019 mais qu'il reste sur RCA de 1992, c'est son choix


Sans plan de vol, c'est clair qu'on doit rester VFR, surtout sous 1000ft en aéroport et plus que 3000ft en Golf.

[LC41]

il suffit de se dire (dans sa tête ou à haute voix, peu importe),

Il faut quand même le dire à l'ATC puisque le texte impose d'annoncer les modification à faire au plan de vol, ou en déposer un puisque c'est obligatoire en IFR

Non, il ne faut pas le dire à ATC puisque que cela sous-entend que l'on serait en EAC... Il faut éventuellement le dire à ATS/FIS/SIV.

Il y a un argument contraire de second ordre: NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available
meteorological information indicates that the meteorological conditions along the route and at
the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR
operating minima
Si les condition IMC n'étaient pas prévues, alors pas de problème. Si les condition IMC étaient prévues, tu as enfreint la règle de la part NCO

Mon interprétation de SERA est que même en EANC, on ne peut pas passer IFR sans avoir déposé un plan de vol IFR. Donc il faut que cela ait été prévu. Je pensais qu'il était ici question de FPL I, Y ou Z?

Il faut donc un plan de vol IFR, et il faut être en contact avec FIS/SIV.

Il est quand même possible de passer en IFR en cas de météo dégradée, même en l'absence de plan de vol, et cela m'est arrivé deux fois. La première fois en allant à Dinard et me rendant compte que je ne pouvais pas continuer au delà de Granville en VFR, j'ai demandé à Rennes à passer en IFR pour faire l'approche à Dinard, ce qui m'a été accordé. La seconde au départ de Granville, je n'avais pas pris le temps comme à mon habitude d'appeler le BRIA auparavant pour la mise en route. Je suis parti sur ce que je pensais être un plan de vol IFR à destination de Pontoise, et au moment de contacter le SIV j'ai réalisé que mon plan de vol avait été déposé pour le lendemain. Le SIV ne le trouvait pas... J'ai demandé à Deauville de faire l'approche à Caen où j'ai déposé un nouveau plan de vol, avitaillé et reparti.

Il est assez simple en France de demander un IFR "local" pour se poser à un aérodrome de la TMA en cas de dégradation de la météo. Continuer à une destination à 2 h de vol suite à un AFIL est beaucoup plus compliqué. Nous ne sommes pas aux US.

[IbraBell]

En effet, les SIV génèrent des plan de vol AFIL pour une "clairance IFR locale" pour une percée en Golf ou percée en TMA+CTR. En TMA, ils demandent de maintenir VFR avant la clairance d'approche mais en Golf, c'est automatique: Nantes me donne un QNH à LeMans et tu roules tout seul...

Ce plan de vol AFIL c'est quasi la même chose qu'un plan de vol IFPS, il faut le clôturer au sol avec l'ATS ou par téléphone avec BITV ou en vol après la percée. Je pense la seule différence c'est la distribution aux autres secteurs, ce n'est pas une carte blanche pour faire 3h de croisière...

Non, il ne faut pas le dire à ATC puisque que cela sous-entend que l'on serait en EAC... Il faut éventuellement le dire à ATS/FIS/SIV.

Je pense la distinction entre "control" et "info" en Golf est hyper importante, surtout si on parle à un ATC ne fait pas de l'info en Golf...

[JAimeLesAvions]

En effet j'ai fait une digression.
Je me place dans l'hypothèse d'un plan de vol Z, et d'un pilote qui veut anticiper le passage en IFR. Il est hors EAC et le restera jusqu'au point de transition IFR
- Si c'est pour une raison de météo moins bonne que la prévision, pas de problème
- Si c'est parce que la météo ne permettait pas dès le départ de faire le début du vol en VFR jusqu'au point de transition en IFR, c'est une infraction à la part NCO.
- Si ça l'arrange, par exemple, passer au dessus de la couche pour éviter l'inconfort des thermiques, ce qui est le cas général en été, est-ce permis?

[IbraBell]

- Si c'est parce que la météo ne permettait pas dès le départ de faire le début du vol en VFR jusqu'au point de transition en IFR, c'est une infraction à la part NCO.
- Si ça l'arrange, par exemple, passer au dessus de la couche pour éviter l'inconfort des thermiques, ce qui est le cas général en été, est-ce permis?

Honnêtement, à condition d'être VMC en décollage (AD) et VMC en point de transition Zulu (EAC) qui va savoir en vol monopilote? Tu ferais demi tour? si tu demandes la clairance il faut monter et pour monter il faut une clairance.

Ce genre de règles et conformité qui sert à rien



C'est comme en Allemagne, c'est toujours VMC en espace Echo sous MVA radar

Il y a un cas même plus compliqué c'est la montée pour transiter Zulu en TMA Class A en Espagne ou Italie: l'ATC te demande de monter VFR (ou VMC) à son altitude radar, car il ne peux pas assurer la séparation dans les premiers 1000ft, alors que VFR n'est pas autorisé en Class A. Ton seul choix c'est d'aller VFR ou SVFR pour rejoindre un SID en CTR Delta mais personne ne fait ça...

[IbraBell]

Je me place dans l'hypothèse d'un plan de vol Z, et d'un pilote qui veut anticiper le passage en IFR. Il est hors EAC et le restera jusqu'au point de transition IFR

Je pense SERA et NCO sont un peu souples sur ces changements de plans. Le vrai problème, c'est le règlement IFPS, c'est un peu rigide: même les ATC ne peuvent rien faire et c'est fait pour permettre les mêmes niveaux d'accès au "ciel européen".

Je pense la réponse se trouve dans le règlement IFPS,

https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 33&from=FR

«éléments essentiels d’un plan de vol», les éléments suivants d’un plan de vol:
f) route, sauf les procédures en région terminale,
i) règles de vol et type de vol

L'ATC ne peut pas changer ton plan de vol entre Zulu, India, Yankee, Victor mais je pense l'ATC peut te donner un changement anticipé VFR/IFR en zone (terminale) proche de l'aérodrome mais pas sur une route (airway), c'est un peu le principe de la "clairance locale".

D'un autre côté, le pilote est soumis à une infraction ici,

L’exploitant doit assurer que, préalablement à l’exécution du vol, le contenu du plan de vol initial rende correctement compte des objectifs opérationnels.


En gros, si l'ATC est d'accord et tu es d'accord en zone terminale, ça passe. Sinon, ça risque de faire un clash, si tu mets des segments VFR dans les routes contrôlées et demander une croisière IFR, surtout si ton avion > 2000kg et que l'ATC est hyper sympa avec toi mais pas avec les autres (e.g. "level playing field").

En vol privé en IFR non-contrôlé, surtout sous 1999kg, on s'en fout, il n'y a ni argent, ni séparation, ni clairance...là-bas. Pour un passage IMC transitoire, si tu as besoin de plus que 5min pour passer VMC on top à FL70 c'est qu'il y a un problème dans la préparation météo (une clairance "pop-up" ou "locale" prends autour de 5min - 10min à l'ATS).

[IbraBell]

La seconde au départ de Granville, je n'avais pas pris le temps comme à mon habitude d'appeler le BRIA auparavant pour la mise en route. Je suis parti sur ce que je pensais être un plan de vol IFR à destination de Pontoise, et au moment de contacter le SIV j'ai réalisé que mon plan de vol avait été déposé pour le lendemain. Le SIV ne le trouvait pas... J'ai demandé à Deauville de faire l'approche à Caen où j'ai déposé un nouveau plan de vol, avitaillé et reparti.

Une question curieuse, pourquoi se poser à Caen? c’est n’était pas possible d’aller jusqu’à Pontoise avec un AFIL IFR par Deauville (ou Rennes)?

J’ai fait la meme erreur avec la date (DOF J+1) d’Abli (sans AFIS) à Empuriabrava mais l’ATC était sympa pour faire me faire un Yankee en vol (l’ATC ne voit pas un plan de vol IFPS J+1, ils ne sont distribués que quelques heures avant le vol, mais BRIA reçoivent des copies bien avant).

[LC41]

Une question curieuse, pourquoi se poser à Caen? c’est n’était pas possible d’aller jusqu’à Pontoise avec un AFIL IFR par Deauville (ou Rennes)?

Deauville (à l'époque) a refusé. Il faut coordon er avec Paris, DG, Bourget...

[IbraBell]

Deauville (à l'époque) a refusé. Il faut coordon er avec Paris, DG, Bourget...

C'est ce je pensais, il faut faire une coordination avec un plan de vol distribué à LBG, CDG...

[LC41]

A l'époque ou l'approche de Pontoise était à Pontoise, on n'avait pas besoin de plan de vol IFR pour faire des procédures à Pontoise. Il suffisait de demander un IFR "local". Mieux valait être sûr que les conditions permettaient de se poser.

Depuis que Pontoise est passé sur l'approche du Bourget, il faut un plan de vol IFPS.

Pendant le salon du Bourget je devais faire un POGO Beauvais avec un élève. Pour les POGO il n'y a pas de CTOT. Les avions sont juste retenus au sol tactiquement. Nous étions au point d'attente 07L avec un C172 d'Hispano quand la tour de Toussus nous a annoncé 40 minutes d'attente. Après un bref conciliabule avec mon élève, nous avons décidé de partir en VFR et récupérer une clairance IFR en route, d'autant plus que nous avions une contrainte temporelle sur les tours de piste à Beauvais. Le contrôleur a transformé notre plan de vol I en Z, et nous sommes partis. Nous sommes passés IFR avant même d'avoir franchi la Seine. Il nous a suffit de dire au Bourget que nous étions sous FPL Z.

[IbraBell]

En effet, la clairance d'approche locale c'est facile quand l'approche et la tour sont dans le même bâtiment: dans ce cas elle se fait même sans plan de vol, ça facile vachement la coordination et le service d'alerte.

Sans la fonction d'approche sur le terrain et sans ATS sur le terrain, l'ATC font un AFIL et il faut appeler BTV par téléphone.


Je me suis posé sur ILS à Toussus avec plan de vol VFR depuis Sion: initialement, j'ai demandé de me poser à Auxerre en IFR à cause de la météo, Seine qui m'a proposé une clairance IFR pour aller à Toussus par MOLBA -> PN619, si je serai intéressé? (ça tombait bien car j'avais envoyé une GENDEC pour se poser à Toussus), ça reste possible d'avoir l'AFIL à Paris mais peut-être c'est la météo? ou le fait d'avoir un plan VFR déjà?

Le contrôleur a transformé notre plan de vol I en Z, et nous sommes partis. Nous sommes passés IFR avant même d'avoir franchi la Seine. Il nous a suffit de dire au Bourget que nous étions sous FPL Z.

Je pense "convertir" India en Zulu c'est OK mais on m'a refusé de "convertir" India en Victor une fois, au final, il a fallut soumettre un plan Victor (pourtant je peux décoller et annuler à 50ft du sol).

Les POGO c'est un peu spécial, c'est un truc entre ADP et ils font ce qu'ils veulent sans référence à IFPS



Je pense il faut voir l'avis d'un ATC (ou quelqu'un au BRIA) pour savoir comment ça se passe si tu demandes des changements à EOBT-30min