Simulateur de vol proche de Paris

[F-NICO2]

Salut à tous,
Pour info : un simulateur Alsim AL250 est désormais dispo en location sur l’aéroport de Pontoise.
C’est un simu FNPT II en cours de re-certification suite à son dménagement , pratique pour l’entraînement VSV, la radionav ou le maintien de compétences en IFR.
Il est en libre accès pour les instructeurs et le tarif est parmi les plus bas que j’ai vu en France, donc ça peut être intéressant pour ceux qui veulent s’entraîner sans exploser le budget.
Les réservations sont ouvertes dès maintenant. www.imc-aviation.fr
Bon vol à tous,

[nicowork]

Hello !

Dommage on a pas les mentions légales sur le site Internet pour savoir qui sont le ou les fondateurs de ce superbe projet.

Vous fournissez l'instructeur, ou il faut venir avec son propre instructeur freelance ?

PS: Les images du site Internet ne s'affichent pas.

[F-NICO2]

Bonjour Nicowork,

Vous pouvez venir avec votre propre instructeur, nous pourrons le lâcher sur le simu puis lui donner l'accès libre à celui-ci .
Sinon, je peux vous mettre en contact avec des instructeurs au top !

Très bonne journée,

Nicolas

[IbraBell]

C’est prévu d’être homologué monomoteur pour un prorogation IRSE?

[F-NICO2]

Oui, il sera homologué en configuration monomoteur complexe / EFIS .

[Mouetterieuse]

Il est prévu d’être certifié quand?

[JAimeLesAvions]

C'est intéressant pour proroger les IR SE.
Un an sur deux on peux proroger l'IR SE en simu, ça ne proroge pas la SEP, mais comme elle dure deux ans ça ne pose pas de difficulté, et en simu on peut passer plus de temps sur des choses différentes de ce qu'on peut faire en avion.
Donc moins cher et plus intéressant pour un pilote privé IR.
Préviens nous quand il aura son papier qui dit qu'on peut s'en servir!

[IbraBell]

C'est bien d'avoir un simu homologué IRSE en région Parisienne, c'est très utile pour les prorogations chez les pilotes SEP avec un IRSE (ou BIR?)

Je connais deux ATOs qui font CPL/MEIR qui ont renoncer à la homologation “IRSE pour simu FNPT2” car trop cher et il n’y a pas assez de demande. C’est vrai avec 3000€-5000€ pour holomoguer FNPT2 en SEP ou IRSE, il faut une vingtaine de clients qui sont pilotes privés avec un PPL/IRSE pour justifier le coût. Malheureusement, proroger IRSE sur simu IRME ok n’est pas possible sauf dans le cadre d’une prorogation IRME avec un IRSE et SEP qui sont valides.

Le mec de l’AESA qui a inventé les distinctions entre les SPA-IRSE, SPA-IRME, MPA-IRSE, MPA-IRME et entre IR sur QC vs IR sur QT mérite de crever (quand on compare aux règles FAA qui demandent qu’un IRME soit valide une fois dans la vie)

C'est un peu une aberration qu'un pilote de ligne avec un ATPL ne peut pas voler IFR sur un PA28 le week-end en aéro-club? ou un IRE/TRE chez AirFrance ne peut pas proroger une IRSE sur un C172?

[Mouetterieuse]

« Mérite de crever » c’est un peu violent comme formulation quand même … il faut savoir rester correct.
En FAA, il me semble qu’il faut un BFR… c’est pas très différent de devoir faire un vol de prorogation ou de renouvellement.
Toujours dans les « il me semble »: un simu bimoteur peut servir pour faire des qualifs monomoteur . L’ENAC par exemple en FI à Muret utilise un simu DA42 pour les vols en simu (c’est ce que m’a dit un jeune FI).
Pour les simulateurs pouvant représenter plusieurs modèles (SEP ou MEP par exemple), la qualif supplémentaire est à moitié prix (ça j’en suis sûre, le texte des redevances est dispo online).
Pour un ATO, c’est quand même mieux d’avoir un simu par rapport à tout faire sur avion. C’est qui les deux ATO?

[IbraBell]

C'est un peu fort mais ça reste proportionel aux dégâts latéraux sur l'aviation générale...

Toujours dans les « il me semble »: un simu bimoteur peut servir pour faire des qualifs monomoteur . L’ENAC par exemple en FI à Muret utilise un simu DA42 pour les vols en simu (c’est ce que m’a dit un jeune FI).

Oui possible mais,
Simu homologué multi ET mono
OU
Pilote qualifié multi ET mono

Ça ne marche pas si pilote est qualifié mono seulement avec un simu homologué multi seulement.

[Mouetterieuse]

Le FI dont je parlais n’est pas qualifié MEP.

[JAimeLesAvions]

C'est bien d'avoir un simu homologué IRSE en région Parisienne, c'est très utile pour les prorogations chez les pilotes SEP avec un IRSE (ou BIR?)

Je connais deux ATOs qui font CPL/MEIR qui ont renoncer à la homologation “IRSE pour simu FNPT2” car trop cher et il n’y a pas assez de demande. C’est vrai avec 3000€-5000€ pour holomoguer FNPT2 en SEP ou IRSE, il faut une vingtaine de clients qui sont pilotes privés avec un PPL/IRSE pour justifier le coût. Malheureusement, proroger IRSE sur simu IRME ok n’est pas possible sauf dans le cadre d’une prorogation IRME avec un IRSE et SEP qui sont valides.

Le mec de l’AESA qui a inventé les distinctions entre les SPA-IRSE, SPA-IRME, MPA-IRSE, MPA-IRME et entre IR sur QC vs IR sur QT mérite de crever (quand on compare aux règles FAA qui demandent qu’un IRME soit valide une fois dans la vie)

C'est un peu une aberration qu'un pilote de ligne avec un ATPL ne peut pas voler IFR sur un PA28 le week-end en aéro-club? ou un IRE/TRE chez AirFrance ne peut pas proroger une IRSE sur un C172?

Toutes les réglementations EASA sont modifiable, il suffit d'en faire la demande, c'est long mais quand c'est raisonnable on fini par y arriver.
Le cout que tu indiques, c'est une fois pour toute. Après il suffit d'avoir une base de client que tu as tous les deux ans, ça va assez vite, je vois en club de plus en plus de privés qui passent à l'IFR.

[IbraBell]

Pour le règlement, j'espère un jour que les professionnels avec MPA-IRME peuvent obtenir un CBIR/SE ou BIR/SE pour piloter SEP IFR avec zéro paprasse. C'est une aberration que ce genre de passerelles n'est pas facile? un pilote d'A380 en semaine ne peut pas piloter C172 IFR le week-end même avec une SEP valide (après on peut parler de faciliter les passages IRME vs IRSE)

Ça aidera une dizaines de pilotes de ligne à s'investir dans l'IFR privé en club (CBIR ou BIR sur SEP)

Ça sera un bon projet pour la prochaine NPA sur FCL !

Le cout que tu indiques, c'est une fois pour toute.

L'évaluation initiale pour IRSE (ou SEP) est assez conséquente qu'un FNPT2 est considéré comme l'avion IFR SEP le plus chèr de l'école...

Après, l'évaluation récurente se fait d'une manière régulière chaque deux ans par un technicien (genre 3000€), et il faut deux homologations "monomoteur" et "multimoteur". Sans oublier les pièces de rechange (qui cassent et qui sont certifiés aussi) et la maintenance.

Le bureau des licences à Paris est très stricts sur ces documents: ils demandent systématiquement un certificat d'homologation simu "monomoteur" pour la prorogation IRSE sur simu. Pareil, quand on demande le renouvellement sur portail PN.

[Mouetterieuse]

Prix d’un simu FNPT II (suivant le fabricant, si il y a plusieurs modèles ou pas, …) : entre 90000€ et 250000€ environ, neuf. Il y a un gros marché de l’occasion donc bien moins cher.
Qualification initiale : 5250 €
Qualification récurrente : 1800 €
Si multi-modele (SEP et MEP par exemple), le 2eme modèle est à 2250€ pour l’initiale et 900€ pour la récurrente.
Les pièces ne sont pas certifiées.
Ça me paraît donc très difficile que le simu soit « l’avion IFR le plus cher » de l’ATO…

[LC41]

Pour le règlement, j'espère un jour que les professionnels avec MPA-IRME peuvent obtenir un CBIR/SE ou BIR/SE pour piloter SEP IFR avec zéro paprasse. C'est une aberration que ce genre de passerelles n'est pas facile? un pilote d'A380 en semaine ne peut pas piloter C172 IFR le week-end même avec une SEP valide (après on peut parler de faciliter les passages IRME vs IRSE)

Ça aidera une dizaines de pilotes de ligne à s'investir dans l'IFR privé en club (CBIR ou BIR sur SEP)

Moi, ce qui me fait un peu rager est que des gens comme toi complexifient tout à l'extrême et n'arrêtent pas de critiquer une institution qui a fait énormément pour simplifier la réglementation aéronautique comparé à ce que c'était à l'époque des réglementations nationales, et chercher des problèmes là où il n'y en a pas nécessairement. Ce ne sont pas ces autorités nationales qui nous auraient pondu la formation CB-IR ni la qualification BIR. Tu participes donc à la complexification tout en prétendant vouloir simplifier.

Il faut se rappeler que l’AESA est en quelques sortes constituée de représentants de toutes les autorités nationales qui se rassemblent pour se mettre d'accords sur la réglementation. Des fois il n'y arrivent pas et doivent autoriser les autorités nationales a pondre des surcouches. Et des fois les autorités nationales pondent des surcouches sans y être autorisées (suivez mon regard).

D'autre part tu te gargarises des tas de cigles que peu comprennent, et même des qualifications qui n'existent pas, ce qui brouille complètement ce que tu essaies de dire (que par ailleurs je conteste), et tu présentes une vérité parcellaire qui est imbibée de tes biais cognitifs.

Fait: CBIR n'est pas une qualification. IR est une qualification que l'on peut obtenir par voie intégrée, modulaire ou basée compétences.

Fait: la prorogation d'une QT multi-pilote peut aussi te proroger ton IR mono-pilote pour mono et multimoteur sous certaines conditions comme avoir une SEP ou MEP en cours de validité, et avoir fait quelques approches dans l'année. Il y a une annexe à Part FCL sur les "cross credits".

Et finalement si un pilote de ligne est vraiment intéressé par l'aviation légère, et que c'est vraiment si facile que ça de passer de l'un à lautre, passer l'examen en vol IR sur SEP ou MEP sera pour lui une simple formalité, et par la suite il la prorogera (avec les crédits croisés) à chaque prorogation de QT.

Il y a des pilotes de ligne qui font ça. Ils sont souvent examinateurs FE, IRE. Dans mon club il y en a un qui s'occupe du BIA et vole très peu en raison de limitations imposées par sa compagnie. Ensuite il y en a beaucoup que ça n'intéresse absolument pas d'avoir une activité à coté de leur activité professionnelle. Ils considèrent l'aviation légère une nuisance dangereuse et ne veulent voler que sur des avions à 4, voir 8 réacteurs.

[IbraBell]

Tu as raison c'est des simple formalité, même pour un pilote de ligne !

J'ai déjà trouvé un simu FNPT2 pour prorogation IRSE sur Paris, et on aura ce deuxième dispo à Pontoise, donc j'arrête de me plaindre

[LC41]

J'ai volé avec un pilote d’Air France à la retraite qui s'est empressé de récupérer une IR-SE. Il m'a demandé de l'accompagner parce qu’il devait proroger et voulait se ré-entrainer avant. Un peu naïf je me disais que j'étais là pour éventuellement répondre à ses questions s'il en avait. A la mise en route je n'avais même pas avancé mon siège afin de pouvoir atteindre les palonnier étant donné que mon rôle ne prévoyait pas que j'intervienne sur les commandes, et que je n'étais pas encore instructeur. J'ai remarqué qu'il n'avait pas les pieds sur les freins au démarrage, et je me suis dit qu'il avait dû mettre le frein à main, même si personnellement je n'ai aucune confiance dans ces trucs. Vu son expérience je n'ai pas voulu le froisser en faisant des remarques. Bien mal m'en a pris car le moteur a démarré au quart de tour et l'avion a avancé. Lui même a été surpris et on failli se retrouver dans l'herbe.

Je me rappelle qu'on devait aller au Havre faire un complet avant de rentrer. Il a été incapable de calculer son plan de descente pour arriver à la bonne altitude sur le segment intermediaire, et j'ai dû être assez directif pendant l'approche.

Lors d'un autre vol avec la même personne, il a insisté pour décoller avec l'horizon principal en vrac. Bien que nous ayons briefé la manière de tenir l'axe pendant le départ omnidirectionnel il a été incapable de maintenir l'axe tellement il était perturbé par l'horizon en vrac, malgre mes indications, et on s'est faits gentiment engueulés par l’approche qui se demandaient où nous allions, et je lui ai suggéré qu'il était temps d’interrompre le vol ce quil a refusé car nous avions rendez-vous à Dinant pour déjeuner.

Une fois au dessus de la couche il a repris ses esprits, l’horizon a fini par s’ériger. Nous avons réussi à faire l'approche à Dinard après un briefing très complet qui incluait le cheminement pour poursuivre vers Dînant, la piste qui serait vraisemblablement favorisée par le vent, la manière dont on ferait le survol et l'intégration dans le circuit ai si que le fait la piste netait pas particulierement lo gue et qu'il fallait faire attention à la vitesse.. Nous étions presque arrivés verticale lorsque mon champion s'est mis à paniquer en déclarant qu'il ne savait pas où il était, où se trouvait le circuit, qu'il pourrait y avoir d'autres avions et qu’il fallait daire une remise de gaz alors que nous étions VMC.

Je l'ai emmené fair un a/r Avignon en Columbia. Il a passé la moitié du vol à remplir un carton d'approche, calculer la correction de dérive en approche, la vitesse sol, le vario...

En conclusion ce n'est peut être pas idiot de demander qu'un pilote qui ne fait que des vols en équipage repasse une qualification mono-pilote...

[LC41]

Récemment j'ai été sollicité par un pilote Air France qui partait à la retraite et qui voulait renouveler son IR-SE. Malheureusement je ne pouvais rien pour lui, autre que l'envoyer dans une autre structure parce que mon ATO n'a qu’un programme BIR.

Sa QT était sur le point d'expirer, mais il avait SEP en cours de validité. Avant l’expiration de la QT il a fait trois approches sur SEP en IFR avec instructeur afin de bénéficier des crédits croisés pour récupérer un IR-SE monopilote. Ensuite il a fait un contrôle de compétences IR-SE monopilote pour proroger avant l'expiration de la QT, et de l’IR associé, et hop... Le tour était joué.

Ce n'est donc pas si dur...

[Mouetterieuse]

Oui tout s’est beaucoup simplifié. J’ai aussi eu de mon côté des pilotes de ligne sans expérience monopilote depuis longtemps qui ont galéré pour faire du monopilote… certains s’en doutaient (et auraient de toute façon demandé à refaire de la double) mais d’autres étaient persuadés qu’ils étaient plus que aptes (et c’est pas une fois en vol qu’il faut se rendre compte qu’on ne sait pas faire) et ça leur a piqué les yeux.

[teubreu]

Il a été incapable de calculer son plan de descente pour arriver à la bonne altitude sur le segment intermediaire, et j'ai dû être assez directif pendant l'approche.

Pas étonnant du tout, même si c'était arrivé en multipilote
Il y a une proportion non négligeable de pilotes qui sont aux fraises pour ces savoir-faire de base et qui arrivent en vrac. En multipilote ils peuvent se rattraper, ou pas si leur collègue est pareil. Il ne faut pas croire qu'un pilote AF sera meilleur loin de là, on voit des mecs avec de la poussée et des aérofreins en même temps par exemple, ne s'en rendent pas compte et surtout le font assez systématiquement...