Clinque a écrit : ↑16 sept. 2025, 22:59
Etre obligé de scruter la grammaire pour tenter d'éclaircir un texte de loi, ça prouve uniquement que le texte est très mal écrit.
Quelle valeur devant un tribunal de dire qu'après examen
de la totalité des textes nous constatons que c'est au singulier ?
Le FCL.050 contient un exemple de carnet de vol où il est indiqué PIC au pluriel.
Par ce que pleins de questions était posée avant si un 2eme "Pilote Safety" ou "Pilote Observateur" sur C172 peuvent logger des heures, la réponse était non lors de l'édition de la Part-FCL !
C'est possible dans le règlement FAA et quelques règlements nationaux qui ont copié un truc similaire (e.g. UK, Ireland, Netherlands) mais d'autres pays n'avaient pas ce concept de "P1 & P2 en avion monopilot"? ou expérience "safety pilot" dans le carnet pilote?
Si tu prends l'obligation d'avoir 3 atterissages et 3 décollage sur la class et type pour exercer la fonction CdB
avec des passagers. La Part-FCL n'autorise pas 2×PPL à voler dans ce context sans expérience récente sur le type et la class (les atterissages dans 90 jours c'est 3×SEP, 3×MEP, 3×TMG...ça fait beacoup).
Un moyen d'éviter ça c'est "vol instruction" avec instructeur (class/type) à bord car il n'y a pas de passagers (on peut dire pareil en vol "IMC simulé": il n'y a pas de passagers)
Ça serait bien de revoir ça honnêtement le risque est hyper minimal: c'est déjà autorisé sur des avions AnnexI avec 2×PPL quand la réglementation nationale le permet ou sur des avions November avec 2xPPL (un pilote qualifié comprends les risques mieux qu'un passager), réf ici:
https://share.google/ZIsbquJxUOWfhblXo
In your example, Pilot A may log the entire flight (2.2 hours) of PIC flight time because that pilot was the sole manipulator of the controls for the entire flight. Pilot B may log the portion of the flight during which Pilot A operated in simulated instrument flight and Pilot B acted as the safety pilot (2.0 hours) because Pilot B was a required flight crewmember for that portion of the flight under 14 C.F.R § 91.109{b).
https://pilotweb.aero/news/caa-changes- ... r-6250394/
The new exemption means that private pilots with a UK (not EASA) pilot licence or a National Private Pilot Licence (NPPL) can now fly as pilot in command with a single passenger who is themselves a suitably qualified pilot, without having completed the three take offs and landings in 90 days.
Pour ce qui de l'unicité du CdB sur tout le vol et qu'il soit désigné avant le vol et qu'il soit le le seul à signer un carnet de route, je pensais que c'était clair dans les textes (sinon, je ne vois pas dans la réglementation qui oblige à avoir un CdB tout court en vol "pur NCO" hors déclaration ou autorisation chez l'autorité? il est désigné et nommé par qui?)
Peut être c'est possible de mettre 2×PPL en 2×CdB dans un C172? ou alterner le rôle de CdB au milieu du vol? même sans expérience récente de 3 atterissages en 90 jours (pas de passagers)? mais bon ça reste des interprétations un peu extrêmes...
Comme beaucoup de choses en aviation,
il faut voir au cas par cas lors d'un contact anormal avec le sol, si la composition equipages est 2×CdB ou PAX+CdB ou 2×PAX? Je connais le cas d'un T6 cassé au sol avec 2×PPL qui disent qu'ils étaient tous les deux 2×PAX (0×CdB?), aucun des deux ne voulait admettre la responsabilité pour l'exploitant et l'assurance, l'exploitant a tenté la justice et le régulateur mais ca n'a pas aidé (maintenant, c'est obligatoire d'écrire le nom du CdB sur papier avant les vols)
Pour info en opérations non commerciales, l'AESA accepte automatiquement les AltMoC qui appliquent des règlements étrangers avec un "équivalent safety level", mais l'exploitant doit déclarer l'AMC chez DGAC.
Pareil chez pour les avions AnnexI, la DGAC donne l'autorisation d'opérer avec sous règlement OACI qui reste acceptable pour la France. Mais dans tous les cas, il y a une paprasse à faire avec une déclaration, ce n'est pas "open bar"...
Tu peux notifier ou déclarer un AltMoC qui permet à 2×PPL de logger des heures en tant que "Safety Pilot", ou un AltMoC qui permet changer de CdB1 à CdB2 en cours de vol avec une règle bien définie avant le vol:
https://share.google/sJxDMnJhz0shmrPui
https://www.ecologie.gouv.fr/politiques ... -aircrew-3
Ça permet de minimiser ton risque légal ou risque de conformité
avant le vol, et c'est mieux que d'espérer qu'un juge soit
d'accord après un accident avec 2×PPL sans passager ou convaincre un inspecteur DGAC ou un gendarme BGTA
après atterissage que ton carnet de route peut être signé par 2×CdB = 2×PPL en DR400 (je sais qu'ils demandent le carnet de vol pour justifier 3 atterissages en 90 jours avec un autre pilote, alors qu'il n'est pas obligatoire d'avoir un carnet de vol à bord, et qu'un carnet de route à bord suffit pour justifier ça, je n'oserais pas dire qu'on est 2×PPL et 2×CdB, il y a une limite sur le pipo et les interprétations, au moins avec un AltMoC sur la page AESA ça montre qu'on est dans les règles)
