En France, pas besoin de NDB lors de la formation et test IR. Ce n'est pas le cas si on fait un test en Grèce ou UK mais bon c'est des pays qui n'ont jamais évoluer avec PBN: ils ont un faible pour NDB et un fetishism pour l'ADF. Là-bas en école, l'utilisation d'ADF rajoute un tas d'heures dans la formation: il faut 55h pour maîtriser l'ADF alors que 10h suffisent largement pour maîtriser des guidages radar pour ILS ou directs pour LPV (j'ai fait mon IR au Royaume-Uni, le test IR avec l'ADF en panneau partiel dans un BE58 était de l'athlétisme IFR
)
Par contre, il faut faire une attente en formation et test DGAC:
* En conventionel avec axe et chrono (ou dme)
* En PBN avec guidage angulaire en magenta
Pour le dernier, avec un GPS on peut faire une représentation HSI/CDI (angulaire) ou representation RMI/RBI (angulaire) sur:
* Une balise radio VOR ou NDB en zone terminale, le GPS passe automatiquement en angulaire quand on fait une DCT et un OBS
* Sur un point dans la base de donnée avec une représentation BRG ("bearing" ou "single needle") et le PFD affiche une flèche qui ressemble à un RMI.
On n'a pas le droit de faire une attente GPS sur un point d'un segment en representation HSI/CDI avec déviation latérale (si on fait "ActivateLeg" en TERM +/-1nm ou ENR avec +/-5nm).
Lors du test la tolérance en tracking et attente avec une déviation angulaire est +/-5deg.
https://share.google/eUDMIOS8MhHuPGi9X
En TMA de Paris, ce n'est pas facile de faire des attentes:
* Elle se trouve avant STAR vers ODILO
* Il n'y a pas d'attente sur les POGO
Je pense en test initial ou renouvellement DGAC, il faut une attente. En prorogation, ce n'est pas obligatoire sauf si l'ATC, l'impose?
Pour l'hippodrome et l'attente, c'est un sujet de confusion. Pour faire simple un hippodrome, n'est pas une attente:
* L'hippodrome fait partie du segment intermédiaire et il se trouve entre IAF/IF et FAF, c'est comme un virage procédure de base ou finale. La marge obstacle est très réduite (500ft verticale et virages et avec des vitesses sont limitées, il faut être en config intermédiaire).
* L'attente se trouve avant le segment initial (généralement, elle est avant l'IAF). Parfois, l'attente se fait même en croisière comme à BIBAX, ROU, REM ou même avant l'arrivée STAR/INA comme à ODILO, MOLBA. La marge obstacle est très généreuse avant IAF.
Réglementairement, à Nevers, il faut faire une entrée dans l'attente avant de faire l'entrée dans l'hippodrome car les axes sont différents.
A Caen ou Amiens, on peut renter directement dans l'hippodrome comme une attente et faire la procédure: la fiche de percée stipule que toutes les entrées de l'hippodrome sont protégées.
La raison est principalement cosmétique à cause de la limitation de vitesse et la taille des airs de protection de l'attente (et marge MFO 1000ft) vs les airs de protection du segment intermédiaire pour le racetrack (et marge MFO 500ft). Si quelqu'un estime qu'il est sous 130kts avec un x-track LNAV sous -1nm, il doit garder sa protection obstacle et sa clairance en entrée dans l'hippodrome sans passer dans l'attente. A Nevers, c'est EANC et un AFIS mais ça peut choquer un ATC en EAC qui a prévu 4min d'attente.
FlyingKangaroo a écrit : ↑19 oct. 2025, 16:38
En pratique, beaucoup font ainsi (
c'est tentant de rentrer directement dans l'hippodrome via un offset), mais d''après l'AIP ENR 1.5.2.3, tu dois rentrer dans ton circuit d'attente puis ensuite dans ton hippodrome.
Tu as parfaitement résumé.
Théoriquement, l'hippodrome est "assez protégé" dans son axe,
une arrivée parallèle dans l'hippodrome avec
un offset x-track sous 1nm doit être protégée aussi et rien n'empêche de renter direct en segment intermédiaire vers FAF sans faire une attente sur l'autre axe de l'attente avec HOLD -> IAF -> IF -> FAF. Mais ce n'est pas ce que la réglementation prévoit.
Au US, ils donnent la possibilité d'entrée directe dans le racetrack sans faire une attente. L'hippodrome doit être affiché sur carte comme HILPT. Par contre, si la carte dit "No PT": virage de base interdit, il faut faire une attente avant de faire l'hippodrome. Le HILPT est généralement utilisé pour l'IAF ou IF du milieu d'une procédure RNP en "T design". L'ATC ne s'emmerde pas à donner un IAF, il t'autorise à RNP et tu forces, si tu sais ce qu'il faut faire (ou tu galères, si tu ne sais pas).
https://www.faa.gov/air_traffic/publica ... n_1.5.html
On rare occasions, ATC may clear the aircraft for an approach at the airport without specifying the approach procedure by name or by a specific approach (for example, “cleared RNAV Runway 34 approach”) without specifying a particular IAF. In either case, the pilot should proceed direct to the IAF or to the IF/IAF associated with the sector that the aircraft will enter the TAA and join the approach course from that point and if required by that sector (i.e., sector is not labeled “NoPT), complete the HILPT course reversal.
