[IFR] Nevers, son Palais ducal, sa procédure NDB RWY 30

[doulou1]

J'ai bien compris de ne pas choisir en dégagement une procédure où DME obligatoire. Par contre ma question portait sur les Cirrus dans la TMA Paris . Y a t'il une autre réponse que pas vu-pas pris, par exemple une tolérance connue ? Ou bien comme suggéré le fait de préparer à l'avance les possibilités d'éloignement pour les différents secteurs basés sur d'autres repères matérialisés par des points GPS ou en cas de perte totale GPS des radiales de VOR encore existantes ?

[LC41]

Y a t'il une autre réponse que pas vu-pas pris, par exemple une tolérance connue ?

Tolérance? Non.

Si tu tombes sur un contrôle de la BGTA, je doute qu’ils vérifient ton équipement et ton régime de vol. Ce qui va les intéresser sont les papiers du pilote, les papiers de l'avion, le carnet de bord, le manuel de vol, la trousse de secours, les lunettes de rechange... En plus on ne peut pas dire qu'ils soient fréquents. Depuis 30 ans je n'ai eu que deux contrôles. Le premier à 11 h du matin aux Pays-Bas où ils se sont contentés de notre taux d'alcoolémie. Le second à Besançon où ils ont passé toute la documentation au crible.

Tant qu’il n'y a pas d'incident tu ne seras pas embêté. Mais le jour où il y a un incident, ils risquent de vouloir chercher la petite bête. Par exemple à Courchevel il y a eu un incident ou accident lors d'une qualification de site suite auquel il y a eu une enquête. Au cours de l'enquête ils ont demandé à l'élève le nombre d'approches qu'ils avaient effectuées. De mémoire il a répondu 3. Le pilote a donc été poursuivi non pas pour une action/négligence ayant causé l'accident (à moins de ne dire que l'accident n'aurait pas eu lieu s'ils n'avaient pas fait la dernière approche), mais pour ne pas avoir observé la restriction de 2 approches par avion par demi journée.

Rappelons nous qu’il n'y a pas si longtemps tout le monde traversait la frontière entre France et Italie pour aller se poser sur les glaciers côté italien, sans plan de vol, sans contact radio au franchissement de la frontière... Cela s'est fait pendant des années sans que personne ne s'en cache, et à ma connaissance sans que personne ne s'en plaigne ou ne s'en préoccupe. Et ensuite ce fut le drame.

Personnellement j'espère qu'ils finiront par modifier les procédures d'approches initiales de Toussus (et Melun) pour quelles soient intégralement RNAV, et la question ne se posera plus. En principe, à partir de 2030 le RNAV devient la règle, et le conventionnel (ILS) ne sera utilisé que pour du CAT III (à moins que ce ne soit remplacé par le GBAS d’ici là), ou en secours en CAT I.

Ou bien comme suggéré le fait de préparer à l'avance les possibilités d'éloignement pour les différents secteurs basés sur d'autres repères matérialisés par des points GPS

Çà, ça s'appelle de la mitigation du risque d’avoir un incident donnant lieu à un contrôle où on pourrait te reprocher l'absence de DME.

[Cls]

Mais le MAPT dont tu parles, c'est le MAPT LOC, pas celui de la procédure ILS. Dans le cas d'un ILS, comme pour toute procédure exécutée en 3D, le MAPT est à la DA.

C'est faux . Pour prendre en exemple les procédures RNP aux minima LPV qui sont des procédures 3D, le MAPt est généralement au seuil et non pas à l'endroit où le plan rejoint la DH qui se situe à au moins 0.5 NM du seuil.

Or, quelques messages plus loin vous citez le MUP :

Dans le cas d'une approche de précision, la carte d'approche n ementionne pas de MAPT, car l'approche interrompue débute au point où l'on atteint l'OCH (en pratique la hauteur de décision) sur le plan de descente

Pour moi, à la DA d'une procédure exécutée en 3D (voire une 2D exécutée en CDFA), le premier segment de l'API commence à la DA.
Peut alors se poser le problème de l'API amorcée avant la DA, à une altitude supérieure à celle de l'API (exemple, Le Bourget en 07).

La raison pour cela est que par définition, le MAPt n'est pas le point où tu inities la remise de gaz, mais le point où débute le segment d'approche interrompue, ce qui n'est pas la même chose même si les deux peuvent être co-localisés. Tant que tu n'as pas franchi le MAPt, tu continues dans l'axe, même si tu t'es déjà mis en montée.

En général, si jamais tu fais une remise de gaz avant le MAPt, et que la procédure d'API comprend un virage, tu n'as pas le droit de tourner avant le MAPt. Il faut donc pouvoir identifier le MAPt d'un autre manière qu'en suivant le plan jusqu'aux minima. Regarde par exemple l'ILS 10 à Vatry où il faut monter à 1600' dans l'axe avant de tourner route 256° pour rejoindre la radiale 314° de CAV. Si tu interromps ton approche avant le MAPt pour une raison X ou Y (déstabilisé, problème d'affichage...), tu remontes dans l'axe, mais si tu atteints 1600' avant D0.5 CVD ou le VOR de CAV, tu dois poursuivre ta montée vers 2500' en attendant d'avoir passé CAV (ou D0.5 CVD) pour tourner.

Je suis bien sûr d'accord avec ça.

Claude

[IbraBell]

Par contre ma question portait sur les Cirrus dans la TMA Paris . Y a t'il une autre réponse que pas vu-pas pris, par exemple une tolérance connue ? Ou bien comme suggéré le fait de préparer à l'avance les possibilités d'éloignement pour les différents secteurs basés sur d'autres repères matérialisés par des points GPS ou en cas de perte totale GPS des radiales de VOR encore existantes ?

Oui, il y a une tolerance en France pour GNSS: même il y a une preference pour généraliser l'utilisation du GNSS+SBAS: la DGAC fait partie des autorités qui poussent au GNSS+SBAS coté AESA et OACI, après tout la première “LPV200 CAT-I”, “RNAV ILS”, “VPT(RNP)” c’etait où?

Par contre, l’opérateur est responsable des pannes: gnss, glide, radar, radio (commentarie DGAC sur NPA AirOps, RNAV substitution).

Ton problème avec ‘pas vu-pas pris’ vient principalement du NCO.IDE.A.195 qui requis l’installation de DME pour une procédure conventionelle qui utilise distance DME ou radiale DME. Si tu vas en Allemagne ou Espagne: pas de DME, pas d’IFR CONV avec une intersection DME!

Côté règlement national Francais (2024), c'est très relax: il te permet de voler sur toutes les procedures conventionelles avec guidage satellites. Je parle partout en départ(SID), arrivée(STAR), arc(DME), attente(HOLD), approche (IAC) sans aucun moyen conventionel, sauf contre indication ‘equipment requis’ dans la fiche. En pratique, les contres indications DME sont rares et elle ne concerne que quelques procedures pour Toussus et LeBourget, tu peux t’en sortir avec un peu d’orgnaisation: RADAR, RNAV, POGO, VFR, SVFR…mais si tu es basé ça peut devenir pénible !

Il y a d’autres cas rares qui nécessitant un DME: la panne radio conventionnelle à Lille, il faut voir au cas par cas…

Je rajoute que DGAC autorise GNSS pour:
- Directe terrain (ARP) au circuit et circling avec VMC
- Pour décoller de n'importe quelle piste avec VMC
- Pour overlay VPT(VOR/DME) avec vue du sol
- Directe contrôlée avec sécu radar (ou VMC)

Le contrainte VMC à la SurfaceS (EANC), à la surface MVA (EAC), et à la surface MVL (AD) vient d'un règlement national. Mais si tu n'as pas un DME quand NCO l'exige, je te conseille de rester VMC sur ces surfaces. Tu ne peux pas faire du "shopping règlementaire": avoir un "crédit opérationel" sans "équipement règlementaire".

Heureusement que l'obligation stricte d'installer DME selon NCO.IDE.A.195 n'a pas été repris à la lettre ici:

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0049964653

Le règlement national laisse plus de tolérance: sauf contre indication, tu as droit de faire un arc DME sans DME installé dans l'avion.

La DGAC n'a jamais définie c'est quoi "un système équivalent au DME", un GNSS? un RADAR? un TACAN?



Le NCO.IDE.A.195 est plus strict: c'est interdit de faire un arc DME sans DME installé !

2.2.3. Procédures de départ, d'arrivée, d'attente et d'approche aux instruments
a) Navigation conventionnelle :
Tout aéronef est équipé des équipements de bord lui permettant d'exploiter les informations fournies par les aides radioélectriques ou satellitaires sur lesquelles est établie la procédure suivie (départ normalisé aux instruments (SID), arrivée normalisée aux instruments (STAR), attente, approche aux instruments) ;
b) Navigation de surface :
Pour suivre une procédure de navigation de surface, tout aéronef est équipé d'un système de navigation de surface conforme à la spécification de navigation requise telle que définie par le document 9613 de l'Organisation de l'aviation civile internationale - Manuel de la navigation fondée sur les performances.

2.2. Obligations d'emport pour les aéronefs en IFR
2.2.1. Disposition générale
Pour évoluer en espace aérien supérieur et dans certaines portions désignées de l'espace aérien inférieur et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, tout aéronef est équipé d'un dispositif de mesure de distance ultra haute fréquence (DME) ou de tout autre équipement disposant d'une précision longitudinale au moins équivalente.

[IbraBell]

Pour moi, à la DA d'une procédure exécutée en 3D (voire une 2D exécutée en CDFA), le premier segment de l'API commence à la DA.
Peut alors se poser le problème de l'API amorcée avant la DA, à une altitude supérieure à celle de l'API (exemple, Le Bourget en 07).

Ma compréhension comment on exécute une procédure 2D (Dive-Drive) vs 3D (CDFA ou Glide) ne change pas sa conception 2D (NPA) vs 3D (PA ou APV)?

Si tu choisi de faire LNAV avec CDFA, elle reste une appoache non précision 2D avec une MDA (tu n'es pas censé descendre sous ça) et MAPT (tu n'est pas censé tourner avant ça). L'API va être séquencée en fly-over du MAPT: tu dois appuyer sur SUSP.

Dans NCO, on a une petite une tolérance pour descendre 50ft sous MDA en CDFA LNAV (50ft reste acceptable, tu as 300ft de MFO). Ceci dit, il y a des examinateurs ou opérateurs qui considèrent 50ft sous MDA est un échec (même quand LPV ou L/VNAV est publiée). La raison, c'est que LPV est angulaire mais un équipement LNAV peut être latéral: perte de protection !

Ce que les gens font, c'est rajouter 50ft en haut de MDA, ils appellent ça DDA (MDA+50ft) comme ça ils restent en haut de la MDA apres la décision.

C'est un peu comme chez FAA,
https://ifr-magazine.com/technique/deci ... -altitude/

https://share.google/yaiTi0Ck4Vr5epS0P


Côté AESA, un bon article sur le sujet:
https://www.aglarond.se/wordpress/add-o ... of-a-cdfa/

En peut amorcer une remise de gas sur n'importe quel point du segment final. Par exemple, à cause du manque du glide ou panne du train atterissage. Le concepteur ne prévoit rien pour ça, le pilote se démerde pour rejoindre l'API du concepteur....

Il y a des cas plus tordus:
* Une remise de gas au milieu de VPT à Cannes sans vue de la piste?
* Une remise de gas après un atterissage raté sous MDA?
* Une remise de gas en back-course loc avant le loc?
Le concepteur de la procédure n'a rien prévu pour ces cas, il laisse le pilote gérer...

[LC41]

Ma compréhension comment on exécute une procédure 2D (Dive-Drive) vs 3D (CDFA ou Glide) ne change pas sa conception 2D (NPA) vs 3D (PA ou APV)?

Je n’ai rien compris. Cependant, une opération CDFA n'est pas une opération 3D. Une ILS est 3D. Une approche RNP aux minima LPV est 3D. Une approche RNP aux minima LNAV/VNAV (APV) est 3D. Une approche LNAV+V est une opération 3D aux minima LNAV.

Une approche 2D avec une reference de distance (RNP aux minima LNAV, LOC, ou VOR avec DME) conduite en CDFA à une altitude de décision (DA) qui est identique à la MDA de la même approche conduite en dive&drive.

Si tu choisi de faire LNAV avec CDFA, elle reste une appoache non précision 2D avec une MDA(tu n'es pas censé descendre sous ça)

C'est faux depuis un bon moment. Voir Part-NCO. En opération CDFA tu as une DA dont l'altitude est identique à celle de la MDA.

Dans NCO, on a une petite une tolérance pour descendre 50ft sous MDA en CDFA LNAV (50ft reste acceptable, tu as 300ft de MFO). Ceci dit, il y a des examinateurs ou opérateurs qui considèrent 50ft sous MDA est un échec (même quand LPV ou L/VNAV est publiée). La raison, c'est que LPV est angulaire mais un équipement LNAV peut être latéral: perte de protection !

C'est faux. En CDFA DA=MDA. On est face à une MDA uniquement en cas de dive&drive, et une DA en cas de CDFA. Si c'est une DA, c'est une DA de la même manière que s'il s'agissait d'un ILS, mais ce n'est pas pour autant une opération 3D. On prend la décision d’interrompre l'approche à la DA, qui coincide avec la MDA,

Ce que les gens font, c'est rajouter 50ft en haut de MDA, ils appellent ça DDA (MDA+50ft) comme ça ils restent en haut de la MDA apres la décision.

C'est faux. Je ne saurais dire "ce que les gens font", mais ca fait quelques années qu’on ne majore plus la MDA pour calculer la DA. Désormais DA=MDA. On prend la décision d'interrompre l'approche à la DA, ce qui implique que l’on va effectivement descendre un peu en dessous de la DA avant de reprendre de l'altitude, tout comme sur une ILS. Mais une MDA ne s’applique pas (plus) aux opérations CDFA.

Je pense que cette histoire de DA en CDFA a été modifiée à la suite du projet "All Weather Operations"@IbraBell , il faut vraiment que tu te replonges dans la réglementation qui évolue.

[IbraBell]

Je n’ai rien compris. Cependant, une opération CDFA n'est pas une opération 3D. Une ILS est 3D. Une approche RNP aux minima LPV est 3D. Une approche RNP aux minima LNAV/VNAV (APV) est 3D. Une approche LNAV+V est une opération 3D aux minima LNAV.

C'est encore un problème de nomenclature "une opération 3D" et "une approche conçue 3D" n'est pas a même chose. J'ai juste pointé la distinction...

Le concepteur d'une procédure LNAV n'est pas au courant si tu es es équipé SBAS, non-SBAS, +V, BARO? ou si tu opére CDFA ou Dive-and-Dive?

Il va concevoir la procédure comme NPA 2D avec une MDA 2D et un MAPT 2D.

Pour rajouter 50ft, je suis daccord, on a le droit de descendre 50ft sous MDA en CDFA dans "NCO actuel", je n'ai pas dit le contraire? mais tu dois clarifier ça avec ton examinateur, sinon, il sera surpris...

[LC41]

Le concepteur d'une procédure LNAV n'est pas au courant si tu es es équipé SBAS, non-SBAS, +V, BARO? ou si tu opére CDFA ou Dive-and-Dive?

C'est exact, mais ça c’est vraiment bizarre. Mélanger 3D et CDFA...

3D (CDFA ou Glide)

Et.en ce qui concerne

Pour rajouter 50ft, je suis daccord, on a le droit de descendre 50ft sous MDA en CDFA dans "NCO actuel", je n'ai pas dit le contraire? mais tu dois clarifier ça avec ton examinateur, sinon, il sera surpris...

la réglementation dit que la remise de gaz doit être initiée (la décision est prise) à la DA. Je n'ai pas le souvenir qu'une marge est quantifiée dans la réglementation, à moins que ce ne soit dans les tolérances à l’examen documentées dans l’appendice 7 de Part-FCL.

Il n'y a rien a clarifier. C'est dans Part-NCO et si un examinateur m'oppose qu'il faut majorer la MDA pour calculer une DA et que la MDA est inviolable en CDFA, je sortirai Part-NCO pour lui démontrer le contraire - je l'ai déjà fait. Les examinateur sont humains. Ils ne passent pas leur temps à décortiquer chaque nouveauté, d'autant que ça évolue en permanence, et pour beaucoup, c'est le stage de recyclage ou une note du SNPI ou autre organisme qui fait de la veille reglementaire qui fournit une synthèse des évolutions réglementaires à ses membres.

[IbraBell]

Effectivement, il faut bien définir les choses: une LPV(glide) ou LNAV(CDFA) restent des "opération 3D" avec une altitude de décision DA pour remettre les gas.

Une LNAV reste une "conception 2D": c'est NPA 2D avec MAPT et MDA dans MUP. Le fait qu'elle soit exécutée CDFA avec un DA (ou DDA) ne change rien: l'API commence MAPT & MDA.

https://pbnportal.eu/epbn/main/Overview ... tions.html






L'exemple de descente sous MDA en remise de gas CDFA est un cas très concret du décalage entre les aspects opérationnels et les aspects conception.

Un concepteur procédure n'est pas comfortable avec la substitution des équipements: il cherche à faire des raccordements de lignes et intersection des surfaces à 1nm du seuil entre 200ft-300ft. S'il n'est pas content, il mets "DME obligatoire" car il manque 50ft ou 0.1nm en substitution RNAV.

En opération, aucun problème pour descendre 50ft sous MDA en remise de gas lors d'une CDFA LOC ou CDFA LNAV, en étant hors des surfaces ILS ou LPV (après tout, on décolle du seuil sans problème).

Maintenant, tu as un pilote BIR qui est pénalisé avec ce bazzare (PA, APV, NPA) et (CONV, DME, RNAV) quand il veut substituer DME avec GTN, alors qu’il prévoit de rester plus haut qu’un minima MVL ou SVFR !

[IbraBell]

la réglementation dit que la remise de gaz doit être initiée (la décision est prise) à la DA. Je n'ai pas le souvenir qu'une marge est quantifiée dans la réglementation, à moins que ce ne soit dans les tolérances à l’examen documentées dans l’appendice 7 de Part-FCL.

Oui c’est la tolérance altitude en test IR,



Chez FAA, c’est +50ft (ou 10*RoD)

[LC41]

Oui c’est la tolérance altitude en test IR,

Donc c'est bien ce que j'écrivais. C'est dans l’appendice 7, et il faut que la décision soit prise au plus tard à la DA. Cela ne signifie pas que tu n'as pas le droit de descendre en dessous de la DA.

Si c'est une MDA (MVL, MVI, approche 2D en dive&drive), tu n'as pas le droit de descendre en dessous de la MDA Tu as d'ailleurs intérêt à te prendre une petite marge au dessus de la MDA pour ne pas risquer de descendre en dessous

Voici par ailleurs la référence qui précise les minima d'une approche 2D conduite en CDFA,:

(b) During a 2D instrument approach operation (using lateral navigation guidance only) flown using the continuous descent final approach (CDFA) technique, the vertical path should be approximated continuously by:
(1) choosing an appropriate vertical speed;
(2) cross-checking level against position along the approach; and
(3) adapting the vertical speed as required.
The approach may be continued to DA/H or the missed approach point (MAPt) (whichever is reached first), at which point a missed approach must be initiated if visual reference is not acquired. There is no MDH for an NPA flown using the CDFA technique. An aircraft may descend briefly below the DH on an NPA flown using the CDFA technique, in the same way as it may on a PA or APV.

[IbraBell]

Encore une fois il faut clarifier avant de monter dans l'avion si le test IR parle des conceptions 2D/3D? ou des opérations 2D/3D?

Quand tu dis "décision faite en DA" ou "ne pas descendre sous MDA" tu fais référence aux altitudes dans la fiche de percée? ou altitudes de ton opération?

OK dans un test IR, je peux faire LNAV avec CDFA et la même LNAV avec Dive-Drive?
* Si oui, le test IR fait référence aux opérations (NCO).
* Si non, le test IR fait référence aux conceptions (AIP).

Dans le premier cas c'est une opération 2D avec DA mais je descend sous conception 2D MDA de la procédure. Dans le deuxième cas c'est une opération 3D avec MDA mais je ne descend pas sous la conception 2D MDA de la procédure.


Je clarifie cette discussion chaque année avant de monter dans l'avion car il y a un décalage entre NCO et fiche de percée dans AIP. Je te jure que c'est random en fonction de la personne (EASA ou ex-FAA, AirFrance ou PC12...)

Même cette partie dans NCO est très mal ecrite, elle donne l'impression que ta LNAV en CDFA possède déjà une LPV ou L/VNAV dernière, et qu'il n'y pas de MDH sur une NPA. Ils auraient dû écrire qu'il y a bien une MDH (comme écrite dans fiches AIP) et c'est ok de descendre sous la MDH en remise de gas CDFA (comme prévu dans l'opération). Le text, n'autorise pas explicitement une descente sous MDH de la fiche AIP mais simplement sous DH opérateur, ce qui laisse un peu d'interprétation sur minima système vs minima operateur, en mono-pilote ce n'est pas un problème mais en test ou avec deux pilotes, il faut être d'accord que 50ft ou 100ft sous la fiche est ok.

There is no MDH for an NPA flown using the CDFA technique. An aircraft may descend briefly below the DH on an NPA flown using the CDFA technique, in the same way as it may on a PA or APV.

Et s'il n'y a pas de LPV ou L/VNAV publiée sous LNAV ou une LOC avec ILS publiée: concepteur n'est pas content avec cet descente sous "sa MDA"

Concrètement, à Rouen en LNAV04 (pas de LPV), ton examinateur te laisse descendre sous MDA en CDFA? disons à 200ft en remise de gas?

Tu peux aussi faire CDFA sur LNAV pour rejoindre une MVL sur une pure RNP-A, je ne penses pas que ces conceptions permettent des descentes sous CTL ou VPT? ou même temporaire à vue en remise de gas, car il n'y a pas d'approche directe...

[IbraBell]

Je rajoute sur ce point, comme tu sais déjà...

La DGAC publie une M/DA et VIS/RVR dans les fiches AIP (un des rares pays à faire ça), c'est un "state minima" qui est une "hard limite".

Dans d'autres pays, le concepteur de la procédure te donne une OCH qui est le minima de conception ou systèm. Puis tu calcules ton M/DA "opération minima" avec NCO. Si tu ne sais pas calculer un minima opérateur avec OCH, tu achètes une fiche Jeppesen qui calcule un minima Part-CAT pour toi.

C'est très important de garder ça en tête quand on discute de ce point. Si la fiche n'a pas de M/DA publiée mais une simple OCH, alors c'est toi qui décide avec ta lecture du NCO. Ceci dit, je doute fort que NCO te permet de descendre sous OCH LNAV en CDFA

Voici RNP à Cambridge ou Oslo, "look Ma no MDA", j'ai une OCH et je fais avec NCO !

[LC41]

Encore une fois il faut clarifier avant de monter dans l'avion si le test IR parle des conceptions 2D/3D? ou des opérations 2D/3D?

Quand tu dis "décision faite en DA" ou "ne pas descendre sous MDA" tu fais référence aux altitudes dans la fiche de percée? ou altitudes de ton opération?

OK dans un test IR, je peux faire LNAV avec CDFA et la même LNAV avec Dive-Drive?
* Si oui, le test IR fait référence aux opérations (NCO).
* Si non, le test IR fait référence aux conceptions (AIP).

C'est clownesque... Tu compliques les choses à un point qui est inimaginable.

La conception, c'est la conception. Les opérations, ce sont les opérations. Ne lélange pas les deux. Part-NCO s'applique en France comme ailleurs.

Je te renvoie au MUP que tu citais auparavant.

Pour un aéronef qui effectue une approche finale selon la méthode CDFA, la notion de MDA (Minimum Descent Altitude) disparaît car la technique de descente continue ne permet plus d’effectuer un palier jusqu’au MAPt. (Voir schéma ci-après).
...
La technique CDFA exige une remise de gaz en cas de non acquisition des repères visuels à une DA(H) (hauteur/altitude de décision)

Lorsqu'on lit le MUP il faut garder en tête qu'il a été écrit avant que la notion de majoration de la MDA pour définir la DA ne soit abrogée en 2022 (AMC & GM to Part-NCO Issue 2, Amendment 13 - ED Decision 2022/012/R - je pensais que cela remontait à plus longtemps).

Afin d’éviter le franchissement de la MDA/H en CDFA, il est préconisé pour les approches classiques directes de rajouter une marge verticale à la MDA/H pour la convertir en DA/H. Cette marge peut varier selon les caractéristiques de l’aéronef.

Ceci n'est plus d'actualité depuis 2022 en vertu de GM1 NCO.OP.111 et l'abrogation de l'ancien AMC1 NCO.OP.111 (ED Decision 2022/012/R). Maintenant, en opérations CDFA on initie la remise de gaz à la DA(MDA), on peut passer 20 ou 30 ft en dessous de la DA en fonction du vario en descente (le plan), de l'inertie de l'avion, et on initie la procédure d'approche interrompue sans tourner avant le MAPt.

Concrètement, à Rouen en LNAV04 (pas de LPV), ton examinateur te laisse descendre sous MDA en CDFA? disons à 200ft en remise de gas?

Je prends la décision de remettre les gaz à la DA(MDA). Je peux descendre un peu en dessous de la (M)DA le temps que l'avion se remette en montée. Il n'a jamais été question de descendre à une hauteur de 200 ft en approche 2D.

[IbraBell]

Je prends la décision de remettre les gaz à la DA(MDA). Je peux descendre un peu en dessous de la (M)DA le temps que l'avion se remette en montée. Il n'a jamais été question de descendre à une hauteur de 200 ft en approche 2D.

Tu evites de repondre a la question cruciale

A Rouen en LNAV04, tu as deja une MDA de 820ft deja publiee dans fiche la AIP. C'est en bas, cote droite de la fiche AIP, ce 820ft est un 'hard state minima' !

Tu es un operateur,
1- Tu vas appliquer CDFA avec remise de gas en DA = 820ft et descente possible a 770ft en RMG
2- Tu vas majorer CDFA avec remise de gas en DA = 870ft pour rester > 820ft en RMG

C'est 1 ou 2? il faut assumer et repondre d'une facon claire, si c'est ni 1, ni 2, alors c'est quoi?

J'ai discute de cette question avec Julian Scarfe une fois, il a ete etonee de voir une MDA publiee au lieu d'une OCH...

Je ne parle pas d'Oslo ou Cambridge, il n'y a de de MDA sur leurs fiches AIP? c'est des OCH
Quand 'OCH seulement', je suis d'accord: NCO te permet de descendre sous DA en CDFA

[LC41]

Tu evites de repondre a la question cruciale

A Rouen en LNAV04, tu as deja une MDA de 820ft deja publiee dans fiche la AIP. C'est en bas, cote droite de la fiche AIP, ce 820ft est un 'hard state minima' !

Tu es un operateur,
1- Tu vas appliquer CDFA avec remise de gas en DA = 820ft et descente possible a 770ft en RMG
2- Tu vas majorer CDFA avec remise de gas en DA = 870ft pour rester > 820ft en RMG

J'ai répondu à ta question à plusieurs reprises, mais tu refuses de comprendre.

1. Le MUP (un document de la DGAC qui édite la carte d'approche à laquelle tu te réfères) dit qu'en CDFA il n'y a pas de MDA mais une DA, et que la décision de remise de gaz est prise à la DA (la remise de gaz est initiée à la DA). Il y a beau avoir écrit "MDA" dans les minimas, en CDFA il faut le considérer comme une DA.
2. GM1 NCO.OP.111 dit qu'on peut descendre brièvement en dessous de la (M)DA en opérations CDFA

C'est 1 ou 2? il faut assumer et repondre d'une facon claire, si c'est ni 1, ni 2, alors c'est quoi?

1)

La majoration de MDA pour déterminer la DA (mentionnée dans le MUP) n'est plus d'actualité depuis ED Decision 2022/012/R.

[IbraBell]

La response est claire cette fois !

La majoration de MDA pour déterminer la DA (mentionnée dans le MUP) n'est plus d'actualité depuis ED Decision 2022/012/R.

Je sais, j’ai mentione ca avec une bonne discussion ici,
https://www.aglarond.se/wordpress/add-o ... of-a-cdfa/

Mais je prefere toujours clarifier ce cadre legal avant de monter dans l’avion avec un examinateur.

Je pense il faut maintenir une cohérence. Sinon, c’est du shopping entre les textes, voici une liste qui n'est pas cohérente:

NCO ‘impose’ un DME installe pour faire depart en arc DME
DGAC ‘laisse faire’ depart en arc DME avec GNSS seulement

NCO ‘laisse faire’ une descente sous MDA en CDFA
DGAC ‘impose’ de majorer MDA en CDFA

….
La liste est sans fin: circuit a droite ou gauche?
AIP ‘impose’ de majorer MDA = MVL sans ATS/QNH
NCO ‘laisse faire’ avec OCH LPV sans ATS/QNH
….
NCO: croisière 1000ft obstacle
AIP: croisière > 3000ft niveau minimal

Vivement de voir une mise à jour du MUP et AIP, mais en attendant on a toujours ce "passe-partout" dans NCO,

NCO.SPEC.130 Minimum obstacle clearance altitudes — IFR flights. The pilot-in-command shall establish minimum flight altitudes for each flight providing the required terrain clearance for all route segments to be flown in IFR. The minimum flight altitudes shall not be lower than those published by the State overflown.

[LC41]

NCO ‘impose’ un DME installe pour faire depart en arc DME
DGAC ‘laisse faire’ depart en arc DME avec GNSS seulement

C'est faux. NCO autorise la substitution de tout moyen conventionnel par du RNAV sauf DME et dans le segment d'approche finale. C'est explicite dans NCO.IDE.A.195 et AMC/GM.

NCO ‘laisse faire’ une descente sous MDA en CDFA
DGAC ‘impose’ de majorer MDA en CDFA

C'est faux. Le MUP date de 2012, donc avant ED Decision 2022/012/R. Ce document (MUP) n'est pas contraignant. Le document qui fait autorité est Part-NCO et Part-NCO n'autorise pas les autorités nationales à prescrire leurs propres règles de substitution de moyens conventionnels par RNAV. La réglementation européenne prime sur la réglementation nationale. Toute réglementation française qui contredit la réglementation européenne est sans valeur même si elle n'a pas été abrogée.

[IbraBell]

NCO autorise la substitution de tout moyen conventionnel par du RNAV sauf DME et dans le segment d'approche finale. C'est explicite dans NCO.IDE.A.195 et AMC/GM.

C'était mon point, on est très d'accord: il faut un DME installé selon NCO (ça fait 5 pages que tu dis que l'arc DME ou l'attente VOR-DME peut être faite avec GNSS seulement, ça m'a étonné vu que tu cites toujours NCO.IDE.A.195), c'est plus cohérent...

[LC41]

NCO autorise la substitution de tout moyen conventionnel par du RNAV sauf DME et dans le segment d'approche finale. C'est explicite dans NCO.IDE.A.195 et AMC/GM.

C'était mon point, on est très d'accord: il faut un DME installé selon NCO (ça fait 5 pages que tu dis que l'arc DME ou l'attente VOR-DME peut être faite avec GNSS seulement, ça m'a étonné vu que tu cites toujours NCO.IDE.A.195), c'est plus cohérent...

Encore une fois, si on fait l'arc DME en RNAV, pas besoin de DME... On suit une procédure qui est codée dans la base de données, qui remplace un arc DME conventionnel par des "path terminators" ARINC... Même chose quand on fait un hippodrome, si on trouve l'hippodrome codé dans la base de données du navigateur, on n'a pas besoin de DME pour la faire en RNAV. L'éloignement est codé dans la procédure et on n'a pas besoin de distance GPS pur savoir quand faire le virage en rapprochement.

Ce que tu n'as pas le droit de faire est un GOTO RN SUSP (hippodrome ILS Y 22 à LFOP avec éloignement à 11 NM DME), GOTO BRY SUSP (MOLBA 1F, VEBEK 1E pour la descente à 3000' en cas de perte de comms) ou GOTO LOL SUSP (perte de comms au départ de Toussus pour avoir le droit de monter au dessus de la dernière altitude autorisée) pour afficher la distance et utiliser cette distance pour ton éloignement.