Piloter un MEP ? Variante ?

[arogues]

Bonjour,

Il se pourrait que dans le futur je fasse un peu de bimoteur...
Aujourd'hui j'ai une SEP. Si je veux voler sur un SEP surlequel je n'ai jamais volé, si j'ai bien toutes les variante, je me familiarise (auto-familiarise) et go j'y vais. Ex : je veux voler sur un DA50, jamais piloté, mais j'ai les variantes qui vont bien, j'ai le droit.
Quid du bimoteur ?
Exemple concret : je fais ma MEP sur DA42, je veux ensuite voler sur Beech 55, est-ce que j'ai le droit ?
J'ai cru lire dans le passé que chaque bimoteur était une variante à lui tout seul ? C'est vrai ? En lisant le FCL.710 je n'ai pas l'impression.
Si c'est vrai, et qu'il faut donc passer avec FI, cela doit se faire en ATO obligatoirement ? Ou est-ce qu'un instructeur (CRI-MEP) peut le faire ?
Si on veut simplifier, la formation serait sur DA42 et je pourrais voler sur Be55.

Merci !
Antoine

[JAimeLesAvions]

Exemple concret : je fais ma MEP sur DA42, je veux ensuite voler sur Beech 55, est-ce que j'ai le droit ?

Non il faut une formation au différence.

J'ai cru lire dans le passé que chaque bimoteur était une variante à lui tout seul ? C'est vrai ?

oui

Si c'est vrai, et qu'il faut donc passer avec FI, cela doit se faire en ATO obligatoirement ?

non

Ou est-ce qu'un instructeur (CRI-MEP) peut le faire ?

oui CRI MEP ou FI extension MEP (ça existe)
Références suivent

[-Tomcat-]

"All aircraft within the same
class rating MEP require
differences training, unless
indicated otherwise in the
list."

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11737/en

[IbraBell]

Pas besoin d'ATO pour les variantes.

Un CRI/ME peut faire la formation et la variante (tu n'as pas besoin de faire un vol si tu passes du DA42 au DA42-NG).

La variante est valide 2 ans (il fait voler souvent, sinon CRI/ME), Il faut aussi maintenir 3 atterissages & décollages dans la class MEP.

Il n'y a pas de variantes EFIS, VP, TW, SLPC...en bi-moteurs, chaque make-model est une variante, mais ça aide à sauter les étapes si tu as fait 6-manettes en Baron, faire 6-manettes en Aztec c'est facile. Mais si tu fait DA42 passer au BE58, c'est un choc !

[Sam73]

Bonjour,

Il se pourrait que dans le futur je fasse un peu de bimoteur...
Aujourd'hui j'ai une SEP. Si je veux voler sur un SEP surlequel je n'ai jamais volé, si j'ai bien toutes les variante, je me familiarise (auto-familiarise) et go j'y vais. Ex : je veux voler sur un DA50, jamais piloté, mais j'ai les variantes qui vont bien, j'ai le droit.
Quid du bimoteur ?
Exemple concret : je fais ma MEP sur DA42, je veux ensuite voler sur Beech 55, est-ce que j'ai le droit ?
J'ai cru lire dans le passé que chaque bimoteur était une variante à lui tout seul ? C'est vrai ? En lisant le FCL.710 je n'ai pas l'impression.
Si c'est vrai, et qu'il faut donc passer avec FI, cela doit se faire en ATO obligatoirement ? Ou est-ce qu'un instructeur (CRI-MEP) peut le faire ?
Si on veut simplifier, la formation serait sur DA42 et je pourrais voler sur Be55.

Merci !
Antoine

Bonjour,

En lisant le FCL.710, associé à la liste EASA Class and Type rating license endorsement list ci-dessous, effectivement, chaque bimoteur semble être une variante à lui tout seul et réclame une formation aux différences en ATO/DTO :

https://www.easa.europa.eu/en/document- ... ment-lists

Sur la ligne MEP(land) tu tableau, dans la dernière case au bout de la ligne, on peut y lire :

Class rating MEP (land)
Aircraft within the class
rating MEP (land) are not
listed individually in this
table unless specific
provisions have been
established.

All aircraft within the same
class rating MEP require
differences training, unless
indicated otherwise in the
list.

Peut-être qu'un instructeur MEP plus expérimenté peut confirmer/infirmer cette interprétation ?

PS: Ibrabell a été plus rapide que moi

[IbraBell]

Si c'est vrai, et qu'il faut donc passer avec FI, cela doit se faire en ATO obligatoirement ? Ou est-ce qu'un instructeur (CRI-MEP) peut le faire ?

FCL.710 Class and type ratings – variants
(b) The differences training shall be conducted at any of the following:
(1) an ATO;
(2) a DTO in the case of aircraft referred to in points (a)(1)(c) and (a)(2)(c) of point DTO.GEN.110 of Annex VIII;
(3) an AOC holder having an approved differences training programme for the relevant class or type.
(c) Notwithstanding the requirement in point (b), differences training for TMG, single-engine piston (SEP), single- engine turbine (SET) and multi-engine piston (MEP) aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless otherwise provided in the OS

[JAimeLesAvions]

Ma compréhension sur l'emport passager est que les trois atterrissages ne sont nécessaires que tous avions de la même classe confondus.
C'est à dire que si tu n'as fait dans les 90 jours que 3 atterrissages en DA42 et que ta formation aux différences Seneca est toujours valable, tu peux prendre des passagers en Seneca.
(Et je pense toujours qu'un instructeur n'a pas besoin de l'emport passager s'il n'a que des élèves à bord, la question pouvant être délicate pour la personne à l'arrière s'il s'agit de savoir si c'est un élève ou pas)

[LC41]

Exemple concret : je fais ma MEP sur DA42, je veux ensuite voler sur Beech 55, est-ce que j'ai le droit ?

Non il faut une formation au différence.

Il faut une formation aux différences qui peut être faite par un instructeur isolé. Je le fais sur DA42. (FCL.710 c) )

Il faut aussi être attentif au fait que les variantes, à l'exception des variantes SEP, ne sont valables que 2 ans. Si on n'a pas exercé les privilèges d'une variante dans les deux dernières années on doit se faire réentrainer. (FCL.710 d) )

Ma compréhension sur l'emport passager est que les trois atterrissages ne sont nécessaires que tous avions de la même classe confondus.
C'est à dire que si tu n'as fait dans les 90 jours que 3 atterrissages en DA42 et que ta formation aux différences Seneca est toujours valable, tu peux prendre des passagers en Seneca.
(Et je pense toujours qu'un instructeur n'a pas besoin de l'emport passager s'il n'a que des élèves à bord, la question pouvant être délicate pour la personne à l'arrière s'il s'agit de savoir si c'est un élève ou pas)

L'instructeur n'a pas besoin d'avoir 3 atterrissages dans les 90 derniers jours pour emporter un élève en instruction car les 2 sont membres d'équipage et donc pas passagers.

[arogues]

Merci ! c'est bien plus clair.
Donc si je comprends bien, formation DA42 puis CRI/MEP isolé pour la variante.

Mais cette variante est valable à vie non ?
Si je proroge/renouvelle ma MEP sur DA42, je peux revoler sur le MEP dont j'ai eu la variante avant ?

Dernière question : Be55 et Be58 c'est la même variante ? Ou c'est différent ? Y'a un texte qui donne la liste des variante MEP ?

[LC41]

Mais cette variante est valable à vie non ?

2 ans. Voir FCL.710 d)

Si je proroge/renouvelle ma MEP sur DA42, je peux revoler sur le MEP dont j'ai eu la variante avant ?

Oui, mais il te faut maintenir toutes tes autres variantes qui expirent 2 ans après ton dernier vol dessus. Donc si tu as volé sur la variante dans les deux dernières années... oui.

Dernière question : Be55 et Be58 c'est la même variante ? Ou c'est différent ? Y'a un texte qui donne la liste des variante MEP ?

Chaque modèle de MEP est une variante.

D'ailleurs il me semble que c'est désormais la même chose pour les SET

La liste des variantes MEP n'existe pas... Voir https://www.easa.europa.eu/en/document- ... ment-lists

[-Tomcat-]

L'instructeur n'a pas besoin d'avoir 3 atterrissages dans les 90 derniers jours pour emporter un élève en instruction car les 2 sont membres d'équipage et donc pas passagers.

Ca c'est très très discutable. Je l'aborderai en audit. Tu te bases sur quelle source ?

[IbraBell]

L'instructeur n'a pas besoin d'avoir 3 atterrissages dans les 90 derniers jours pour emporter un élève en instruction car les 2 sont membres d'équipage et donc pas passagers.

Ca c'est très très discutable. Je l'aborderai en audit. Tu te bases sur quelle source ?

C'est discutable, normalement c'est un vol équipage seulement en règles opérationnelles NCO. Mais le règlement licences FCL interdit d'avoir 2*PUT, et c'est hyper strict sur l'emport de passagers !

Même avec un seul élève, ça ne coûte rien à l'instructeur de faire 3 atterissages & décollage sur MEP. En tout cas je m'assure que les deux pilotes sont qualifiés sur la class et que le vol est fait sous ATO ou DTO pour se genre de vol (un CRI peut monter une DTO).

Ça devient compliqué si on fait des décrochages, pannes, vols sans visibilité...

NCO.OP.180 Simulated situations in flight
(a) The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
(1) situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
(2) flight in instrument meteorological conditions (IMC).
(b) Notwithstanding (a), when training flights are conducted by a training organisation referred to in Article 10a of Commission Regulation (EU) No 1178/2011, such situations may be simulated with student pilots on board.


GM1.NCO.OP.180 Simulated situations in flight
DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS
(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:
(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;
(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;
(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and
(4) the person agrees to the role as a crew member.
(b) Crew members are not considered to be passengers.
(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

[LC41]

L'instructeur n'a pas besoin d'avoir 3 atterrissages dans les 90 derniers jours pour emporter un élève en instruction car les 2 sont membres d'équipage et donc pas passagers.

Ca c'est très très discutable. Je l'aborderai en audit. Tu te bases sur quelle source ?

Cela me semble parfaitement clair dans

When a pilot needs to carry out one or more flights with an instructor or an examiner to comply with the requirement of FCL.060(b)(1) before the pilot can carry passengers, the instructor or examiner on board those flights will not be considered as a passenger.

même s'ils le présentent dans l'autre sens; c'est l'élève qui emporte l'instructeur... Le pilote est qualifié, l'instructeur est qualifié, le pilote emmène un instructeur qui n'est pas considéré comme passager, par définition le pilote n'est pas passager... donc aucun d'entre eux n'est passager.

D'autre part, le pilote, en avion mono-pilote, n'a pas besoin d'un instructeur pour réacquérir ses 3 décollages et atterrissages.

[IbraBell]

Ça marche pour l'élève qui manipule les controls, il est PUT !

Mais avec 2 élèves c'est compliqué, surtout en vol hors DTO/ATO avec un instructeur ou examinateur freelance, le deuxième élève en siège derrière peut toujours déclarer que lui était passager (PAX) derrière pour avoir 10milions de SDR pour sa jambe, surtout si le vol simule des situations de panne. Si c'est un vol au sein d'une "training organisation" et qu'il est élève dedans, il ne peut pas sortir cet argument...

Il ne faut oublier que AESA distingue le cas des pilotes déjà qualifiés (instruction possible hors ATO ou DTO), des élèves ab-initio (instruction en ATO ou DTO) et des passagers (membre du public). La "protection du passager" est un sujet très philosophique mais ça reste au coeur des différences entre la réglementation AESA et la réglementation ULM (2-places) et la réglementation FAA ("student pilot certificat", formation Part61, safety pilote, 2×PPL qui volent ensemble). Je me rappelle c'était un des thèmes quand la question des formations hors DTO on été abordés !

Je ne pense pas que ce passage est applicable aux ab-initio?

AMC1 FCL.060(b)(1) Recent experience a écrit :
When a pilot needs to carry out one or more flights with an instructor or an examiner to comply with the requirement of FCL.060(b)(1) before the pilot can carry passengers, the instructor or examiner on board those flights will not be considered as a passenger.

[-Tomcat-]

même s'ils le présentent dans l'autre sens; c'est l'élève qui emporte l'instructeur... Le pilote est qualifié, l'instructeur est qualifié, le pilote emmène un instructeur qui n'est pas considéré comme passager, par définition le pilote n'est pas passager... donc aucun d'entre eux n'est passager.

Certes mais ça ne fonctionne que pour un pilote breveté et spécifiquement pour retrouver l'expérience récente, pas pour un pilote non breveté ou pas à jour de qualification ! Et si ils précisent le cas applicable c'est pas pour rien, c'est bien que ça n'est pas la situation normale de tout autre vol avec instructeur. Du moins c'est ma compréhension.

[LC41]

même s'ils le présentent dans l'autre sens; c'est l'élève qui emporte l'instructeur... Le pilote est qualifié, l'instructeur est qualifié, le pilote emmène un instructeur qui n'est pas considéré comme passager, par définition le pilote n'est pas passager... donc aucun d'entre eux n'est passager.

Certes mais ça ne fonctionne que pour un pilote breveté et spécifiquement pour retrouver l'expérience récente, pas pour un pilote non breveté ou pas à jour de qualification !

On est d'accords, mais la question était posée dans le contexte des 3 atterrissages dans les 90 derniers jours.

Mais même si l'élève n'est pas qualifié, il est membre d'équipage tant que le vol se déroule dans le cadre légal Part-FCL. Il n'est pas là pour être transporté. Il logue les heures conformément à FCL.050 en tant que membre d'équipage, et l'une des fonctions de membre d'équipage est justement Elève Pilote:

The pilot shall keep a reliable record of the details of all flights flown in a form and manner established by the competent authority.

(4) instruction time: a summary of all time logged by an applicant for a licence or rating as flight instruction, instrument flight instruction, instrument ground time, etc., may be logged if certified by the appropriately rated or authorised instructor from whom it was received;

Dans les définitions Air OPS

(29) ‘crew member’ means a person assigned by an operator to perform duties on board an aircraft;

Lorsqu'il est inscrit dans un ATO ou DTO qui lui a ouvert un dossier de formation, l'élève pilote est désigné par l'opérateur pour assumer la fonction d'élève pilote.

On voit que l'on fait aussi la distinction entre "trainee" et "passenger":

The pilot-in-command shall be responsible for the operation and safety of the aircraft and for the safety of all persons on board.
The pilot-in-command shall ensure that all persons on board are informed of the safety procedures and that they are crew members, trainees or passengers.

[JAimeLesAvions]

L'instructeur n'a pas besoin d'avoir 3 atterrissages dans les 90 derniers jours pour emporter un élève en instruction car les 2 sont membres d'équipage et donc pas passagers.

Ca c'est très très discutable. Je l'aborderai en audit. Tu te bases sur quelle source ?

Je suis de l'avis de LC41 comme dit plus haut. Ton élève n'est pas passager et le FCL60 ne parle que de passager.

Si tu as deux élèves dans l'avion c'est plus délicat. En raisonnant par analogie avec le NCO.OP.180 ce ne serait valable qu'en ATO et pas en DTO ni en instructeur isolé, car seul l'ATO est agréé

NCO.OP.180 Simulation en vol de situations occasionnelles
a) Le pilote commandant de bord, lorsqu'il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas des situations anormales ou d'urgence nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence ou de voler en conditions météorologiques aux instruments (IMC) par des moyens artificiels.
b) Nonobstant le paragraphe a), lorsque des vols d'entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord

Je pense donc qu'avec deux élèves dans l'avion il faut les trois atterrissages, et qu'en plus, en DTO ou en instructeur isolé, on n'a pas le droit de faire des opérations anormales avec 2 élèves dans l'avion.

[IbraBell]

On peut prendre deux élèves en formation LAPL, PPL...dans le cadre d'une DTO mais il faut rester dans l'espace aérien du "membre state" de la DTO (la déclaration DTO est valable dans un seul pays ou par accord bilatéral).

b) Nonobstant le paragraphe a), lorsque des vols d'entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord

Je pense il faut référer à la version Anglaise du règlement (parfois sa traduction en Français est mal faite).

(b) Notwithstanding (a), when training flights are conducted by a training organisation referred to in Article 10a of Commission Regulation (EU) No 1178/2011, such situations may be simulated with student pilots on board.


Article 10a - Pilot training organisations - Regulation (EU) 2019/1747Organisations shall, in accordance with Article 24(2) of Regulation (EU) 2018/1139, be entitled to provide training to pilots involved in the operation of aircraft referred to in points (b)(i) and (ii) of Article (2)(1) of Regulation (EU) 2018/1139 only where those organisations have been issued by the competent authority with an approval confirming that they comply with the essential requirements set out in Annex IV to Regulation (EU) 2018/1139 and with the requirements of Annex VII to this Regulation.
However, having regard to Article 24(6) of Regulation (EU) 2018/1139, organisations having their principal place of business in a Member State shall be entitled to provide the training referred to in point DTO.GEN.110 of Annex VIII to this Regulation without such approval inside the territory for which Member States are responsible under the Chicago Convention where they have made a declaration to the competent authority in accordance with the requirements laid down in point DTO.GEN.115 of that Annex and, where so required pursuant to point DTO.GEN.230(c) of that Annex, the competent authority has approved the training



En gros,

En vol hors DTO, un seul élève, l'autre est passager (pas de simulation ou panne) !

Dans le pays de la DTO, aucun problème à voler avec deux élèves qui sont inscrits dans la DTO.

Pour aller faire un tour instruction en Europe avec deux élèves, il faut que ça soit dans le cadre d'une ATO agréé (l'agrément ATO est valable partout en AESA).

Pour sortir de l'espace AESA (avec un élève ou deux élèves), il faut avoir une licence CPL AESA, une médicale Class1 AESA et il faut être affilié à une ATO AESA: tu ne peux pas aller faire de l'instruction à Lydd avec deux élèves (sauf si tu es CRI UK en DTO UK, sinon, tu es obligé d'avoir CPL OACI, Class1 et être dans une ATO AESA). Pareil, tu ne peux pas aller au Maroc, Albanie, Bosnie, Monténégro...en sortie aéro-club avec deux élèves alors que l'avion est dans une DTO (n'est pas dans une ATO), et l'instructeur est sub-OACI (n'as pas CPL, n'as pas une médicale Class1...).


Ceci dit, un élève sur siège derrière peut toujours déclarer qu'il était PAX après un accident, histoire d'avoir 10milion de SDR pour sa jambe ou son bras. S'il est inscrit comme élève dans DTO ou ATO, il ne peut pas jouer cette carte. Mais ça vaut toujours le coup d'attaquer en justice, surtout si l'instructeur n'a pas 3 décollages et 3 atterissages, et que le vol est effectué hors cadre école, et que le vol simule des situations anormales.

[-Tomcat-]

(la déclaration DTO est valable dans un seul pays ou par accord bilatéral).

Qu'est-ce qui te permet de dire ça ? J'ai effectué des tas d'actes de formation en DTO sur des licences étrangères EASA sans problème...

[IbraBell]

(la déclaration DTO est valable dans un seul pays ou par accord bilatéral).

Qu'est-ce qui te permet de dire ça ? J'ai effectué des tas d'actes de formation en DTO sur des licences étrangères EASA sans problème...

Les privilèges instructeurs et examinateurs sont valables sur toutes les licences AESA (avec les différences nationales prévus dans EDD, surtout pour les autorisations ou les signatures).

Je parle du privilège de formation DTO lors des vols en espaces étrangers en Belgique, UK, US, Belgique…, dans le cadre d’une formation DTO déclarée à la DGAC.

Tu peux avoir une DTO DGAC et même être affiliée FFA pour faire des vols dans un aéroclub en Belgique mais ma compréhension il y a un accord avec BCAA pour la formation et les solo.

Tu n’as pas cette restriction en ATO, car l’autorisation ATO est valable partout en AESA (il y a une liste d’aérodromes déclarés par l’ATO mais tu n’es pas limité à cette liste).