Logigramme minimas preparation et execution d'un vol IFR en part-NCO

[IbraBell]

Le minima opérationnel NCO c'est 400m, je ne pense pas que ça vaut le coup de parler de LVTO sous 400m, il n'y a aucun opérateur NCO qui a cet approval à ce jour...

Un minima décollage NCO en France depuis une piste instrument sera:
- 400m: avec RL/RCLM et ATC avec procédures LVO/LVD
- 550m: jour (et nuit avec RL/CL) avec ATC ou AFIS mais sans procédure LVO/LVD
- 800m: jour sans ATS avec et sans RL/CL
- 800m: nuit sans ATS avec RL/CL (sinon bonne chance)

Pour piste non-instrument, c'est VMC: 1500m en Golf et 5000m en Delta

Tu trouveras les minima AD ça dans les fiches décollage IFR dans l'AIP ou Jeppsen, pour le plafond c'est en fonction des c..., surtout pour une gestion des pannes après décollage (ceci dit, le gros risque que tu dois gérer c'est rater décollage en météo marginale avec un avion qui marche très bien)

[LC41]

Un minima décollage NCO en France depuis une piste instrument sera:
- 400m: avec RL/RCLM et ATC avec procédures LVO/LVD

The operator shall conduct the following operations only if they are approved by the competent authority:

(a) take-off operations with visibility conditions of less than 400 m RVR;

400 m

[IbraBell]

Sur papiers oui, en pratique, il n'y a aucun opérateur NCO qui a une autorisation SPA.LVO pour faire une LVTO avec moins de 400m...

[LC41]

- 400m: avec RL/RCLM et ATC avec procédures LVO/LVD
- 550m: jour (et nuit avec RL/CL) avec ATC ou AFIS mais sans procédure LVO/LVD

...
Sur papiers oui, en pratique, il n'y a aucun opérateur NCO qui a une autorisation SPA.LVO pour faire une LVTO avec moins de 400m...

Donc on est d'accords sur le minimum RVR 400 m (et non pas 550 m comme tu as écrit plus haut). Un LVTO peut se contenter de 125 m.

[IbraBell]

Oui le minima opérationnel pour pilote c'est 400m

Concernant le minima aerodrome en France: pas de départ sous 550m RVR sans LVD activée pour l'aérodrome ("low visibility departure"), pour ça il faut un ATC présent avec un radar tour, une RL/RCLM et autorisation LVO/LVD pour l'aéroport (e.g. un générateur électrique de secours), à priori, la plupart des terrains en France ou NCO vont voler vont être limités à 550m pour départ (ce qui rend les décollages NCO entre 400m-550m moins pratiques, à part pour les entraînements pour rejeter un décollage)

Question a part, tu connais un AD en France avec un allumage PCL par le pilote qui active l'allumage RCLM et HIALS? on m'a dit c'est réglé pour les lumières des côtés et seuils seulement (sans lumières de ligne centre et sans lumières d'approche ou ramp)


https://www.icao.int/EURNAT/EUR%20and%2 ... on%205.pdf

2.1.1.3 The appropriate ATS authority shall also establish procedures for All-Weather Operations at the aerodrome, including procedures to support departure operations in RVR conditions less
than a value of 550 m

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[zefstream]

Bonjour,

J'ai des questions sans réponses concernant les minimas applicables (en termes de RVR) pour un vol IFR, NCO, monomoteur, monopilote.

Lors de la formation IFR, on m'a dit que à l'atterro:
- si je n'ai pas d'AP couplé et sans lumières sur la piste --> ma RVR mini est 800m
- si AP couplé, ma RVR mini est 600m
- si AP couplé + RTZL ou RCLL --> minima RVR à 550m

En cherchant les références règlementaires associées, je trouve uniquement le NCO.OP.110 (AMC2 NCO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters, Tableau 3) comme suit:

Sur une approche de précision:
1/Facilities available: RTZL and RCLL --> Lowest RVR = [no limitation]

2/ Facilities available: without RTZL and RCLL but using HUDLS or equivalent system; coupled autopilot or flight director to DH > Lowest RVR = [no limitation]

3/ Facilities: No RTZL and RCLL, not using HUDLS or equivalent system or autopilot to DH --> Lowest RVR = 750m.

Je ne trouve donc pas, dans l'Air Ops Part NCO, les références associées à ce que l'on m'a dit en formation.

Les valeurs que l'on m'a donné, je les retrouvent finalement que en CAT.OP.110 Single Pilot (AMC5 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima Tableau 10).

Le part NCO me laisse donc penser que si j'ai les lumières RTZL and RCLL (AP couplé ou non) ma RVR mini est de 550m. Sans lumières mais AP couplé, ma limite est RVR 550m. Sans lumières et sans AP couplé ma RVR mini est de 750m.

Qu'en pensez vous ? Je rate quelque chose ? (le débat n'est pas de savoir si c'est raisonnable de le faire en monomoteur, avec/sans experience...)

Ils sortent d'ou ces 800m / 600m en part NCO ?

Merci d'avance pour vos lanternes,

Zef

[IbraBell]

Le part NCO me laisse donc penser que si j'ai les lumières RTZL and RCLL (AP couplé ou non) ma RVR mini est de 550m. Sans lumières mais AP couplé, ma limite est RVR 550m. Sans lumières et sans AP couplé ma RVR mini est de 550m.

C'est correct !

Pour PA, HUD, EVS et mono-pilote, il faut regarder GM4 NCO.OP.110 dans NCO, après c'est un GM, ce n'est pas une loi. Voici le GM (c'est la version CAA mais AESA est la même mais les pdf/html cassent)

https://regulatorylibrary.caa.co.uk/air ... rating.htm


(h) For single-pilot operations, the minimum RVR/VIS should be calculated in accordance with the following additional criteria:
(1) an RVR of less than 800 m, as indicated in Table 2, may be used for CAT I approaches provided any of the following is used at least down to the applicable DH:
(i) a suitable autopilot, coupled to an ILS, microwave landing system (MLS) or GBAS landing system (GLS) that is not published as restricted; or
(ii) an approved HUDLS, including, where appropriate, enhanced vision system (EVS), or equivalent approved system


Pour info en NCO, tu n'as pas besoin de balisage, ni HUD, ni EVS, ni AP pour opérer avec 550m < RVR < 800m. En "minima operationel", il n'y a pas de minima RVR > 550m pour l'exécution, tu peux toujours descendre avec RVR > 550m. La VIS/RVR dans la fiche de percées peuvent être utiles en préparation pour l'accessibilité (il faut être un optimiste pour aller avec 550m < RVR < 800m avec un seul terrain qui est accessible, qui est ta destination).


J'ai décollé une fois avec RVR = 300m à destination et j'ai reussi à me poser avec RVR = 700m en arrivée (avec LPV et auto-pilote il n'y a rien à faire ou d'extraordinaire) mais j'avais assez d'essence: 12h d'automnie assez pour revenir chez moi, aller à Cannes ou Courcheval, ou même aller en Tunisie !


L'aspect balisage reste intéressant car ça devient un "aerdromes state minima". NCO nous oblige à respecter ça aussi mais d'une façon subtile et ça ne sert à rien de débattre entre AIP et NCO, surtout en France: tu as une VIS/RVR donnée par l'état pour tous les terrains dans AIP.

Par exemple, quand balisage est en panne une ILS ou LPV sera suspendue ou il y aura un NOTAM qui mets RVR > 1200m et DH >250ft, tu peux calculer un minima NCO mais c'est le NOTAM qui te dit ton minima (à Rome on fait comme les Romains), après on peut toujours consulter un juge Européen en courte finale

Dans d'autres pays, tu peux jouer la carte dans AIP, il n'y a que OCH et les fiches Jeppsen sont pour Part-CAT...

[LC41]

J'ai des questions sans réponses concernant les minimas applicables (en termes de RVR) pour un vol IFR, NCO, monomoteur, monopilote.

Lors de la formation IFR, on m'a dit que à l'atterro:
- si je n'ai pas d'AP couplé et sans lumières sur la piste --> ma RVR mini est 800m

750 m

- si AP couplé, ma RVR mini est 600m
- si AP couplé + RTZL ou RCLL --> minima RVR à 550m

550 m dans les deux cas.

En cherchant les références règlementaires associées, je trouve uniquement le NCO.OP.110 (AMC2 NCO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters, Tableau 3) comme suit:

Je ne trouve donc pas, dans l'Air Ops Part NCO, les références associées à ce que l'on m'a dit en formation.

Les valeurs que l'on m'a donné, je les retrouvent finalement que en CAT.OP.110 Single Pilot (AMC5 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima Tableau 10).

Le part NCO me laisse donc penser que si j'ai les lumières RTZL and RCLL (AP couplé ou non) ma RVR mini est de 550m. Sans lumières mais AP couplé, ma limite est RVR 550m. Sans lumières et sans AP couplé ma RVR mini est de 550m.

Avec RTZL and RCLL ta visibilité minimale est 550 m sans PA.
Sans RTZL and RCLL il te faut un PA si la visibilité est en dessous de 750 m.
Tu as bien la bonne référence avec AMC2 NCO.OP.110 table 3

[IbraBell]

Il n’y a pas que la France qui rajoute une couche “state aérodrome minima” (AIP et AD) en plus du “operational minima” (NCO et CAT), les Belges le font aussi sur quelques aéroports et ils imposent ça aux NCO (c’est dans AIP mais ce n’est même pas dans la fiche de percée AD2)

En vol privé, si on prévoit des percées avec 550m(CAT2) < RVR < 1500m(MVL), ça vaut le coup de maintenir l’accessibilité sur ces dégagements avec RVR > 1500m et plafond > MVL/VMC avec majoration. Cette simple méthode de préparation permet de faire ce qu’on veut à destination en atterrissage, tant que RVR reportée est supérieure à 550m (CAT2), on peut faire l’approche et se poser une fois les éléments visuels sont en vue. Dans ce cadre, un vol NCO reste parfaitement légal sans trop se soucier avec des calcules NCO ou CAT, ni avoir doutes sur les aspects légaux opérationnels, minima aérodrome, minima pays, minima école de pilotage, sans balisage, sans pilote-automatique, panne dme, panne radar, panne gnss, panne glide,…mais pour cela il faut emporter plus du carburant, ce qui n’est pas une mauvaise idée quand RVR < 1500m !

On peut voler avec 550m<RVR<1500m en la destination et aux dégagements, mais bon il faut être un chanceux pour que ça marche et légalement il aura sûrement une m***e légale dans la préparation NCO & AIP

L'aspect balisage reste intéressant car ça devient un "aerdromes state minima". NCO nous oblige à respecter ça aussi mais d'une façon subtile et ça ne sert à rien de débattre entre AIP et NCO, surtout en France: tu as une VIS/RVR donnée par l'état pour tous les terrains dans AIP.

Pour revenir sur le “minima state aérodrome” (AOM) et le “minima opérationnel” (NCO)

D’un côté, l’AOM nous oblige à avoir un marquage, glide, balisage, autopilote, deux pilotes…pour faire des percées avec RVR entre 550m et 1500m.

D’un autre côté, NCO nous permet des percées RVR > 550m sans “approache ban” quelque soit la fiche AIP/Jeppsen sans aucune dépendence au marquage, balisage, glide, auto-pilote, deuxième pilote…

La subtilité vient du fait que dès qu’on peut maintenir l’accessibilité (avec majoration) en NCO on peut ignorer le minima AOM: un avion léger n’a aucun problème à prendre un plein essence et nominer 10 dégagements et faire 10 percées dans le même vol, un “approche ban” en destination ne sert a rien. Les avions lourds, c’est différent ils doivent tourner au “minimum fuel” pour être “rentables économiquement” avec max 2 alternates qui peuvent les accueillir, ils doivent être protèges par “l’approche ban”.

La nouvelle édition du NCO nous permet 1) de descendre même avec un “approche ban” mais en échange 2) ça impose l’obligation de maintenir l’accessibilité (et majorer) avec un minima AOM en destination ou dégagement. L’aspect accessibilité est très crucial pour rendre légal l’utilisation d’un minima NCO qui est sous le minima AOM (ces principes d’accessibilité sont souvent mal assimilés).

Pour le premier point, ça permet de se poser à destination “si on voit la piste” et ça évite d’aller aux 10 alternates qu’on a prévu de visiter. Mais le ban RVR reste applicable pour RVR < CAT2, car il ne faut pas se mettre à faire des remises de gas ou prendre de la capacité de piste aux professionnels qui sont équipés et qualifiés CAT2/LVTO

Pour le deuxième point, ça évite qu’un pilote privé prévoit une destination LPV CAT-I avec 550m <RVR< 800m et un dégagement ILS CAT-I avec 550m <RVR< 800m. Si son équipement tombe en panne, il sera en train de faire une approche à vue sans glide depuis M/DA avec RVR < 800m, ce n’est pas une situation d’avenir. Si les conditions se dégradent, il se sera en train de faire CAT2 avec RVR < 550m, en minimum fuel en mono-pilote, sans HUD, sans EVS...et sans parachute, ce n’est pas une situation d’avenir.



NCO.OP.160 Meteorological conditions
(b) The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.


NCO.OP.185 In-flight fuel management
The pilot-in-command shall check at regular intervals that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to a weather-permissible aerodrome or operating site and the planned reserve fuel as required by points NCO.OP.125 or NCO.OP.126.

Ce qui est marrant, la seul fois qu’on sort une histoire sur le respect d’un approche ban ou minima aérodrome (tout en étant légal NCO), c’est lors d’un déroutement à un alternate avec météo sous AOM, la destination était bel et bien accessible avec la météo mais sa piste limitée en vent de travers. Quand on se pose à destination comme prévu avec un approche ban ou sous minima aérodrome (tout en étant légal NCO), personne ne viendra demander des renseignements sur le vol…

[zefstream]

Merci à vous deux pour vos réponses bien étayées.

Concernant le GM4 NCO.OP.110 de l'UK CAA, je n'arrive pas à trouver l'équivalent Français dans l'AIP dispo via le site du SIA. La restriction monopilote provient donc uniquement d'une exigence de l'autorité locale ?

Dans l'AIROPS on retrouve l'équivalent de ce qu'écrit la CAA UK uniquement en part CAT ou part SPO mais pas en NCO.

Pour revenir sur le “minima state aérodrome” (AOM) et le “minima opérationnel” (NCO)

D’un côté, l’AOM nous oblige à avoir un marquage, glide, balisage, autopilote, deux pilotes…pour faire des percées avec RVR entre 550m et 1500m.

D’un autre côté, NCO nous permet des percées RVR > 550m sans “approache ban” quelque soit la fiche AIP/Jeppsen sans aucune dépendence au marquage, balisage, glide, auto-pilote, deuxième pilote…

La subtilité vient du fait que dès qu’on peut maintenir l’accessibilité (avec majoration) en NCO on peut ignorer le minima AOM: un avion léger n’a aucun problème à prendre un plein essence et nominer 10 dégagements et faire 10 percées dans le même vol, un “approche ban” en destination ne sert a rien. Les avions lourds, c’est différent ils doivent tourner au “minimum fuel” pour être “rentables économiquement” avec max 2 alternates qui peuvent les accueillir, ils doivent être protèges par “l’approche ban”.

La nouvelle édition du NCO nous permet 1) de descendre même avec un “approche ban” mais en échange 2) ça impose l’obligation de maintenir l’accessibilité (et majorer) avec un minima AOM en destination ou dégagement. L’aspect accessibilité est très crucial pour rendre légal l’utilisation d’un minima NCO qui est sous le minima AOM (ces principes d’accessibilité sont souvent mal assimilés).

Subtile comme subtilité ! Honnêtement tu m'as largué Je ne sais plus quoi appliquer comme minimas !

A propos des minimas, je comprends donc qu'il y a deux minimas:
- opérationnel (fixé par EASA)
- d'aérodrome (fixé par l'autorité locale), forcément plus restrictif que l'opérationnel

Les gens qui utilisent les cartes Jepp en monopilote NCO appliquent donc des minimas (multipilotes) qui ne leurs sont pas applicables ? Ne vaut-il pas mieux se reférer toujours à la carte mise à disposition par l'autorité qui elle donc donne les minimas AOM ?

Tu mentionnes l'approach ban, c'est quoi ? L'interdiction de passer sous 1000ft AAL si tu n'as pas 550m de RVR mini ? (je croyais que c'était si la RVR était inférieure aux minimas publiés mais l'AIR OPS donne bien une unique valeur de 550m).

Du coup, j'ai le droit de faire mon approche en ignorant AOM si j'ai deux autres terrains accessibles (minimas de préparation majorés DH+200ft et visi > 1500m) ? C'est écrit ou dans le doc EASA ?

[IbraBell]

Tu vas trouver GM4 NCO.OP.110 de l’AirOps dans AESA EasyAccess, je ne pense pas que c'est dans AIP France? ou chez SIA?

Les minima chez Jepps assument les règles opérationnelles Part-CAT, avec deux multi-pilotes. En plus, ils appliquent minima autorités locales (state, system, aérodrome, lois nationales). Ils sont payés pour faire ce travail, il suffît de donner l’OCH et ils trouvent VIS/RVR et M/DHA !

https://www.fly19.net/wp-content/upload ... ppesen.pdf



La plupart des Européennes ne publient pas les minima dans une fiché AIP, ils publient une OCH, il n’y a pas de M/DA, ni VIS/RVR dans les fichés AIP: c’est le CdB qui doit calculer M/DA et VIS/RVR avec l’aide du NCO et AIP. Voici la fiche d’Ostende, c’est toi qui calcules une VIS/RVR et M/DA depuis l’OCH en utilisant le minima system (e.g. LPV>200ft), le minima opérationnel (NCO), et le minima de l’état et l’aérodrome (AIP GEN et AIP AD)



En France, l’AIP contient déjà le minima état pour l’aerodrome, “il n’y a rien à calculer” ni en NCO, ni en CAT, ni chez Jeppensen. Voici La fiche de LeTouquet, c’est une ILS avec DH = 250ft et RVR = 800m dans fiche AIP. Tu verras que NCO donne 200ft & 550m avec OCH = 189ft pour une ILS.



Pour l’accessibilité en préparation du vol et à chaque instant du vol, tu dois respecter le minima aérodrome ET le minima opérationnel. En gros pour ton dégagement, tu dois avoir WX > min(NCO, AOM) en plus de tes majorations opérationnelles (dégradation du glide NPA+200ft). Le fait que tu sois Zulu, India, Yankee…ou tu changes de plans en vol ne change rien à l’obligation de maintenir l’accessibilité, il faut des procédures accessibles en IMC, ou un beau VMC, et l’essence qui va avec !

Une fois que l’accessibilité est assurée, la RVR en percée à destination (ou aéroport random sur ta route) n’est plus un facteur, tu peux toujours le faire une procédure tant que RVR, si elle est reportée, soit supérieure à 550m. Si tu décides de foncer sous M/DH AOM vers M/DH NCO, vas y. Personne ne connaît ta M/DH (ça peut être ILS ou LOC, LPV ou LNAV, MVL sans ATS, 1000ft) et en mono-pilote si tu vois les éléments de la piste c’est toi qui décides. Pour M/DH en percée à destination (ou aéroport random sur la route), en théorie, la M/DH NCO = M/DH AOM, mais ce n’est pas toujours le cas: par exemple, à LeTouquet sans ATS, tu as MDH = MVL, sans QNH, tu as…ces minima AOM, ne sont pas dans NCO !

En gros, tu peux ignorer un minima aérodrome (800m) et aller au minima opérationnel (550m), si tu n’utilises pas le minima aérodrome associe dans tes critères d’accessibilité. C’est comme pour un vol d’entraînement aller-retour vers mauvaise météo ou percée mi-chemin en mauvaise météo pour le fun. Si tu n’est pas convaincu, il suffît d’inverser les rôles dans ton plan de vol: soumettre (A to A or C) au lieu de (A to B or D). Puis en vol faire un tour pour percer à B et D, tant que A ou C resent accessibles. Qui va te dire non?

Par contre, si tu n’as pas l’accessibilité en préparation ou en vol, le minima aérodrome devient applicable: on peut dire qu’une percée sous minima AOM à destination avec alternates qui ne sont plus accessibles au minima AOM majorés, est une urgence, le vol est dans la m***e même si le pilote n’est pas au courant.

Entre 550m et 1500m, il y a les pseudo-pro et pseudo-amateurs qui doivent gérer les différences entre minima Jepps vs AIP? minima AFIS vs ATC? minima NCO vs AOM? mono-pilote vs multi-pilote? balisage, glides, notams…? lpv ou l/vnav? 200ft ou 250ft? 250ft vs 350ft? 550m vs 800m? 800m vs 1200m?

[JAimeLesAvions]

1 Si ma destination n'a pas d'approche IFR publiée, est-ce que s'il fait très beau je peux me passer de dégagement?
Si oui quelle météo faut-il?
L'OPS ne dit rien sur cette question, ou alors je n'ai pas trouvé.

2 Un dégagement sans TAF est-il valable si on a d'autres moyens comme windy et un METAR par exemple, d'avoir la météo à ce dégagement?

[IbraBell]

En NCO, un METAR certifié ou un TAF Long certifié n'est pas obligatoire: en arrivée, tu peux utiliser Windy, Webcam, Temsi, internet...pour juger la météo, en décollage, tu observes la météo au sol toi même. Au moins c'est le cas en France: tu as le droit de décoller IFR avec l'altitude du terrain au QNH sans certifier ton calage altimétrique, tu as le droit de décoller IFR sans ATS, tu as le droit de faire ta VIBAL si tu n'aimes pas RVR ATS (je ne sais pas si c'est le cas ailleurs dans d'autres pays en Europe mais j'ai l'impression sans météo certifiée par un agent AFIS ou control ATC, les décollages IFR sont interdits même en CAVOK, les VIBAL sont strictement interdites...le CdB n'a pas le droit d'interpréter la météo sur la surface aerdrome car il n'est pas qualifié pour ça: une fois en vol loin de l'aérodrome, il peut interpréter la météo comme il veut).

Le METAR/TAF avec IFR en opérations privées, c'est une option pas une obligation. C'est un gros contrast avec IFR en transport publique: pas de TAF, pas de taff...

AMC1 NCO.OP.160 Meteorological conditions    
APPLICATION OF AERODROME FORECASTS (TAF & TREND) — AEROPLANES AND HELICOPTERS
Where a terminal area forecast (TAF) or meteorological aerodrome or aeronautical report (METAR) with landing forecast (TREND) is used as forecast...

GM2 NCO.OP.160 It is recommended that the pilot-in-command carefully evaluates the available meteorological information relevant to the proposed flight, such as applicable surface observations, winds, temperatures aloft, terminal and area forecasts, air meteorological information reports (AIRMETs), significant meteorological information (SIGMET) and pilot reports. The ultimate decision whether, when, and where to make the flight rests with the pilot-in-command. The pilot-in-command also should continue to re-evaluate changing weather conditions.

Ça peut paraître amateur de voler IFR sans homologuer sa météo par un personel qualifié (MET, ATC, AFIS) ou se lancer en l'air sans météo officielle (TAF Long) mais c'est comme pour aller faire du vol à voile, conduire une voiture, faire du kite-surf, ou bateau...

Pour les terrains sans procédure, si tu n'as pas de procédure, tu dois avoir plafond > (2000ft, sécu) et visi > 5000m pour ton accessibilité, si tu prévois d'aller en Zulu, Yankee, India sans procédure au dégagement. C'est plus pénalisant qu'un plan de vol Victor !

NCO.OP.143 for an alternate aerodrome without an IAP, there will be: a ceiling of at least the higher of 2000 ft and the minimum safe IFR height; and a visibility of at least 5000 m.

L'accessibilité du vol sans procédure doit être obtenue à destination ou dégagements. Si tu arrives à destination, tu peux utiliser VMC réduit (1500m, hors nuage) mais il faut maintenir l'alternate (5000m, secu). Descendre avec des conditions VMC réduites (1500m, hors nuages) en destination ET en alternate c'est un peu con: il faut laisser ça à ceux qui partent avec plafond = 300ft et 1500m sans dégagement et 10L du SP98, ils te disent "ULM est libre et il peut se vacher n'importe ou" ; )

Le min(2000ft, sécu) et 5000m, te permet de rejoindre, sous control ATC, les altitudes de sécurité en décollage ou descendre pour rejoindre la piste (en gros > VMC Delta + 500ft de distance des nuages). En EANC, c'est assez pour rejoindre départ et arrivée en verticale terrain avec 500ft de MFO aux obstacles +/-1nm (la tour Effeil fait 1000ft, 1000ft de marge haut c'est une bonne marge pour monter et descendre freestyle en verticale du terrain dans un cylindre de 3km autour de l'aérodrome mais dans l'idéal, il faut un trou dans le plafond).

Pour visibilité en execution VMC (c'est VIS pas RVR),
* En contrôlé ou procédures: c'est 5000m > MVA, FAF, MEA
* En espace non-contrôlé > 140kts: c'est 5000m > 1500ft
* En espace non-contrôlé < 140kts: c'est 1500m au sol
Avant on avait VMC en Surf-S mais bon le concept n'existe plus...

La VIS du VMC (5000m ou 1500m) peut être réduite en espace contrôlé si on prévoit d'opère en manœuvre à vue indirecte (1500m) en restant autour de l'aéroport ou en approche à vue direct (800m) en restant sur l'axe de la piste. Je ne parle pas des plafonds et distances nuages, car je ne sais pas comment on les appliquent quand on commence à mélanger VMC EANC, VMC EAC, IFR, VFR, SVFR, MVL, CTR, TMA, +140kts, 1000ft sol, 3000ft amsl, 1000ft en haut des nuages, 500ft sous nuages, gros trous....c'est très compliqué à gerer mais en vol NCO mono-pilote IFR, si on voit le sol, le plafond et les distances aux nuages ne sont plus applicables.

En Part-CAT, il faut une météo certifiée avec un équipement homologué pour l'accessibilité (ATIS, METAR, TAF) et deux alternates si la destination n'a pas de TAF Long ou n'a pas de procédure (en tous cas, c'est ce que tous le monde mais dans son MANNEX). En vol < 1h, tu peux utiliser METAR mais tu dois avoir un METAR.

Je ne sais pas si en Part-CAT, peux utiliser un MET REPORT (gestionnaire) pour percer mais l'accessibilité se fait avec l'info dans ATIS, AFIS, METAR et TAF...

J'ai entendu que les ATIS/V (VFR) ne sont pas utilisables en IFR avec du transport publique. Les ATIS/V sont à Gap, Lognes, St-Cyr, Blois...après, elles sont de courte portée.

Sans météo certifiée en Part-CAT, tu es limité au altitudes de platform FAF(1000ft) ou altitudes minimal MVA, MSA, MEA. Sans météo certifiée, il faut voir le sol et être en conditions de manœuvre à vue. Dans d'autres pays (Espagne, Allemagne), ils vont même plus loin avec l'interdiction des procédures quand l'équipement du QNH, VIS, Plafond, vent...est en panne ou quand l'ATS TWR n'est pas la. En France, on a une chance avec petit peu de flexibilité avec l'approche à vue, manœuvre à vue, "MVL sans QNH/Vent AD".

La question de "l'info météo certifiée" et "ban approche" revient souvent quand on parle des opérations instruments sans ATS TWR (ATC ou AFIS), sans procédures IFP, sans météo homologuée.

Dans quelques pays, tu es en train de descendre vers "terrain VFR" ou monter depuis un "terrain VFR" quand tu parles du minima aérodrome sans ATS ou sans procédure: ce qui fait que tu es limité aux altitudes de platform FAF(1000ft) si une procédure existe ou aux altitudes minimales de l'état (MVA, MSA, MEA) quand une procédure n'est pas publiée ou la météo n'est pas publiée. En NCO, tu n'as pas cette limitation, tu peux faire ce que tu veux mais tu dois avoir l'accessibilité "ailleurs" (en plus garder ta séparation traffic et obstacles sur un terrain sans tour, sans obstacles, sans météo, sans qnh...) mais tu as GM1 NCO.OP.143 qui est strict sur MDA = MSA ENR en dégagement sans procédure !

GM1 NCO.OP.143 Destination alternate aerodromes planning minima — aeroplanes
For the purpose of NCO.OP.143, the minimum safe IFR height is the height above the aerodrome of the lowest level compatible with SERA.5015(b) for en-route flight at a point from which visual flight to the aerodrome could reasonably be commenced.

[IbraBell]

Pour revenir sur la réglementation Française et le minima aérodrome national d'état. La RVR = 800m apparaît dans beaucoup de texts Francais en différence nationale:
* En décollage de nuit sans ATS (GEN1.7 et AD2.)
* En conversion RVR/CMV (GEN1.7)
* En déclenchement LVP < 800m (confond LVO < 550m)
* En atterissage approche à vue directe (SERA France)
* En minima VMC Golf sous 60kts (SERA France)
* En préparation mono-pilote (arrêté 2011)
* En homologation aérodrome (arrêté 2024)

Je pense il faut comprendre les rasions derrière tout ça avant de se lancer en "mode NCO" avec RVR entre 550m et 800m, surtout avec un approche ban sur terrain AFIS (sans pompiers? sans balisage?), car l'AFIS confond les critères météo des procédure LVP ou procédures CAT-I de l'aérodrome avec les critères météo pour faire une opération CAT-I en avion privé !

Pareil, en décollage "en mode NCO" avec 400m < RVR < 550m HJ, 400m < RVR < 800m HN, ou RVR < 800m, ça peut surprendre l'ATS car ils confondent les critères météo des procédures LVO ou procédures LVD de l'aérodrome avec les critères des opérations LVTO en avion privé !

Sur un terrain équipé CAT-II, l'ATC ne sera pas surpris si tu demandes de décoller ou atterrir mais il y a aussi une petite confusion sur la procédure aérodrome et l'opération privée. Par exemple, quand un plafond = 50ft et RVR = 600m, ils vont annoncer des procédures LVO et CAT-II dans l'ATIS pour mettre le balisage et les pompiers: car ça évite de se précipiter, mais tu peux toujours percer en opérations privé car ta RVR > 550m quelque soit le plafond (si l'ATC ne sait pas tu peux l'éduquer).

GEN1.7,
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... ml#GEN-1.7

Lorsque la portée visuelle de piste minimum à l’atterrissage publiée est égale ou supérieure à 800 mètres, la portée visuelle de piste peut être obtenue par conversion de la visibilité météorologique signalée.

Pas de différence pour la réglementation européenne.
Pour la réglementation nationale, un temps de communication de l'alimentation électrique auxiliaire de 1 seconde est requis en dessous de 400 m de RVR de jour et 800 m de RVR de nuit.

Arrêté 2011,

https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/ ... 024462872/

(i) Une RVR inférieure à 800 mètres conformément au tableau 5 peut être utilisée pour les approches de catégorie I, à condition que l'un des dispositifs suivants soit utilisé au minimum pour la descente jusqu'à la DH applicable :
(A) Un pilote automatique approprié couplé à un ILS ou MLS qui n'a pas été déclaré restreint ; ou
(B) Un HUDLS approuvé (comprenant, le cas échéant, un EVS) ou un système équivalent approuvé.
(ii) En l'absence de RTZL et/ou de RCLL, la RVR/CMV minimale n'est pas inférieure à 600 m.
(iii) Une RVR inférieure à 800 mètres conformément au tableau 5 peut être utilisée pour les opérations APV vers des pistes équipées de FALS, RTZL et de RCLL en cas d'utilisation d'un HUDLS approuvé ou d'un système équivalent approuvé ou en cas d'approche couplée jusqu'à une DH égale ou supérieure à 250 ft.


(k) Approche à vue.
L'exploitant n'utilise pas une RVR inférieure à 800 m pour une approche à vue.
(l) Conversion de la visibilité météorologique rapportée en RVR.
(1) L'exploitant s'assure qu'une conversion de la visibilité météorologique en RVR/CMV n'est pas utilisée pour le décollage, pour le calcul de toute autre RVR minimale nécessaire inférieure à 800 m ou dès lors qu'une RVR est transmise.


(3) Les exploitants effectuant des opérations d'approche utilisant l'EVS avec une RVR égale ou inférieure à 800 m respectent les exigences de l'appendice 1 au MIN 2.450 Opérations par faible visibilité. ― Formation et qualifications applicables aux opérations de catégorie II, y compris (le cas échéant) les exigences applicables au HUD. L'exploitant peut combiner, s'il y a lieu, ces exigences supplémentaires, à condition que les procédures opérationnelles soient compatibles. Lors du stage d'adaptation, le nombre total d'approches à effectuer n'est pas inférieur au nombre requis pour l'accomplissement d'un entraînement aux opérations de catégorie II utilisant un HUD. Dans le cadre du maintien des compétences et des contrôles périodiques, l'exploitant peut également combiner les exigences distinctes, à condition que l'exigence ci-dessus relative aux procédures opérationnelles soit respectée et qu'au moins une approche utilisant l'EVS soit effectuée au moins tous les douze mois.


Homologation aérodromes Francais, arrêté de 2024,

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/ ... 0050335236

Un ATC peut verrouiller son ILS CAT-I ou ILS CAT-II avec RVR < 800m. Un AFIS ne peut pas faire ça mais il peut "gérer LPV CAT-I (550m) et initier sa LVP<800m", même s'il ne peut pas voir l'avion depuis la tour et il ne peut pas le contrôler, mais en général sur un terrain AFIS, ça sera un seul avion à la fois pour la mise en route ou l'approche.

Un avion, privé ne peut pas faire des opérations LVO (ou CAT-II) avec RVR < 550m mais il peut descendre quand les procédures LVP sont initié avec RVR < 800m. Les procédures LVP, LVO, LVTO, CAT-I, CAT-II...et opérations LVO, LVTO, CAT-I, CAT-II, c'est deux choses différentes. Le premier c'est les critères côté aérodromes, le dixième c'est les critères opérations des pilotes. J'ai été une fois à EDNY, ils avaient annoncé CAT-II sur ATIS avec une visibilité de 4000m mais une prévision de brouillard, il faut s'arrêter au bon point d'attente et c'est un seul avion à la fois et le camion pompier était à côté de la piste...

Les avions de lignes ont tendance à demander d'opérer CAT-II dès que RVR < 800m ça évite de se précipiter quand la météo se dégrade et ça evite de remettre les gas à 200ft alors qu'ils peuvent percér bien au fond vers 100ft ou 50ft.

Les aéroports ont tendance à annoncer LVP, CAT-I ou CAT-II dès que RVR <800m, ça évite de réveiller les pompiers et tous allumer quand la météo se dégrade avec RVR < 550m


Lorsque la RVR (ou, à défaut, la VIS) devient inférieure à 800 m, l'ILS utilisé est « verrouillé », comme défini au paragraphe IV.7.4.1.
Les aires critiques (voir § IV.4.4.1) sont dégagées en permanence, dès que la RVR (ou, à défaut, la VIS) descend en-dessous de 800 m.
L'accès des véhicules et des aéronefs est interdit dans les aires critiques durant toutes les opérations ILS.


V.7.3. - Exploitation des aides visuelles
Les panneaux sont éclairés (sauf en l'absence de mouvements ou sur les voies non utilisées) :
- de nuit ;
- de jour dès que la RVR (ou, à défaut, la VIS) descend en-dessous de 800 m.
V.7.4. - Mesures à prendre dès que la RVR descend en-dessous de 800 m
Les actions suivantes sont réalisées dès que la RVR (ou la VIS, en l'absence de RVR) descend en-dessous de 800 m :
- l'ILS est verrouillé et les aires critiques sont dégagées ;
- la circulation au sol est limitée ;
- le balisage lumineux est allumé (sauf en l'absence de mouvement ou sur les voies de circulation non utilisées) ;
- les panneaux sont éclairés ;
- le SSLIA est placé en état de veille


Les conditions avec 550m < RVR < 1500m et 200ft <DH < MVL ont tendance à mélanger des:
* Pseudo-professionnels qui ne sont pas des pros (Part-CAT, deux controlleurs radar en aérodromes CAT-II, équipages multi-pilotes et homologation CAT-II, LVTO...et des équipements de malade: auto-pilote, radar alti, hud, evs...et une formation de ouff...)
* Pseudo-amateurs mais qui ne sont pas des amateurs (Part-NCO/NCC, AFIS, ATC sans radar, ATC d'une NDB, mono-pilotes privés IRSE sur SEP en NCO sans auto-pilote, ILS sans DME, GPS sans LPV, NDB avec compas et montre, Jet NCC en mono-pilote...)

Les rôles et les responsabilités dans ce mélange sont mal faites, mal écrites, et mal attribuées...et le débat NCO vs AOM sera sans fin.

Le plus simple c'est d'assurer ses dégagements ou de devenir:
* Un vrai amateur privé NCO: disons opération BIR avec VIS > 1500m et DH > MVL
* Un vrai professionnel CAT: disons opération CAT-II avec VIS < 550m et DH < 200ft

[JAimeLesAvions]

Merci mais tu n'as pas répondu à ma question.
Tu as répondu à la question: quelle météo doit-on avoir au dégagement si ce dégagement n'a pas d'approche publiée? Réponse que je connaissais.

Ma question était: puis-je me passer d'aérodrome de dégagement s'il fait beau à destination d'un aérodrome sans approche publiée?
La question a son importance si on est limite en carburant, ce qui arrive parfois uniquement à cause d'un routage IFR imposant des détours énormes lors du dépot de plan de vol.

[IbraBell]

Ma question était: puis-je me passer d'aérodrome de dégagement s'il fait beau à destination d'un aérodrome sans approche publiée?
La question a son importance si on est limite en carburant, ce qui arrive parfois uniquement à cause d'un routage IFR imposant des détours énormes lors du dépot de plan de vol.

Oui en NCO, 0 AD ALTN si conditions sont VMC en destination Delta (5000m & 1500ft) ou destination Golf (1500m & hors nuages).

Quand ces textes ont été discutés, la plupart des gens supposait qu'un terrain qui accepte les arrivées IFR en VMC c'est un terrain avec tour (AFIS ou ATC), ce qui n'est pas vrai en France. Je pense, il faut garder ça dans l'esprit, surtout si on passes IMC en route ou VMC on top avec 0×ALTN: un pilote dois retrouver un moyen pour maintenir l'accessibilité sans procédure avec VMC en min(sécu croisière,2000ft), ou vérifier que la météo à destination est encore ok en vol, ou vérifier un ATIS ou un METAR avant de perdre la vue du sol.

GM2 NCO.OP.160 ...the pilot-in-command also should continue to re-evaluate changing weather conditions.

Avec ADL, Starlink, Windy et Webcams...je peux dire qu'on peut arriver à faire ça. Sinon, ça vaut le coup de demander un METAR ou écouter un ATIS pas loin du coin.

Si tu perds le sol et tu ne peux passer VMC en croisière, il faut prévoir une procédure pour l'accessibilité, tu n'as pas besoin de l'utiliser mais tu es obligé de nommer une procédure. Une fois tu as l'accessibilité, tu es libre de percer à ta destination sans procédure, même en freestyle !

Ma compréhension, sans accessibilité avec procédure on sera limité VMC en sécu croisière sans procédure. Ce qui fait sense en "risk management" du vol, on ne va pas aller au plan A qui foire sans avoir un plan B qui marche: un pilote qui perd son accessibilité aux aerodromes au milieu du vol, c'est une urgence (probablement avec un con aux commandes)

Ces détails NCO deviennent plus intéressants en vol VMC la nuit en France, car on rajoute une couche de réglementation nationale: vmc-on-top, vue du sol, 8km de visi et les obligations d'avoir 1×ALTN (surtout en terrain avec PCL, sans STAP, sans ATS).

C'est vrai en conditions VMC ou CAVOK, ça devient c**t pour l'emport de carburant réglementaire avec des routes bizzares et des dégagements. Surtout que le vol peut être effectué en VFR sans aucun problème, mais on peut toujours nommer le terrain de départ comme dégagement destination...

Quand les nouveaux minima de préparation majorés ont été introduits, il avait une école IFR en Suède qui regrettait que ces élèves ne pouvaient pas s'entraîner avec des RVR < 1000m et plafond < 300ft à cause des nouvelles obligations d'emport de carburant et dégradations des glides !!!

[JAimeLesAvions]

Je suis désolé, je ne comprends pas grand chose à ce que tu dis, j'ai l'impression que c'est en code, mais merci en tous cas d'avoir essayé.

[IbraBell]

Je suis désolé, je ne comprends pas grand chose à ce que tu dis, j'ai l'impression que c'est en code, mais merci en tous cas d'avoir essayé.

C'est compliqué de donner une réponse facile à cette question...



Légalement en NCO, zéro alternate est ok avec destination VMC sans TAF !

Voici mon MANNEX NCO (mais avec imc en route ou vol de nuit, je passe à 1xALTN)



Certes un vol sans dégagement est légal, mais je pense (opinion) qu’il faut garder la vue du sol, et vmc du jour uniquement !

Sinon, on peut facilement se retrouver avec un bug dans les critères d'accessibilité, minima aérodrome, et manque d’emport de carburant, surtout en imc la nuit.

C'est un peu comme PPL qui fait du vmc-on-top après couché du soleil: sans vue du sol, sans essence, sans dégagement, sans météo aérodrome, sans radio, sans plan de vol…c'est parfaitement légal mais bon, ça fait des articles dans la presse: “escorté avec des avions de chasse” !

[JAimeLesAvions]

Légalement en NCO, zéro alternate est ok avec destination VMC sans TAF

Quelle règle l'autorise?
Exemple: Il fait beau, je préfère voler en IFR car c'est plus confortable, je vais sur un petit terrain en herbe.
Je suis limite en carburant car le trajet IFR fait faire plein de détours, mais je sais que j'aurai des directes, et si je n'en ai pas je passerai en VFR.
Si je met un dégagement dans mon plan de vol IFR, alors je n'ai plus la réserve finale.
Que dit la règle?
NCO.OP.140 Destination alternate aerodromes — aeroplanes
For IFR flights, the pilot-in-command shall specify at least one destination alternate aerodrome in the flight plan, unless the available current meteorological information for the destination indicates, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival, or from the actual time of departure to 1 hour after the estimated time of arrival, whichever is the shorter period, a ceiling of at least 1 000ft above the DH/MDH for an available instrument approach procedure (IAP) and a visibility of at least 5 000m
La règle dit qu'il faut vis>5000m et plafond 1000ft au dessus de la DH/MDH une heure autour de mon arrivée.
Je n'ai trouvé nulle part de règle qui dise la météo minimale qu'on doit avoir à destination s'il n'y a pas d'IAP à destination et qu'on veut se passer de dégagement dans son plan de vol.



En pratique, je met dans mon plan de vol un dégagement tout près, qui ne demande pas beaucoup de carburant, et j'en ai toujours trouvé un jusqu'ici, sans TAF/METAR, sans approche publiée, dont je sais par la TEMSI et windy et les TAF METAR voisins qu'il rempli la condition prévue au NCO.OP.143 Destination alternate aerodromes planning minima — aeroplanes — An aerodrome shall not be specified as a destination alternate aerodrome unless the available current meteorological information indicates, for the period from 1 hour before until 1 hour after the estimated time of arrival(...) (c) for an alternate aerodrome without an IAP,
(1) a ceiling of at least the higher of 2 000ft and the minimum safe IFR height; and
(2) a visibility of at least 5 000m.
Il reste à trouver la minimum safe IFR height : jusqu'ici en cherchant dans les approches voisines, j'ai toujours trouvé une carte d'altitude de sécurité radar et c'est ce que j'utilise.


On peut imaginer que le NCO.OP.140 et le NCO.OP.143 peuvent se combiner et qu'on peut décider de se passer de dégagement si à destination on est à visi>5000 et plafond 1000ft au dessus de la minimum safe IFR height, mais ce n'est pas écrit comme ça dans les règles.

[IbraBell]

Quelle règle l'autorise?

Tu as besoin d'un seul "weather-accessible aerodrome" en NCO qui permet de poser ton avion en préparation ou pour continuer ton vol

Si la destination est accessible c'est bon

Si la destination n'est pas accessible il fait un dégagement1 accessible

Si après ton décollage: ni ton depart, ni ta destination, ni ton dégagement sont accessibles. Il faut trouver VMC, écouter ATIS. Il y a une GM sur in-flight re-planning mais le régulateur ne voulais pas compliqué NCO avec "en-route alternates" mais tu peux regarder la règle CAT sur ça, elle répond à ta question sur fuel aussi...

La vrai question comment tu définie une accessibilité destination en VMC?

Tu as une réponse ici et je suis d'accord que VMC au min(1000ft, FAF, MSA, MVA) marcherai pour maintenir l'accessibilité

Mais je peux dire TAF SVFR en espace contrôlé marche aussi en plan de vol Yankee. Mais ça ne dit pas comment tu descend de ta MSA, MVA, FAF pour passer SVFR c'est ton problème...

On peut imaginer que le NCO.OP.140 et le NCO.OP.143 peuvent se combiner et qu'on peut décider de se passer de dégagement si à destination on est à visi>5000 et plafond 1000ft au dessus de la minimum safe IFR height, mais ce n'est pas écrit comme ça dans les règles.

Pour info, le NCO te permet de voler IFR sans équipement d'approche, si tu as une accessibilité VMC pour l'atterrissage à destination. Il te permet la substitution des équipements jusqu'à la finale en IMC. Mais je pense il faut définir ce que ca veut dire "IMC en segment final (FAF, MDA)" quand tu n'as pas de procédure?