Regroupement d'infos réglementation

[JAimeLesAvions]

Oui je l'ai lu et ?

Et bien c'est dans cet article que tu peux lire qu'il n'est pas applicable en France, sauf cas tout à fait exceptionnel.

C'est à mon tour de ne pas comprendre.

Article 2
Pour le présent arrêté, le terme « exploitant » désigne :
― tout exploitant d'avion léger au sens de l'arrêté du 24 juillet 1991 modifié relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ;
― tout exploitant d'avion lourd muni d'un certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC).

Article 3
Le présent arrêté est applicable aux exploitants :
― français et étrangers, en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer ;
― français, à l'exception de ceux issus de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie, de Wallis-et-Futuna et de Saint-Pierre-et-Miquelon, en tout autre lieu où il est compatible avec les règles propres à l'Etat d'opération de l'avion.

En ce qui me concerne, cet arrêté s'applique aux avions annexe 1, donc avions orphelins, anciens avions militaires, ULM...

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils

[IbraBell]

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils

Tu sais pourquoi l'AIP AD2 continue à nous publier, sans demander, des minima aérodromes DH, MDH, RVR, VIS qui sont encore basés sur ces arrêtés nationaux. J'imagine qu'on peut jetter ces minimas à la poubelle (vu quand on est censé calculer des minima avec AirOps).

Ça me paraît comme trop de travail chez DGAC et SIA pour rien: au final, il n'y a pas beacoup de CNRAC qui volent en IFR, sauf un DC3 à Orly...

Ça m'intéresse pour Toussus sur LPV07: qui est très fesable en NCO avec DH = 200ft à mon opinion (vu que OCH = 182ft, 193ft en avions comme C172, DA40, SR22, DA42). D'un autre côté, la fiche AIP me dit que le minima aérodrome pour LPV07 est 250ft & 1300m.

Dans l'idéal, ça serait cool qu'ils virent les minima aérodromes de l'AIP et qu'ils publient une OCH seulement (au moins personne ne sait c'est quoi le minima aérodrome à Toussus, je sais calculer un minima opérateur avec AirOps). Je serai curieux de savoir si les ATO ou IRI à Toussus utilisent DH = 200ft pour LPV07?

[LC41]

Oui, ce qui fait qu'il n'est applicable que dans des cas tout à fait exceptionnels, car très peu d'avions annexe 1 volent en IFR. En France, le réglement OPS est applicable à la quasitotalité des exploitants IFR civils

Tu serais surpris du nombre de Mooneys (dont la production s'est arrêtée avant je ne sais plus quelle date) qui sont en Annexe 1... bien que somme toutes le nombre est modeste.

Cela dit la France aurait pu décider d'appliquer Part-NCO tout comme SERA aussi à ces avions.

[IbraBell]

Tu serais surpris du nombre de Mooneys (dont la production s'est arrêtée avant je ne sais plus quelle date) qui sont en Annexe 1... bien que somme toutes le nombre est modeste.

Je pensais que les Mooneys qui volent encore sont des avions AESA?

Il y a une liste des produits homologués avec un certificat européenne ici,
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/136198/en

Les Mooneys Annex1, c’est:
- Mooney Mite M18 (monoplace bois en 1955) et Mooney cadet M10 (2 places en 1965)
- Mooney 20U/20V (Ultra/Acclaim): neufs, CDN OACI mais jamais envoyés à AESA…



Il n’y a pas beaucoup d’avion Annex1 qui est IFR avec CDNR ou CDNS? Rallye? Concorde?
Les ULM, CNSK, CNRA sont VFR du jour seulement en France
Mais il y a ce beau DC3 (CNRAC) qui vole encore en IFR…

[JAimeLesAvions]

Je serai curieux de savoir si les ATO ou IRI à Toussus utilisent DH = 200ft pour LPV07?

En école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

[IbraBell]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

C’est plus simple

A ma connaissance, Jepps utilise le “state minima” en France donné dans l’AIP pas celui donné par AirOps (ils ne calculent rien en France)

Pour 2D, comme écrit DA en CFDA, ça dépends de l’opérateur: je doute que la fiche AIP de LNAV autorise une descente sous MDA en remise de gas. Perso, je rajoute 50ft !

[LC41]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

On ne majore plus la MDA en CDFA pour déterminer la DA. Cela a changé il y a quelques années.

Voir GM1 NCO.OP.111 Aerodrome operating minima — 2D and 3D approach operations


The approach may be continued to DA/H or the missed approach point (MAPt) (whichever is reached first), at which point a missed approach must be initiated if visual reference is not acquired. There is no MDH for an NPA flown using the CDFA technique. An aircraft may descend briefly below the DH on an NPA flown using the CDFA technique, in the same way as it may on a PA or APV.

[IbraBell]

Je pense il faut une permission de la DGAC si on veut mettre DH = 390ft et permettre une descente à 360ft en remise de gas sur LNAV07 à Toussus. Cette lettre va rentrer dans ton “operator policy”…

NCO.OP.110 Aerodrome operating minima — aeroplanes and helicopters
For instrument flight rules (IFR) flights, the pilot-in-command shall select and use aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome. Such minima shall:
not be lower than those established by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State; and when undertaking low visibility operations, be approved by the CAA in accordance with Annex V (Part-SPA), Subpart E to Regulation (EU) No 965/2012.


Je pense, le GM1 NCO.OP.111 était écrit pour des aérodromes avec OCH seulement sans “state minima pour l’aérodrome”. Par exemple à Malmö, le minima c’est “Standard” JAR-OPS ou AirOps, effectivement DH en CDFA est la même chose que MDA en DnD:

[IbraBell]

Il y a une doc assez complète chez Jeppesen concernant les minima AOM, ça vaut le coup de lire pour se familiariser avec le concept du state minima (AIP) qui est parfois applicable et qui doit être appliqué en plus du minima opérateur (AirOps).

En France, il n’y a rien à calculer: un opérateur peut calculer comme il veut avec AirOps mais il ne peut pas descendre sous le state minima dans AIP AD2.

Après c’est possible que le state minima de Toussus “ne soit pas très applicable” aux opérateurs NCO? genre équivalent à un "guidance material" DGAC? ou dépend des autorisations à quelques pilotes ou opérateurs basés à Toussus? mais bon pour moi, le NCO.OP.110 est très strict sur l'obligation de respecter le state minima imposé par DGAC: ça reste une "implémentation rule" et c'est noir/blanc !!!



Dans tous les cas, Jepps == AIP en France et c'est plus simple d'utiliser ces minima naïvement sans faire référence à AirOps (si on calcule un minima opérateur qui est inférieur au minima aérodrome état ou minima homologation système on s'expose facilement un gros risque légal, ce n'est pas une bonne idée: il faut avoir "les bons minimas qui sont > état, système, operateur", au moins quand on discute des minima qui sont "sur papiers" en préparation devant un inspecteur ou un examinateur).

https://training.urrv.ru/wp-content/upl ... nimums.pdf

[JAimeLesAvions]

En école prend les minimas de la carte Jeppesen sans se poser de question, en 2D CDA on ajoute 50ft.

On ne majore plus la MDA en CDFA pour déterminer la DA. Cela a changé il y a quelques années.

La réglementation de l'impose pose en effet plus, mais en pratique c'est dans les manuels que j'ai vus. Pour certains manuels c'est manifestement ancien et n'a pas été changé, mais ça s'impose malgré tout puisque c'est dans le manuel, pour d'autre c'est une volonté de l'école de garder une marge.

[JAimeLesAvions]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen

C’est plus simple

Et c'est même prévu explicitement en NCC et SPO, mais curieusement je n'ai rien vu de tel en NCO.
AMC1 NCC.OP.110 Aerodrome operating minima – general
COMMERCIALLY AVAILABLE INFORMATION
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima is through the use of commercially available information

(Je m'aperçois que nous faisons comme ces pasteurs qui s'écoutent débattre du le sens de vieux textes en hébreu)

[IbraBell]

On école prend les minimas de la carte Jeppesen

C’est plus simple

Et c'est même prévu explicitement en NCC et SPO, mais curieusement je n'ai rien vu de tel en NCO.
AMC1 NCC.OP.110 Aerodrome operating minima – general
COMMERCIALLY AVAILABLE INFORMATION
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima is through the use of commercially available information

(Je m'aperçois que nous faisons comme ces pasteurs qui s'écoutent débattre du le sens de vieux textes en hébreu)

Intéressant, je dois lire la Part-NCC en entier un jour (en mode rabin). D'habitude, je ne regarde que NCO vs CAT

Dans tous les cas, mon minima préparation en France, c'est le "state minima" dans AIP (pas AirOps). Quand je pars en Belgique ou UK, je calcule avec une formule NCO depuis l'OCH